Iveco si avvia verso il passaggio in mano cinese? First Automobiles Group (Faw), il principale produttore automobilistico dell’Impero di Mezzo, è pronto a mettere sul piatto 3,5 miliardi di euro per la società specializzata nella produzione di autocarri e camion, parte del gruppo Cnh Industrials controllato da Exor, la holding della famiglia Agnelli. Un’offerta importante per un gruppo capace di fatturare circa 5 miliardi di euro l’anno, poco meno di un quinto del totale di Cnh.

La prospettiva del deal apre diverse analisi. In primo luogo, la volontà di Exor-Cnh di cedere Iveco si inserisce in una duplice strategia focalizzata a consolidare la fiducia degli azionisti (che potrebbero ottenere fino a 1,5 miliardi di euro di dividendi in caso di cessione) e a consolidare il settore core delle loro attività sulla tradizionale linea automobilistica, nel contesto di una crescente globalizzazione del marchio che, come sancito dall’affare Fca-Peugeot e dalla nascita di Stellantis, parlerà sempre meno italiano. In secondo luogo, è da monitorare la scalata di Faw all’industria automobilistica e dei trasporti italiana, che il gruppo cinese consolida sia con investimenti in nuovi impianti (greenfield), come quello annunciato da un miliardo di euro per la realizzazione nel Bel Paese dei nuovi bolidi a zero emissioni nella Motor Valley emiliana, che attraverso l’ingresso nel capitale di aziende già attive come Iveco.

In terzo luogo, va monitorata l’influenza che l’accordo potrebbe avere per il sistema industriale nazionale. E qua il dibattito sulla possibilità di cedere Iveco in mani straniere si fa strategica e politica.

Da un lato, perché nel capitale di Stellantis, il nuovo colosso dell’auto italo-francese, con circa il 5,5% si posiziona un’altra azienda cinese, Dongfeng, colosso automobilistico di Wuhan, e questo porterà alla necessità di uno scrutinio notevole per i legami a doppio filo tra gli Agnelli-Elkann e la Repubblica Popolare nel contesto di un settore ad alta intensità occupazionale e ad alto valore aggiunto per il sistema-Paese.

Dall’altro, perché Iveco è un’azienda dall’elevato potenziale in questa fase. Il concetto chiave è quello del trasporto intermodale, per cui un’azienda come Iveco, produttrice di quei camion su cui viaggia buona parte del commercio nazionale (il 60% delle merci nel Paese si muove su strada) ha un’elevata importanza. In questi tempi, scrive Affari Italiani, “si parla sempre più di integrazione dei sistemi per cui camion, navi e treni diventano pedine dello stesso enorme scacchiere. Le navi a basse emissioni sono già realtà, i camion con combustibili alternativi – dal biometano a liquefazione all’idrogeno passando proprio per l’elettrico – sono il terreno di gioco delle prossime sfide per il comparto e Iveco è all’avanguardia, come testimoniato anche dall’alleanza strategica con Nikola”. La Cina, superpotenza economica attiva nella transizione ecologica con investimenti miliardari, avrebbe un notevole interesse a acquisire know-how, brevetti e competenze nello strategico settore dei trasporti.

E qui si apre una questione fondamentale connessa alla sicurezza dell’occupazione dei circa 23mila dipendenti della società, concentrati quasi completamente in terra italiana assieme a un cospicuo indotto, e alla tutela dell’italianità di numerose eccellenze industriali che Iveco custodisce. Il rischio è che un passaggio di Iveco in mani straniere metta dapprima a repentaglio l’indotto di fornitori, che secondo l’ex segretario della Cisl Marco Bentivogli occupa quasi 18mila persone nel nostro Paese, che rappresentano la categoria maggiormente a rischio di sostituibilità. Ma chi potrebbe, in futuro, non prevedere che delocalizzazioni e ridimensionamenti produttivi legati a scelte industriali prese fuori dall’Italia possano coinvolgere anche i poli principali di Iveco?

