Non appena la guerra è cominciata, Ankara ha chiuso lo stretto del Bosforo e quello dei Dardanelli. Prima di lanciare l’attacco iniziale, la Marina Russa aveva potenziato il proprio organico navale, ma era comunque incompleta poiché alcune delle navi maggiori della flotta si trovavano fuori dal Mar Nero, quindi bloccate, e gli attacchi ucraini con i missili e i droni navali hanno avuto la meglio in diverse occasioni nei porti russi. L’ultimo episodio di questa serie risale alla settimana scorsa, ed è costato alla Flotta Russa una nave da sbarco anfibio e un sottomarino.

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La scelta della Turchia di bloccare il passaggio delle navi militari negli Stretti turchi era nell’aria da qualche giorno. L’Ucraina aveva chiesto ad Ankara di fare un passo in avanti nell’appoggio al blocco occidentale sfruttando la Convenzione di Montreux, che permette al governo turco di chiudere il passaggio per il Mar Nero alle navi militari. E dopo alcuni tentennamenti, è arrivato l’ok di Recep Tayyip Erdogan, che ha tenuto a precisare l’applicazione pedissequa delle clausole di Montreux.

La scelta delle parole in questo caso è molto importante perché svela la reale natura diplomatica della mossa turca. Bloccare il Bosforo e i Dardanelli, che è comunque una scelta di campo importante, è in realtà un gesto che, almeno in questa fase, appare più formale che sostanziale. E a confermarlo sono proprio i termini della convenzione che dà alla Turchia il potere di “bloccare” gli stretti che dividono Asia ed Europa.

Innanzitutto, una premessa d’obbligo. La Convenzione di Montreux, una delle principali operazione diplomatiche di Ataturk, nasce da una condivisione dei rischi proprio tra Turchia e Russia (al tempo Unione Sovietica). La sua logica è proprio quella di evitare che il Mar Nero diventi un luogo in cui si combattono guerre dall’esterno, rendendo di fatto quel mare non più una sorta di “lago” russo-turco. L’applicazione della Convenzione quindi, se è vero che può essere letta come una mossa antirussa, si rivela fondamentalmente una scelta proprio che rassicuri sull’assenza di escalation nel Mar Nero. Cosa che in questo momento garantisce proprio Mosca, oltre che Ankara (e in parte Kiev). Sul punto, ci torneremo.

In punta di diritto, quello che la Turchia può applicare in questa fase è l’articolo 19 della Convenzione. Questa norma prevede che, quando la Turchia non è una delle parti belligeranti, le navi militari degli Stati in guerra non possano passare attraverso gli stretti se Ankara decide il blocco. Ma a questo, si deve aggiungere una clausola della stessa Convenzione che è stata ribadita dal ministro degli Esteri turco, Mevut Cavusoglu: “Le navi da guerra delle Potenze belligeranti rivierasche o no del Mar Nero, separate dalle loro basi, sono autorizzate a raggiungere tali basi”. Cosa che di fatto lascerebbe pieno diritto alle navi russe di rientrare nelle basi del Mar Nero, mentre renderebbe impossibile alle navi Nato di passare attraverso Dardanelli e Bosforo. Il ministro turco ha precisato che la clausola comunque non autorizza l’uso in guerra di quelle navi che rientrano nelle basi, ma intanto non bloccherebbe il passaggio.

Le cose cambierebbero se la Turchia si sentisse direttamente minacciata dalla guerra o se fosse parte belligerante, perché in questo caso la Convenzione fornisce ad Ankara il diritto di bloccare qualsiasi accesso alle navi delle altre potenze. In questo caso di applicherebbero gli articoli successivi, specialmente il 21.

Tuttavia, pur aumentando il livello dello scontro e pur parlando direttamente di “guerra” e di “invasione” – definizioni che Erdogan in un primo momento aveva evitato – per adesso non sembrano esserci i presupposti dell’applicazione di questa seconda parte di articoli. Sicuramente più netti e che potrebbero sì dare un quadro più inquietante della sfida tra Nato e Russia.

