Una flotta di petroliere fantasma per aggirare le sanzioni occidentali che hanno colpito il petrolio russo. Sarebbe questo lo strumento principale attraverso il quale Mosca aggira indisturbata i divieti imposti dopo lo scoppio del conflitto in Ucraina.

Quanto è grande la flotta fantasma?

Difficile prevedere la quantità di naviglio impiegato in queste operazioni sottotraccia: le stime andrebbero da un minimo di 100 (secondo una stima del Financial Times del dicembre scorso) a un massimo di 600 navi (ovvero il 10% almeno di tutte le navi cisterna esistenti): il range comprenderebbe sia le vecchie imbarcazioni acquistate dalla Russia che la flotta occulta gestita da partner di Mosca, Iran e Venezuela in primis, già colpiti da sanzioni occidentali negli anni precedenti e che compiono una continua navetta da e per il Paesi non allineati. E i numeri continuerebbero a salire. Un complesso intreccio che passa anche da società di comodo i cui uffici sono a Dubai o Hong Kong e che smerciano petrolio al posto della Federazione, utilizzando imbarcazioni di seconda mano dall’Europa e vere e proprie carrette del mare. Proprio poche settimane fa l’Unione Europea ha sanzionato la Sun Ship Management, una sussidiaria di della più grande compagnia di navigazione russa (Sovcomflot) per essere stata coinvolta nel trasporto di petrolio russo del quale il beneficiario finale era proprio Mosca.

Una flotta in continua espansione

Non a caso, come testimoniano le ricerche di Global Witness, un quarto delle petroliere vendute nel periodo compreso tra il febbraio 2022 e gennaio 2023 sarebbe avvenuto da parte di acquirenti ignoti: il doppio rispetto al 2022. Le compravendite sono possibili attraverso broker di basso profilo e depositari (i cosiddetti escrow agents) che si trovano spesso ad operare all’interno di paradisi fiscali (come Singapore, ad esempio) sebbene, secondo le regole del commercio marittimo internazionale, per ogni passaggio di mano debba essere sempre possibile rintracciare il passaporto dell’Ultimate Beneficiary Owner (UBO). E i prezzi continuano a salire: se fino ad un anno fa una petroliera costava sui 17 milioni di dollari ora può arrivare a costarne quasi 40.

Una flotta in continua espansione legata alla sostituzione dei clienti europei con quelli in India e Cina; si stima che Pechino abbia portato la sua richiesta a 1,9 milioni di barili al giorno mentre New Delhi avrebbe registrato un aumento del 800% delle importazioni di greggio, giunte a 900mila barili al giorno (Dati IEA). Un picco raggiunto nel mese di gennaio per via del divieto imposto dall’Europa sul petrolio russo importato via mare. Questo cambio di committenti richiede imbarcazioni pronte ad affrontare viaggi più lunghi nonché amatori compiacenti pronti ad assumersi una quantità di rischi legali.

Naviglio “grigio” e naviglio “oscuro”

Le stime per questa operazione sfiorerebbero secondo gli analisti i 2 miliardi di dollari di cui poco più di un terzo speso nell’ultimo anno. Un’esigenza che la Russia ha per evitare di far capitolare le proprie esportazioni di petrolio: le stime portano a circa 240 le petroliere che sarebbero necessarie a Mosca per mantenere il proprio flusso di esportazione. L’annuncio, nello scorso marzo, di un probabile taglio di 500mila barili al giorno, secondo molti, è stato il segno di una manifesta incapacità di stare al passo con il naviglio necessario.

C’è dunque da chiedersi chi venda imbarcazioni alla Russia. Matthew Wright, analista presso Kpler, società che si occupa di analisi dei mercati, la flotta ombra si dividerebbe in due grandi categorie: le “gray ships” e le “dark ships“. La prima categoria sarebbe stata venduta da armatori europei (responsabili del 36% del commercio di greggio russo solo a gennaio, secondo le stime) a società in Asia e in Medio Oriente che in precedenza non aveva alcun tipo di esperienza nel mondo delle navi cisterna. La seconda tipologia, invece, è ben nota e riguarda quel naviglio utilizzato da Iran e Venezuela per eludere le sanzioni e che ora sarebbero dedite al trasporto del greggio russo, sparendo dai radar semplicemente disattivando i loro transponder AIS.

Chi trasporta il petrolio russo?