Brescia è ad esempio sede di un impianto di notevoli dimensioni in cui Iveco impiega 1.850 dipendenti per assemblare uno dei suoi modelli più di successo, l’Eurocargo, camion da trasporto merci apprezzato per la sua versatilità e per la sua tenuta di strada. La possibilità di un passaggio di proprietà di Iveco ha messo in allarme i deputati bresciani della Lega, che hanno presentato al ministero dello Sviluppo Economico un’interrogazione scritta. Eva Lorenzoni, Simona Bordonali e Paolo Formentini hanno avanzato le loro riserve sul fatto che un impianto tanto importante per l’economia della Leonessa d’Italia possa passare sotto controllo straniero. “Un accordo con l’attuale proprietà”, precisa Formentini contattato da InsideOver, “tutela e garantisce l’occupazione nello stabilimento (un tempo di proprietà delle Officine Meccaniche, ndr) fino al 2024. Ma se dovesse cambiare la proprietà non sappiamo che cosa potrebbe accadere”.

Da più parti lo Stato italiano è invitato ad usare il golden power per fermare la scalata cinese a Iveco. Una possibilità di stop all’affare prospettato da Cnh a Faw viene anche dai dubbi sul futuro della divisione di veicoli militari del gruppo Iveco, Iveco Defense Vehicles, avente sede principale a Bolzano e impianti a Piacenza, Vittorio Veneto e in Brasile, che partecipa e ha partecipato ai principali programmi per veicoli cingolati e mezzi corazzati della Difesa nazionale. Il passaggio di un asset strategico tanto importante a qualsiasi mano straniera, di questi tempi, creerebbe ovunque ansie e preoccupazioni. Se l’acquirente dovesse essere cinese, a maggior ragione, da più parti nascerebbero dubbi e timori. Fermo restando che la strategia industriale degli Agnelli-Elkann punta sempre di più verso una de-italianizzazione (la cessione di Magneti Marelli insegna), lo Stato italiano ha buoni motivi per difendere l’occupazione, i brevetti e le prospettive strategiche che l’italianità del gruppo Iveco permetterebbe di presidiare. Il mondo dopo il Covid-19 ha riportato in campo le necessità strategiche di protezione degli asset più importanti da parte degli Stati. Attori come la Francia lo hanno capito. Sarebbe ora per l’Italia di fare lo stesso.

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Nelle ultime settimane i sussulti in borsa in tutto il mondo hanno aperto una fase di conclamata crisi del modello di governance economico-finanziaria in auge nell’ultimo decennio.

Questi dieci anni di liquidità a pioggia garantita dal quantitative easing globale stimolato dalle banche centrali di tutto il mondo hanno annaffiato i sistemi finanziari di una massa di denaro terminata tutta nel gioco delle tre carte dei buybacks azionari, nell’accumulazione speculativa di una quantità di debiti privati senza precedenti, nella dilatazione dei dividendi e in un continuo scollamento dell’economia reale dal gioco di borsa.

La grande massa di liquidità e l’aumento della concentrazione finanziaria dei grandi gruppi di tutto il mondo ha inoltre alimentato una dilatazione dei processi di fusione e acquisizione (mergers and acquisitions, M&A) attraverso cui grandi gruppi si consolidano in strutture comuni o si rilevano reciprocamente la struttura.

Nell’ultimo decennio abbiamo assistito a ventidue processi di M&A dal valore pari o superiore ai 50 miliardi di dollari nei sistemi finanziari di tutto il mondo. Di questi, pochi hanno preso la strada di un effettivo consolidamento operativo o di filiera funzionale ai requisiti di business dei gruppi coinvolti (pensiamo all’operazione Luxottica-Essilor del 2017 o all’acquisizione di Monsanto da parte della tedesca Bayer nel 2016). La maggior parte di queste manovre ha preso la forma di giochi di consolidamento finanziario volti a approfittare del momento favorevole in borsa, ad annunciare M&A funzionali all’aumento del valore in borsa, delle azioni e dei conseguenti dividendi dei gruppi coinvolti.