Dalle forme alla sostanza, cosa cambia oggi con la scelta della Turchia di “bloccare” il passaggio di Dardanelli e Bosforo? Dal punto di vista bellico, cambia poco. Perché Montreux congela lo status quo e non indica in alcun modo che questo incida per esempio sui mercantili. Innanzitutto perché si rivolge a tutte le parti belligeranti e non: quindi, oltre a fermare la Marina russa, blocca qualsiasi nave Nato e eventualmente anche possibili unità ucraine (ipotesi che comunque non sembra poter avverarsi, visto che non c’erano navi di Kiev al di fuori di quelle nei porti del Mar d’Azov e del Mar Nero). In una fase in cui la flotta russa è da settimane nel Mar Nero con il grosso delle forze, entrate in quello specchio d’acqua per “esercitazioni” senza che nessuno potesse bloccarle, chiudere ora l’accesso alle unità di Mosca appare una mossa più tesa a dare un’immagine della Turchia come attore importante che valida per modifica le carte in tavola. Da settimane si segnalano passaggi di navi russe attraverso Dardanelli e Bosforo, e sembra abbastanza difficile credere che al Cremlino non abbiano riflettuto sulle ipotesi di scelte turche legate anche alle pressioni Nato. Tanto è vero che erano già arrivate navi d’assalto anfibio e un sottomarino.

Dal punto di vista turco poi, ribadire l’applicazione di Montreux significa anche inviare diversi messaggi sul fronte interno. I media anatolici hanno sposato una linea di condanna nei confronti dell’attacco russo all’Ucraina. E anche Erdogan, che con Kiev ha sempre mantenuto ottimi rapporti, questa volta non ha lesinato critiche nei confronti del suo (strano) alleato Vladimir Putin. Il gioco di Ankara resta però quello della mediazione, con voglia di essere considerati protagonisti. L’applicazione della Convenzione è un segnale di questo approccio, confermato dalle parole dello stesso presidente turco: “Ucraina e Russia sono due Paesi amici e non abbiamo intenzione di rinunciare né a uno né all’altro. Sin dall’inizio ci siamo sforzati in tutte le maniere di favorire il dialogo e la diplomazia, purtroppo però il 24 febbraio le nostre paure si sono concretizzate. Il risultato anche dell’indecisione mostrata da Europa e Occidente”. Non proprio una dichiarazione di intenti contro il Cremlino, ma un messaggio profondo sulla geopolitica della Sublime Porta.

D’altro canto, volere ribadire l’importanza di quell’accordo è un segnale che serve a rassicurare quel segmento di nazionalisti legati al mito di Ataturk e che non vogliono che Ankara faccia troppi passi in direzione occidentale. Montreux, ribadivano Cem Gurdeniz e altri ammiragli nella lettera con cui furono accusati di “golpe”, è “la più grande vittoria diplomatica che aveva completato il Trattato di pace di Losanna” del 1923. Un’assicurazione ma anche una stella polare per chiunque governi la Turchia, secondo i più ferrei sostenitori della linea di Mustafa Kemal. Va ricordato che fu proprio l’ipotesi di ritirarsi da Montreux in caso di completamento di Canal Istanbul, cioè il canale artificiale che doppierebbe il Bosforo in Tracia, ad allarmare i nazionalisti laici e i seguaci di “Mavi Vatan”, la dottrina della Patria Blu che ha segnato l’inizio dell’era marittima della Turchia. Ribadire l’importanza di un patto considerato sacro dal mondo della Marina e dei nazionalisti serve anche a ricordare che Erdogan e il suo governo non dimenticano fondamenti politici e diplomatici essenziali per Ankara.

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La storia di Istanbul, attraversata da tante dominazioni e diversi cambi di denominazione, ha una grande costante: essa è infatti la città da sempre ponte tra oriente ed occidente, tanto da essere l’unica al mondo attualmente ad agiarsi tra due continenti. Sulla metropoli turca convergono gli assi provenienti dalla Grecia, dall’est Europa e dall’Anatolia ma, soprattutto, lungo gli stretti del Bosforo che vi è la convergenza anche con i paesi del Mar Nero, un collegamento fisico e storico tra questa parte orientale del vecchio continente ed il mar Mediterraneo; la centralità di Istanbul dunque è un qualcosa che rende unica la metropoli ma, al tempo stesso, dona al governo turco importanti carte da giocare nell’ambito dello scacchiere geopolitico. Lo sa molto bene Erdogan, che di questa città è stato Sindaco negli anni 90 ed è da qui che è partita la sua scalata verso la presidenza; dopo il progetto del mega aeroporto, prossimo all’inaugurazione, adesso è il turno di un’opera che appare quasi utopistica: il nuovo canale parallelo a quello del Bosforo.