Secondo una ricerca dell’Institute of International Finance, la Grecia avrebbe un ruolo cruciale in questi movimenti, avendo trasportato fino a prima della guerra il 35% del petrolio russo in ingresso in Europa: la stessa ragione per la quale la Grecia era stata esentata dal sesto pacchetto di sanzioni. Ma accanto a questo è stato rilevato che numerose compagnie di navigazione greche hanno poi cambiato bandiera alle proprie navi per eludere le restrizioni via via più stringenti oppure hanno venduto navi alla Russia a prezzi incredibilmente gonfiati.

La corsa all’ultima petroliera sta moltiplicando a dismisura nelle acque internazionali gli attori non statali che agiscono per conto della Russia. Ma soprattutto il numero di navi che viaggiano senza le tradizionali garanzie di sicurezza e che moltiplicano ogni giorno il rischio di incidenti potenzialmente disastrosi. Si teme che, solo nel 2022, gli operatori occulti legati alla Russia abbiano acquistato 29 megapetroliere (le VLCC) in grado di trasportare circa 2 milioni di barili alla volta e utili al trasferimento da nave a nave. A queste si aggiungerebbero una trentina di Suezmax (da un milione di barili, circa) e almeno una cinquantina di Afromax (da circa 700mila barili) in base alle stime degli analisti di Bne Intellinews. Secondo un’inchiesta della sezione business della Cnn, questo tipo di naviglio, inoltre, avrebbe un’età media superiore ai 12-15 anni, ovvero quella che viene considerata a livello internazionale come l’età massima di pensionamento delle navi cisterna.

L'articolo Le petroliere “fantasma” di Mosca proviene da InsideOver.

Le sanzioni imposte dall’Occidente contro la Russia servono, teoricamente, a fiaccare il motore economico di Mosca. Dall’inizio della guerra in Ucraina in poi, l’Ue ha varato contro il Cremlino sei pacchetti di sanzioni, tra cui misure restrittive mirate (ovvero sanzioni individuali), sanzioni economiche e misure diplomatiche. Mentre le sanzioni nei confronti delle persone consistono in divieti di viaggio e congelamento dei beni, quelle economiche applicano restrizioni all’importazione e all’esportazione di beni o prodotti che coinvolgono la Federazione russa. Detto altrimenti, le entità europee non possono vendere determinati prodotti alla Russia (restrizioni all’esportazione) così come le entità russe non sono autorizzate a vendere determinati prodotti all’Ue (restrizioni all’importazione).

Tra le merci che non possono più essere importate dalla Russia troviamo il petrolio greggio e i prodotti petroliferi raffinati, con limitate eccezioni in vista della loro eliminazione graduale nel corso di 6-8 mesi. Nel giugno 2022, il Consiglio europeo ha adottato il sesto pacchetto di sanzioni, ovvero quello che riguarda da vicino proprio il petrolio. Si potrebbe pensare che Mosca, impossibilitata a vendere l’oro nero all’Europa, possa subire un importante contraccolpo economico. Premesso che le sanzioni in generale sono state adottate da Ue, Paesi del G7 e Australia, e stanno dimostrando un’efficacia limitata – o quanto meno ridotta rispetto ai proclami di Stati Uniti e Bruxelles – tutto il resto del mondo non ha affatto chiuso le porte in faccia a Vladimir Putin.

Il risultato è che, nel lungo periodo, la mossa occidentale costringerà i russi a rivedere la propria economia, appoggiandosi su altri partner e altri mercati. Nell’immediato, tuttavia, gli analisti sostengono che difficilmente assisteremo ad una rivolta degli oligarchi contro Putin o ad una sollevazione popolare causata da problemi economici. Al netto del loro effetto boomerang, le sanzioni, dunque, stanno ammaccando la Russia in superficie senza però manomettere del tutto il suo motore economico.

La Russia, l’India e le “triangolazioni” sospette

Tutto quello che abbiamo spiegato è valido, almeno, in linea teorica. Già, perché la Russia può in realtà contare su diverse scialuppe di salvataggio, Cina in primis. Oltre a Pechino, che non ha fornito armamenti o strumenti militari a Mosca ma non si è mai tirata indietro per quanto riguarda il commercio, il Cremlino fa affari d’oro con l’India, diversi Paesi del Sud-Est asiatico, la quasi totalità dell’Africa e la maggior parte dell’America Latina. Sta così prendendo forma una sorta di ordine globale parallelo, capitanato dalla Cina e formato da quelli che un tempo venivano definiti Paesi in via di sviluppo e Paesi non allineati.