Non a caso gli M&A sono risultati dominanti nella borsa di Wall Street, capitale globale della nuova festa della finanza: la vendita del 45% di Verizon Wirless alla controllante Usa da parte di Vodafone (2013, 130 miliardi di dollari), l’acquisto di DuPont da parte di Dow Chemichal (2015, 130 miliardi di dollari) e la fusione tra United Technologies e Raytheon (121 miliardi di dollari, 2019) sono stati i tre affari più importanti del decennio e hanno coinvolto, nessuno escluso, unicamente gruppi a stelle e strisce.

La fase attuale, con le economie internazionali messe a dura prova dal coronavirus e dalla conseguente incertezza globale, e l’ottovolante borsistico hanno posto un freno a tali processi. Come fa notare il Financial Times, infatti, ovunque nel mondo gli M&A rallentano e le aziende in campo si interrogano sulla loro reale necessità. Negli Stati Uniti, anche per un rallentamento dei controlli dei regolatori, è ferma la fusione tra Amazon e Deliveroo, in Europa Bruxelles ha rallentato il processo di regolamento degli M&A del gruppo della Borsa di Londra (che ha completato un offerta da 27 miliardi di dollari per la società finanziaria Refinitv), del gruppo industriale francese Alstom (intenta in un’offerta da 8,2 miliardi per la divisione treni di Bombardier) e del duo Fca-Peugeot.

Quest’ultimo processo, non privo di implicazioni strategiche per il settore auto, risulta ora dimidiato nel valore dopo la decurtazione complessiva della capitalizzazione dei gruppi coinvolti, inizialmente pari a 50 miliardi di dollari. Come sottolinea Il Sole 24 Ore, per Fca “se l’operazione di fusione con Psa resta confermata nonostante le condizioni attuali dei mercati, i tempi potrebbero allungarsi vista l’emergenza coronavirus”. Dopo la crisi tra le conseguenze fondamentali per il mondo economico-finanziario potremmo avere, finalmente, un ridimensionamento degli M&A puramente “speculativi” a favore di quelli più radicati nell’operatività quotidiana industriale. Il caso Fca-Peugeot è uno di questi: non accelerare ora potrebbe essere la condizione fondamentale per un matrimonio più ordinato più avanti. E per una riduzione delle operazioni più spericolate di fusione dettate unicamente dalla foga di capitalizzazioni crescenti.

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Creare “uno dei principali gruppi automobilistici mondiali” del settore auto per non finire schiacciati dalla concorrenza. Fiat Chrysler Automobile (Fca) e Groupe Psa (Psa) sono riuniti attorno a un tavolino per cercare l’accordo che consentirebbe la fusione tra i due colossi del settore auto. Il primo, Fca, detiene i marchi Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Jeep, Chrysler, Dodge, Ram e Maserati; nel 2018 ha registrato ricavi per circa 110 miliardi di euro e un utile di 3,63 miliardi, con 4,84 milioni di auto vendute un po’ ovunque e poco meno di 200 mila dipendenti. La sua area prediletta è l’America, ma l’unione d’intenti con Psa punta a conquistare nuovi spazi nel mercato europeo, dove secondo gli ultimi dati relativi a settembre il gruppo francese ha venduto 69467 auto, cioè il 12,8% in più rispetto allo stesso mese nel 2018. La quota di mercato nel Vecchio Continente di Fca è scesa al 5,4% e il margine di crescita può essere interessante. Anche perché il rischio è che l’Europa possa essere inghiottita, o peggio ipotecata, da uno degli altri grandi gruppi, come in effetti, almeno in parte, sta già avvenendo.

I piani di Fca

La francese Psa può essere il partner perfetto di Fca, tanto che la stampa francese ha parlato di “matrimonio ideale”, sempre fumata bianca permettendo. E da questa eventuale fumata bianca uscirebbe fuori un gigante dal valore di quasi 50 miliardi di euro, più di 180 miliardi di fatturato e 8,74 milioni di veicoli piazzati. Non male per competere con l’agguerrita concorrenza. Psa possiede i brand Peugeot, Citroen, Opel, Ds e Vauxhall; nel 2017 ha registrato 74 miliardi di ricavi e 3,9 milioni di auto vendute, con 211 mila dipendenti distribuiti in tutto il globo terrestre. Il suo mercato di riferimento è l’Europa, dove l’anno scorso è riuscita a piazzare 3,1 milioni di veicoli: proprio l’iniezione di fiducia e di ossigeno che servirebbe a Fca, che in passato aveva provato a unirsi con il Gruppo Renault.