Il progetto faraonico per i 100 anni della Repubblica Turca

Giocar con e sui simboli è di certo uno dei punti forti della comunicazione di Erdogan: nulla viene lasciato al caso, il presidente turco è stato in grado di trasformare in festa nazionale persino la data del golpe del 16 luglio, con tanto di manifestazioni oceaniche in tutte le principali città del paese; non è un caso se quello che potrebbe divenire il principale lascito, almeno in termini di opere, della politica di Erdogan, ha un perentorio termine prefissato coincidente con il 29 ottobre 2023. In quel giorno, tutta la Turchia festeggerà i cento anni dalla nascita della Repubblica voluta da Ataturk; l’obiettivo del presidente è quello di poter tagliare il nastro proprio durante le celebrazioni, in modo da presentarsi quale nuovo padre della patria. La ‘Yeni Turkiye’ (‘Nuova Turchia’) passa dunque anche dai 45 chilometri di nuovo canale che trasformerebbe Istanbul in una vera e propria isola.

Il progetto non sembra essere stato partorito di recente dalla mente di Erdogan e dei suoi collaboratori, già nel 2011 il presidente turco aveva annunciato l’avvio dell’iter per la costruzione del canale; ma non solo: il nuovo aeroporto prossimo ad essere aperto, sorge proprio a due passi dal tragitto che dovrebbe essere percorso dal nuovo canale, segno di come le nuove infrastrutture di Istanbul sono state progettate in funzione della fisionomia urbana e territoriale sognata da Erdogan. Il nuovo canale fino alle scorse ore era solo un progetto sulla carta, le più importanti novità sono arrivate invece nella giornata di lunedì; è stato in particolare il Ministro delle Infrastrutture, Ahmet Aslan, a mostrare in dettaglio la situazione: “Il canale – ha dichiarato il rappresentante del governo turco – Costerà venti miliardi di Dollari, il 70% del finanziamento sarà dello Stato”. La nuova opera dovrebbe estendersi dall’area di Durusu, fino all’insenatura di Kurucesme e le sue dimensioni garantirebbero il transito di 160 navi al giorno.

Tra favorevoli e contrari

In Turchia, da quasi un decennio a questa parte, si è fatto riferimento al nuovo canale con lo stesso approccio di come in Italia si parla del ponte sullo stretto di Messina; a molti, specie trai  membri dell’opposizione al governo dell’AKP, il progetto della struttura parallela al Bosforo è apparso come utopistico ed irrealizzabile. Oggi però, con i dettagli svelati dall’esecutivo di Ankara, è possibile tracciare pro e contro circa la funzionalità del nuovo canale; l’obiettivo del governo turco è quello di sgravare in qualche modo lo stretto del Bosforo, che divide in due la città ed in cui il traffico di navi e mezzi appare spesso difficile da gestire, oltre che pericoloso per gli stessi cittadini di Istanbul. Il canale naturale da sempre simbolo dell’ex Bisanzio, è attualmente l’unico vero corridoio tra il Mar Nero ed il Mar Mediterraneo, da qui passano navi militari e commerciali ma, soprattutto, da questa piccola striscia d’acqua posta tra le due sponde della metropoli turca passano anche gli equilibri geopolitici, con la Russia ovviamente prima spettatrice interessata.

Ecco perché tra i favorevoli alla nuova opera, in tanti fanno riferimento proprio alla necessità di sgravare il centro di Istanbul dal ‘peso’ del Bosforo, un peso che è tanto pratico (con le centinaia di navi pesanti a pochi passi dai quartieri storici e frequentati ogni giorni da migliaia di persone) quanto storico/politico. Il Bosforo, in poche parole, da solo non potrebbe più svolgere la funzione che ha da oramai diversi secoli; la costruzione del nuovo canale, oltre a dar prestigio ulteriore ad Istanbul, permetterebbe quindi alla più grande città della Turchia di riappropriarsi del ‘suo’ storico corridoio tra Mar Nero e Mar Mediterraneo.