Vale la pena soffermarci sull’India, o meglio sull’azione intrapresa dalle sue raffinerie. Il Financial Times ha acceso i riflettori su quelle del gigante Reliance Industries, le quali – è l’accusa del quotidiano britannico – starebbero utilizzando greggio russo acquistato a basso costo per aumentare le esportazioni diesel. La beffa, però, deve ancora arrivare perché le esportazioni citate sarebbero destinate anche ai Paesi dell’Ue, gli stessi che hanno attuato sanzioni contro la Federazione Russa. Non è un caso che lo scorso maggio Mosca abbia sostituito l’Arabia Saudita con l’India come secondo fornitore di petrolio. Le esportazioni di greggio russo verso Nuova Delhi, inoltre, dovrebbero superare il milione di barili a giugno.

Unendo i punti, significa che le raffinerie indiane, piene di greggio russo, potrebbero lavorare e rivendere all’Europa lo stesso carburante sanzionato del Cremlino. Proprio le raffinerie indiane stanno incassando profitti da favola, frutto sia dello sconto attuato dal governo russo sulle esportazioni del proprio petrolio, sia dagli elevati margini sul diesel in Europa creati dalle stesse sanzioni europee contro le forniture russe.

• Il vaso di Pandora delle sanzioni
• “Sanzioni folli e sconsiderate”: Putin sfida l’Europa
• Il tesoro della Russia che le sanzioni non possono colpire

La partita di Nuova Delhi e Pechino

L’Occidente avrà pure sanzionato il greggio russo, ma il resto del mondo continua a giocare la sua partita nel tentativo di ottenere i massimi vantaggi da una situazione complicata. “Se i governi occidentali vedono che un terzo dell’ardesia grezza dell’India è russo, possono presumere che parte del diesel in arrivo in Europa contenga molecole russe”, ha spiegato Neil Crosby, analista della società di dati OilX, citato dal FT. In uno scenario del genere, gli Stati Uniti stanno esercitando pressioni crescenti su Nuova Delhi per limitare gli acquisti indiani del petrolio russo. Resta da capire se Narendra Modi sarà disposto a gettare la maschera del non allineamento, vanificando un’ottima occasione di crescita per il suo Paese. Dal canto loro, i dirigenti indiani sostengono di star semplicemente rispondendo alla forte domanda internazionale di diesel e altri prodotti, nel bel mezzo di una crisi energetica.

Reliance è responsabile del “95% in più” delle esportazioni di prodotti petroliferi raffinati dall’India in Europa, ha affermato Janiv Shah, analista di Rystad Energy. Reliance, capace di elaborare 1,24 milioni di barili di greggio al giorno, è inoltre ben posizionata per trarre profitto dal greggio russo. Anche perché avrebbe acquistato una quantità di greggio russo sette volte superiore rispetto ai livelli precedenti la guerra in Ucraina. Certo è che le esportazioni di diesel dall’India all’Europa hanno raggiunto i 230.000 barili al giorno a marzo, salvo scendere a 120.000 ad aprile e crollare a 40.000 a maggio. Nello stesso periodo le esportazioni in Africa e altrove sono aumentate. Il Wall Street Journal, intanto, ha acceso i riflettori su una sospetta triangolazione che coinvolgerebbe aziende indiane, ree di importare petrolio russo sottocosto e rivendere agli Stati Uniti prodotti raffinati con carichi acquistati da Mosca.

• Che cos’è il gasdotto Power of Siberia
• Il grande gioco dell’energia e l’accordo tra Xi e Putin
• La mossa della Russia: asse con la Mongolia con vista Cina

Per quanto riguarda la Cina, invece, le raffinerie del Dragone stanno lavorando a pieno regime grazie ai prezzi offerti da Mosca, scontati fino al 30%. L’import di greggio è salito del 55% annuo: considerando l’oleodotto della Siberia orientale del Pacifico e le spedizioni marittime, ha totalizzato quasi 8,42 milioni di tonnellate (contro i 7,82 milioni dell’Arabia Saudita), pari a 2 milioni di barili al giorno (+25% sugli 1,59 milioni di aprile). I prodotti energetici, con la voce principale costituita dal petrolio, hanno caratterizzato ancora di più l’interscambio di Pechino con Mosca visto l’esborso record cinese di 7,47 miliardi di dollari, uno in più rispetto ad aprilem il doppio rispetto al maggio 2021. Come se non bastasse, i dati hanno mostrato che anche le importazioni di gas naturale liquefatto (Gnl) sono salite a quasi 400.000 tonnellate (+56% su maggio 2021), grazie all’apporto dei progetti Sakhalin-2 nell’Estremo Oriente e Yamal Gnl nell’Artico russo.

L'articolo Come mai il petrolio russo continua ad arrivare in Europa nonostante le sanzioni proviene da InsideOver.