I gruppi più importanti al mondo

Ma quali sono i gruppi automobilistici più grandi del mondo contro i quali potrebbe scendere in campo la nuova bestia generata dalla fusione Fca-Psa? Al primo posto ci sarà da fare i conti con il Gruppo Volkswagen che, stando ai dati relativi al 2018, ha venduto 10,83 milioni di vetture. Alle spalle dei tedeschi c’è la trinità formata da Nissan-Renault e Mitsubishi: il gruppo franco-giapponese ha piazzato 10,76 milioni di auto. Sul gradino più basso del podio un altro gruppo asiatico: i giapponesi di Toyota con 10,59 milioni di auto vendute. Ricordiamo che Toyota ha dettato legge dominando la scena dal 2008 al 2015, prima di perdere il primato nel 2016. Completano le prime posizioni della graduatoria gli americani di General Motors, quarti con 8,7 milioni di vendite, i coreani Hyundai-Kia (7,5 milioni), Ford (5,7), ancora i giapponesi, questa volta con Honda (5,2 milioni) e quindi Fca, che nel 2018 riusciva a vendere 4,8 milioni di veicoli.

Il contesto asiatico

Proprio Fca, oltre che guadagnare posizioni in Europa grazie alla sponda di Psa, potrebbe puntare sul complicato mercato asiatico, dominato quasi del tutto da brand locali. In particolare, è molto interessante il contesto cinese, un bacino che offre centinaia e centinaia di milioni di potenziali consumatori. La Cina è il primo Paese automobilistico al mondo, visto che sul totale di 93,5 milioni di veicoli venduti nel mondo lo scorso anno, Pechino ne ha acquistati circa un terzo, cioè 28,08 milioni. Per fare un confronto, l’Europa è ferma a 17,7 milioni, mentre gli Stati Uniti a 17,3. C’è un altro dato interessante: in Cina si vendono ogni mese quasi 2 milioni di auto, cioè quante se ne vendono in Italia in un annetto. Farsi spazio in un contesto del genere, seppur senza strategie suicide o sindromi di megalomania, assicurerebbe a qualsiasi gruppo un vantaggio non da poco. Per maggiori informazioni, chiedere a Volkswagen.

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La maxifusione tra Fiat-Chrysler Automobiles e il gruppo Renault, la cui concretizzazione sembrava di recente aver conosciuto un brusco stop, appare più vicina dopo la ripresa delle trattative tra il colosso francese e l’azienda italo-statunitense di diritto olandese. Jean-Dominique Senard, ad di Renault, ha ricevuto da cda della compagnia una nuova fiducia al suo mandato focalizzata proprio sulla realizzazione di una fusione che potrebbe dare vita al terzo gruppo mondiale dell’auto. Con 9 milioni di vetture prodotte ogni anno, la leadership del mercato americano e un aumento del margine in Europa, il duo Fca-Renault si preannuncia un game changer nel mercato di diverse vetture, dalle monovolume alle berline, complice la possibilità di sviluppare la piattaforma dinamica Cmf (Common module family) che è nella completa disponibilità di Renault.

L’estensione all’Estremo Oriente, con l’ingresso di Nissan e Mitsubishi nel processo di fusione, porterebbe a 15 milioni le vetture annue prodotte dal gruppo, consentendogli di superare Volkswagen e Toyota quale primo produttore automobilistico del pianeta. L’auto si dimostra ancora una volta industry of industries e rilancia le nuove dinamiche del capitalismo contemporaneo, in cui la dinamicità delle operazioni finanziarie si accomuna alla necessità di una continua razionalizzazione tecnico-produttiva volta a garantire un progressivo contenimento dei costi, sia fissi che variabili, per aumentare i margini operativi. Nell’allora Fiat Sergio Marchionne ha posto in essere un’operazione di natura prettamente finanziaria dando vita al gruppo Fca, e ora il management guidato da John Elkann e Mike Manley si trova a dover affrontare problemi di natura operativa: Fca conosce da anni la difficoltà nello stabilizzare le sue quote di mercato, è bloccata dal crollo degli investimenti produttivi e con la cessione di Magneti Marelli ha dimostrato come la priorità della distribuzione di dividendi agli azionisti sia prioritaria sui ragionamenti di natura tecnica.