Ma c’è chi non è dello stesso avviso; alcune associazioni di ingegneri turchi, già nel 2011 hanno bollato il nuovo canale come ‘çilgin proje’, ossia ‘progetto pazzo’: per alcuni detrattori della nuova opera, il ‘Bosforo bis’ è semplicemente irrealizzabile e dunque nemmeno proponibile alle imprese per iniziare i lavori; altri invece sostengono che i margini per aprire i cantieri ci sono, pur tuttavia le conseguenze per l’ambiente potrebbero essere devastanti. Tra di essi, ad esempio, vi è Derin Orhon; professore di ingegneria ambientale dell’Università di Istanbul, le sue teorie sul nuovo canale vengono spesso citate dai membri dell’opposizione contrari al progetto: “Gli scienziati di tutto il mondo dovrebbero far pressione su Erdogan per ottenere rassicurazioni ambientali prima del via a questi lavori – si legge, tra le altre cose, in un suo articolo pubblicato qualche anno fa su una rivista specializzata – A livello ambientale sarebbe un disastro. Istanbul soffre già per una disordinata espansione edilizia, l’inquinamento ha distrutto l’ambiente circostante, il nuovo canale segnerebbe la fine dei caratteristici paesaggi del mar di Marmara”.

Istanbul sempre più “hub” per l’oriente: ecco l’obiettivo finale di Erdogan

Grande aeroporto, alta velocità e nuovo canale parallelo al Bosforo: la ‘cura infrastrutturale’ di Istanbul prosegue ed è volta a portare la città, nonostante le sue contraddizioni, verso la sua vocazione di ponte tra Europa ed oriente. Se già all’inizio degli anni 2000 la metropoli ha iniziato ad avere una migliore estensione dei collegamenti urbani, culminata poi con il progetto inaugurato nel 2013 del ‘Marmaray’, ossia il tunnel ferroviario che sottopassa il Bosforo, dal 2014 Istanbul è diventata capolinea della ferrovia ad alta velocità che le consente di essere collegata ad Ankara in tre ore e mezzo di treno. Con il progetto che è in procinto di essere sottoscritto con il governo greco, il quale prevede l’alta velocità tra Salonicco ed Istanbul (unita a quella di prossima attivazione tra Atene e la seconda città greca), ben si comprende come la metropoli turca si appresti a diventare tra i principali hub per le merci che sbarcano presso i porti del Pireo e del resto del paese ellenico.

Ma è il mezzo aereo quello che potrebbe, per davvero, far decollare il sogno di una Istanbul vitale per i collegamenti tra occidente ed oriente; l’aeroporto Ataturk è il quinto in Europa per numero di passeggeri, compete in tal senso con lo scalo londinese di Heathrow e con Francoforte, la Turkish Airlines permette il collegamento con almeno 247 destinazioni internazionali di tutto il mondo e, per cinque anni consecutivi, è stata premiata quale migliore compagnia aerea d’Europa. Ma adesso Istanbul si prepara ad un ulteriore salto di qualità: come detto, il nuovo aeroporto è quasi pronto per l’inaugurazione, i lavori dovrebbero terminare entro questo mese di febbraio e lo scalo ha un potenziale di 90 milioni di passeggeri l’anno; il ‘vecchio’ Ataturk è pronto a fare spazio alla nuova struttura, con Erdogan a sua volta pronto a scommettere subito dopo sulla realizzazione del nuovo canale tra Mar Nero e Mar Mediterraneo.

