Nel 2011, Recep Tayyp Erdogan annunciò che era pronto un “progetto folle” in gradi di cambiare la fisionomia della Turchia e il ruolo del Bosforo. Dopo sei anni, il progetto sembra sia entrato nella sua prima fase operativa. Parliamo del canale Istanbul, un canale che dovrebbe essere l’alternativa artificiale allo stretto del Bosforo. Scienziati, ambientalisti e archeologi reputano il progetto un vero disastro. Una volta ultimato, il canale non soltanto devasterebbe, a loro dire, la geografia fisica della regione, ma cancellerebbe l’habitat naturale del lago di Küçükçekmece, da cui partirebbe, delle terre che attraverserebbe, e metterebbe in pericolo la sopravvivenza degli scavi archeologici dell’antica città di Bathonea. Altri, molto più prosaicamente, mettono in guardia dall’incredibile dispendio di denaro pubblico per il completamente dell’opera, con le casse dello Stato già non particolarmente floride. Obiezioni che tuttavia non sembrano aver scalfito le granitiche certezze del presidente turco che, proprio ad ottobre di quest’anno, durante la sua visita in Serbia, ha esaltato lo spirito del progetto (progetto prevedeva, nel 2011, la fine entro il 2023). “A Dio piacendo, getteremo le basi per un nuovo canale parallelo al Bosforo, quello che chiameremo Canale di Istanbul, molto probabilmente alla fine di quest’anno o all’inizio del 2018”, ha detto Erdogan. “C’è un canale di Suez, un canale di Panama e ci sarà anche un canale di Istanbul.”

Il progetto prevede la costruzione di un canale di 43 chilometri che attraverserebbe foreste e terreni agricoli per collegare il Mar Nero con il Mar di Marmara. A fine lavori, metà di Istanbul si trasformerebbe praticamente in un’isola. Secondo il governo, la costruzione rientrerebbe nel piano generale di 250 miliardi di dollari di fondi pubblici che Ankara ha varato per la costruzione e la messa a nuovo delle infrastrutture del Paese. Ma sono in molti a temere che i costi potrebbero aumentare enormemente se il canale Istanbul diventasse un’opera in agenda.

I sostenitori della costruzione affermano che il Canale di Istanbul trasformerà la Turchia in un centro commerciale e energetico globale. Istanbul non solo continuerebbe ad essere un passaggio obbligato per le navi che transitano dall’Egeo al Mar Nero, ma lo sarebbe riducendo i rischi posti alla città dal passaggio medio annuale di 53.000 navi nel Bosforo, molte delle quali trasportano materiali pericolosi e che solcano le acque dello stretto costeggiando quartieri e ville storiche. Gli incidenti, negli ultimi anni, sono stati pochissimi, ma potevano avere conseguenze molto gravi. Nel 2003 vi fu una fuoriuscita di petrolio da una nave che poteva mettere a repentaglio la sicurezza della città e la vita di migliaia di cittadini; mentre nel 2015, una nave cisterna si è schiantata contro le palazzine sul lungomare durante le fasi di manovra. Incidenti molto rari che però potevano avere conseguenze disastrose. A questi problemi di sicurezza, si aggiungono poi i risvolti di natura economica. L’obiettivo di Erdogan è infatti quello di monetizzare il più possibile il passaggio nel nuovo canale, soprattutto in un momento storico in cui i traffici fra Mediterraneo e Mar Nero sono in crescita e non sembrano destinati a diminuire.

Sotto questo profilo sorge però un interessante problema di natura giuridica e politica. La Convenzione di Montreux del 1936 garantisce il libero passaggio per le navi civili che attraversano il Bosforo, i Dardanelli e il Mar di Marmara (quello che in Turchia vengono chiamati “Stretti turchi”). In tempo di pace, la Convenzione prevede il riconoscimento della piena libertà di transito delle navi mercantili, soddisfatti i diritti di transito e le prescrizioni sanitarie imposte. Diritto che deve essere concesso anche in tempi di guerra, ma con la limitazione delle ore diurne e solo per il passaggio di navi battenti bandiera di Paesi non in conflitto con la Turchia. La convenzione, tuttavia, parla esclusivamente di questi tre specchi d’acqua: Dardanelli, mar di Marmara e Bosforo. Non include, come ovvio, la possibilità della costruzione di un canale parallelo di questo passaggio obbligato. La Turchia, per ottenere un ritorno economico, dovrebbe, almeno nei piani, imporre un dazio di passaggio (cosa che ad Ankara già danno per scontato), ma dovrebbe anche obbligare le navi a passare attraverso il canale Istanbul a pagamento evitando che passino per il Bosforo, dove il transito è liberamente garantito per accordo internazionale. Il rischio di dispute internazionali sembra essere garantito una volta che “il progetto folle” di Erdogan prenderà forma. E in questo stretti passano anche le navi militari della flotta russa e della Nato.

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