La Francia, vincitrice della fusione Fca-Renault

Per un rafforzamento industriale, la partnership con Renault è strategicamente importante per Fca, e delle ricadute notevoli che il merger potrebbe portare in emersione si è accorto anche lo Stato francese, detentore del 15% delle quote del gruppo di Boulogne-Billancourt, che assieme al suo campione automobilistico nazionale potrebbe risultare l’indiscusso vincitore del processo di fusione, ottenendo lo stanziamento a Parigi della sede del gruppo, un posto nel cda e la poltrona di amministratore delegato per un suo uomo, mentre al gruppo degli Agnelli-Elkann sarà riservata la simbolica ma meno strategica poltrona presidenziale.

L’interessamento del ministro dell’Economia di Parigi Bruno Le Maire, ma anche della titolare dei trasporti Elizabeth Borne e  di quello del Bilancio Gerald Darmanin, fornisce un contrasto stridente col silenzio del governo italiano sulla vicenda. L’esecutivo gialloverde non ha saputo offrire idee, pareri, strategie di alcun tipo. Come se la presenza della sede legale di Fca in Olanda imponesse di tenersi al di fuori, lasciando alle leggi del mercato di regolare la fusione, ignorando il peso strategico del settore automobilistico per l’economia italiana, che in esso vede impegnati oltre 250.000 addetti per un contributo complessivo al Pil, tra industria e indotto, di 93 miliardi di euro (5,6% del Pil).

Insomma, sottolinea Industria Italiana, “lo Stato francese è un protagonista di primo piano della partita, mentre quello italiano è totalmente assente. Ha scelto di non partecipare, di non dire niente, come se la questione non lo riguardasse in alcun modo, e una qualche forma di voce in capitolo fosse una violazione etica. […] Eppure, esistevano vari modi legittimi di inserirsi nella partita. Ad esempio, si poteva chiedere di lasciare fuori dalla fusione i marchi Alfa e Lancia – vecchie glorie del made in Italy ora ridotte ai minimi storici ma con enormi potenzialità di rilancio – che potevano diventare autonomi e venire finalmente valorizzati. Oppure invocare maggiori partite. O inserirsi nell’azionariato attraverso qualche soggetto pubblico. In fondo, se lo fanno i francesi lo possiamo fare pure noi. Invece niente”.

L’Italia rischia di rimanere tagliata fuori

Insomma, sul lungo periodo l’Italia potrebbe risultare, sotto il profilo industriale, la perdente del processo di fusione. Fca ha per Renault l’utilità di aprirle il mercato americano in cui è, allo stato attuale delle cose, fortemente minoritaria. “Le sovrapposizioni sono soprattutto in Europa, e quando si fa un merger (il valore economico sta soprattutto lì) si tagliano sempre le ridondanze e i costi inutili. E siccome i francesi saranno in posizione di maggior forza  e hanno come imperativo categorico il mantenimento dell’equilibrio economico nazionale e della relativa occupazione, è evidente che i tagli si faranno in Italia”. Nè dalla Lega nè dal Movimento Cinque Stelle è giunta una voce autorevole o una proposta strategica alternativa volta a scongiurare questi rischi.

La Francia vince perchè i suoi campioni nazionali hanno meglio compreso le attuali dinamiche dell’economia globale. In primo luogo la sua natura ultracompetitiva, in cui l’analisi dati e la pianificazione strategica risultano un presupposto ineludibile la cui costruzione è lasciata alle manovre di “intelligence economica”, di cui a Parigi sono maestri e che in Italia abbiamo completamente scordato nonostante le lezioni notevoli di Paolo Savona e Carlo Jean.