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Nel 2011, Recep Tayyp Erdogan annunciò che era pronto un “progetto folle” in gradi di cambiare la fisionomia della Turchia e il ruolo del Bosforo. Dopo sei anni, il progetto sembra sia entrato nella sua prima fase operativa. Parliamo del canale Istanbul, un canale che dovrebbe essere l’alternativa artificiale allo stretto del Bosforo. Scienziati, ambientalisti e archeologi reputano il progetto un vero disastro. Una volta ultimato, il canale non soltanto devasterebbe, a loro dire, la geografia fisica della regione, ma cancellerebbe l’habitat naturale del lago di Küçükçekmece, da cui partirebbe, delle terre che attraverserebbe, e metterebbe in pericolo la sopravvivenza degli scavi archeologici dell’antica città di Bathonea. Altri, molto più prosaicamente, mettono in guardia dall’incredibile dispendio di denaro pubblico per il completamente dell’opera, con le casse dello Stato già non particolarmente floride. Obiezioni che tuttavia non sembrano aver scalfito le granitiche certezze del presidente turco che, proprio ad ottobre di quest’anno, durante la sua visita in Serbia, ha esaltato lo spirito del progetto (progetto prevedeva, nel 2011, la fine entro il 2023). “A Dio piacendo, getteremo le basi per un nuovo canale parallelo al Bosforo, quello che chiameremo Canale di Istanbul, molto probabilmente alla fine di quest’anno o all’inizio del 2018”, ha detto Erdogan. “C’è un canale di Suez, un canale di Panama e ci sarà anche un canale di Istanbul.”

Il progetto prevede la costruzione di un canale di 43 chilometri che attraverserebbe foreste e terreni agricoli per collegare il Mar Nero con il Mar di Marmara. A fine lavori, metà di Istanbul si trasformerebbe praticamente in un’isola. Secondo il governo, la costruzione rientrerebbe nel piano generale di 250 miliardi di dollari di fondi pubblici che Ankara ha varato per la costruzione e la messa a nuovo delle infrastrutture del Paese. Ma sono in molti a temere che i costi potrebbero aumentare enormemente se il canale Istanbul diventasse un’opera in agenda.

I sostenitori della costruzione affermano che il Canale di Istanbul trasformerà la Turchia in un centro commerciale e energetico globale. Istanbul non solo continuerebbe ad essere un passaggio obbligato per le navi che transitano dall’Egeo al Mar Nero, ma lo sarebbe riducendo i rischi posti alla città dal passaggio medio annuale di 53.000 navi nel Bosforo, molte delle quali trasportano materiali pericolosi e che solcano le acque dello stretto costeggiando quartieri e ville storiche. Gli incidenti, negli ultimi anni, sono stati pochissimi, ma potevano avere conseguenze molto gravi. Nel 2003 vi fu una fuoriuscita di petrolio da una nave che poteva mettere a repentaglio la sicurezza della città e la vita di migliaia di cittadini; mentre nel 2015, una nave cisterna si è schiantata contro le palazzine sul lungomare durante le fasi di manovra. Incidenti molto rari che però potevano avere conseguenze disastrose. A questi problemi di sicurezza, si aggiungono poi i risvolti di natura economica. L’obiettivo di Erdogan è infatti quello di monetizzare il più possibile il passaggio nel nuovo canale, soprattutto in un momento storico in cui i traffici fra Mediterraneo e Mar Nero sono in crescita e non sembrano destinati a diminuire.

Sotto questo profilo sorge però un interessante problema di natura giuridica e politica. La Convenzione di Montreux del 1936 garantisce il libero passaggio per le navi civili che attraversano il Bosforo, i Dardanelli e il Mar di Marmara (quello che in Turchia vengono chiamati “Stretti turchi”). In tempo di pace, la Convenzione prevede il riconoscimento della piena libertà di transito delle navi mercantili, soddisfatti i diritti di transito e le prescrizioni sanitarie imposte. Diritto che deve essere concesso anche in tempi di guerra, ma con la limitazione delle ore diurne e solo per il passaggio di navi battenti bandiera di Paesi non in conflitto con la Turchia. La convenzione, tuttavia, parla esclusivamente di questi tre specchi d’acqua: Dardanelli, mar di Marmara e Bosforo. Non include, come ovvio, la possibilità della costruzione di un canale parallelo di questo passaggio obbligato. La Turchia, per ottenere un ritorno economico, dovrebbe, almeno nei piani, imporre un dazio di passaggio (cosa che ad Ankara già danno per scontato), ma dovrebbe anche obbligare le navi a passare attraverso il canale Istanbul a pagamento evitando che passino per il Bosforo, dove il transito è liberamente garantito per accordo internazionale. Il rischio di dispute internazionali sembra essere garantito una volta che “il progetto folle” di Erdogan prenderà forma. E in questo stretti passano anche le navi militari della flotta russa e della Nato.

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