Capitalismo italiano e francese a confronto

La Francia, ha sottolineato su Atlante, “è il Paese europeo che ha “inventato” e che pratica di più il cosiddetto sovranismo, soprattutto nell’ambito economico. L’Agenzia di partecipazioni dello Stato definisce quote e obiettivi dello “Stato azionista”, tra le cui partecipazioni vi è la stessa Renault. L’amministrazione è garantita con continuità dall’alta burocrazia francese pubblica e privata, nel cui ambito è stato peraltro elaborato, da Bernard Esambert, il concetto contemporaneo di “guerra economica”.

“Eppure”, rilancia Aresu, “l’’interesse nazionale vive solo di coesione, consapevolezza geopolitica, continuità, capacità negoziale, chiarezza su tutti gli attori”: proprio ciò che  serve all’Italia, che non riesce a mettere in atto strumenti adeguati per tutelare gli interessi economici e strategici del Paese in rapporto a Paesi partner che possono diventare, al tempo stesso e senza contraddittorietà, rivali. Come dimostra il caso della Francia, con cui l’Italia è stata impegnata su altri tavoli in cui tante volte è stata palesata questa forte asimmetria. La cui correzione è necessaria per agire al meglio in un’arena globale sempre più competitiva.

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Tra i tre litiganti il terzo non godeva e ha contribuito a far saltare un’operazione in dirittura d’arrivo. Il mancato accordo fra Fca e il triumvirato Renault-Nissan-Mitsubishi può essere spiegato con questa metafora riassuntiva che analizza la situazione da un’altra prospettiva: quella dei giapponesi. Certo, i francesi hanno posto condizioni esagerate al gruppo italo-americano, ma l’indecisione di Parigi è collegata al malcontento di Tokyo. Dietro il sipario di un gruppo solido e vincente si combatte in realtà una guerra intestina fra Nissan-Mitusbishi e Renault. Il messaggio è chiaro: Tokyo vuole contare di più e tornare al centro della scena.

Una lettura alternativa

I “litiganti” in causa sono Fca, il governo francese, che controlla il 15,1% di Renault, e quello nipponico, rappresentato da Nissan e Mitsubishi. La proposta di fusione di John Elkann non era in alcun modo negoziabile, quindi il trio Renault-Nissan-Mitsubishi aveva ben poco margine per trattare. Parigi ha voluto prendere tempo ufficialmente per mostrare lealtà al partner giapponese; se un solo membro del gruppo non è del tutto convinto, sostenevano i francesi, allora è bene aspettare. In realtà Nissan aveva gli stessi dubbi di Reanult, dubbi per altro in parte colmati da Fca.

La rivincita di Nissan

Sotto la gentilezza di Parigi potrebbe esserci una rivalità fra Nissan e Renault arrivata ormai a livelli di guardia. Già Tokyo si sentiva succube di Parigi, con le case automobilistiche nipponiche considerate al servizio della regina Renault. Se a questa frustrazione si aggiunge lo smacco di dover sottostare anche a Fca, sul tavolo c’è quanto bastava per opporsi alla fusione con l’arma dell’astensione. Possiamo quindi dire che sì, una buona parte del fallimento della fusione Fca-Renault è da attribuire al governo francese, statalista e protezionista all’eccesso; ma parte della fumata nera è da attribuire anche a Tokyo. Il mercato delle auto si sta spostando sempre di più sull’elettrico e Nissan è all’avanguardia nel settore, ancor più del suo partner.

Il protezionismo giapponese

Forse la fumata poteva essere bianca come il latte se Nissan fosse stata considerata di più fin dal primo giorno di trattativa, invece Renault e Fca hano pensato prima di accordarsi tra loro per poi includere i giapponesi; un errore difficilmente rimediabile. Il Giappone è sempre stato attento alle proprie aziende chiave, e Nissan-Mitsubishi sono due fiori all’occhiello nel settore auto. Vederle entrambe coinvolte in una trattativa che non consentiva loro di avere voce in capitolo ma solo importanza strategica, era uno smacco indigeribile per Tokyo.

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Poteva nascere il più grande produttore di auto al mondo ma la trattativa tra Fca e Renault per una possibile fusione al 50% dei due gruppi si è arenata sul più bello. Le parti avevano già raggiunto un’intesa di massima, con il semaforo verde anche di Nissan e Mitsubishi, le altre aziende coinvolte indirettamente nell’affare, dal momento che Renault e le due società giapponesi sono tra loro unite da una serie di quote azionarie incrociate. La fumata nera è arrivata con una nota diffusa dal cda di Fca, che ha deciso di ritirare la sua proposta in seguito all’indecisione mostrata dalla casa automobilistica francese

La proposta di Fca a Renault

In principio era un trittico formato da Renault, Mitsubishi e Nissan; sarebbe potuto diventare un quartetto con l’aggiunta di Fca. L’azienda italo-statunitense aveva messo sul tavolo di Renault una proposta allettante: una fusione al 50% con un’offerta di integrazione pari a 33 miliardi di euro. Dal momento che Nissan e Mitsubishi sono partner di Renault, per l’accordo finale serviva il loro via libera. Al termine di una riunione a Yokohama, come ha ricostruito Nikkei Asian Review, i vertici di Nissan e Mitsubishi avevano detto di non opporsi alla possibile fusione di Renault con Fca. Certo, molti dettagli dovevano essere limati e definiti, ma la strada sembrava apparentemente in discesa.

Un momento delicato

Fca aveva probabilmente intuito il momento delicato attraversato dall’alleanza franco-giapponese, ancora scossa dal caso Carlos Ghosn. L’ideatore delle quote incrociate è infatti stato estromesso dal gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi con gravi accuse, anche se indiscrezioni collegano l’accaduto a un tentativo di scalata non andato a buon fine di Renault ai danni dei due partner nipponici Nissan e Mitsubishi. In ogni caso, senza Ghosn l’assetto del gruppo è cambiato e la sua immagine ne ha risentito. Se in Giappone l’opinione pubblica non ha alzato barricate alla richiesta di Fca – semmai c’era solo qualche dubbio – in Francia ha accusato accusa il Presidente di Fiat Chrysler, John Elkann, di approfittare della situazione causata dall’arresto di Ghosn per indebolire l’alleanza Renault-Nissan.

Opportunità o cavallo di Troia?

In caso di maxi alleanza sarebbe nato il primo gruppo automobilistico mondiale capace, secondo le prime stime, di mettere sul mercato 15,6 milioni di pezzi all’anno. Fca aveva chiesto un incontro a Nissan e Mitsubishi per spiegare loro i vantaggi della fusione con Renault. I presidenti delle due aziende giapponesi, rispettivamente Hiroto Saikawa e Osamu Masuk, avevano accettato di incontrare Elkann. La volontà era quella di chiudere anche se nell’aria aleggiava l’idea che la proposta Fca fosse solo un cavallo di Troia per inghiottire le due aziende giapponesi con il beneplacito di Renault.

I motivi del nulla di fatto

Invece l’inghippo non è arrivato da Tokyo ma da Parigi. Qui il cda Renault non ha saputo prendere una decisione, chiamando in causa l’incerta situazione politica della Francia, considerando che lo Stato francese controlla il 15,1% del gruppo. In realtà, secondo indiscrezioni di Bloomberg, le cause sarebbero da collegare a un mancato accordo tra le parti. Sembrerebbe che Parigi avesse chiesto una sede operativa della nuova Fca-Renault in Francia, oltre a garanzie su siti industriali e occupazione. I francesi avrebbero poi chiesto un rappresentante governativo nel cda che si sarebbe venuto a creare di lì a poco; John Elkann, inoltre, si sarebbe dovuto accontentare della presidenza perché il ruolo di amministratore delegato avrebbe dovuto essere coperto da un transalpino, e il più papabile era l’attuale Ceo Renault, Jean Dominque Senard. Al contempo le quote dello Stato francese sarebbero state diluite al 7,5%. Altre indiscrezioni descrivono così i fatti avvenuti nelle sei ore di una riunione decisiva del gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi per decretare o meno la fusione con Renault; solo il governo francese e un rappresentante sindacale avrebbero votato contro la fusione, mentre il consigliere Nissan avrebbe preferito astenersi. Tutta colpa della Francia?

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