Lo Scaf, acronimo di Système de Combat Aérien du Futur, sarà il caccia di ultima generazione costruito da Francia, Germania e Spagna che farà da contraltare (forse) al programma Tempest, gestito da Italia, Regno Unito e Svezia. La necessità, per Berlino e Parigi, è quella di sostituire la linea di volo composta rispettivamente dagli Eurofighter Typhoon e dai Dassault Rafale, la stessa condivisa anche da Roma e Londra che utilizzano anch’esse gli F-2000.

I due programmi multinazionali condividono infatti una data limite: il 2035/2040, ovvero quando i caccia attualmente in servizio saranno obsoleti e dovranno per forza essere ritirati dal servizio attivo.

Se il Tempest sembra procedere ora che anche l’Italia ha individuato i primi stanziamenti, lo Scaf va a rilento. Francia e Germania, ed in misura minore anche la Spagna, faticano non poco a trovare un accordo sulla spartizione dei compiti, e quindi della ripartizione industriale. Dopo la firma dell’accordo quadro, a giugno del 2019, tra Berlino e Parigi, e l’ingresso ufficiale di Madrid a dicembre 2020, sono emerse una serie di criticità, dovute alla difficoltà di trovare un compromesso sulla distribuzione delle competenze per la produzione, che faticano non poco a trovare una soluzione. La Germania sta esercitando infatti la massima pressione sui produttori francesi per fare concessioni sul programma. Una partita di braccio di ferro che non è ancora conclusa.

Berlino, infatti, vuole di più. “I tedeschi giocano su tutti i registri per ottenere ulteriori guadagni su questo programma” , si legge su La Tribune, ed il cancelliere Angela Merkel ha chiaramente sostenuto le richieste degli industriali tedeschi. Da più di un mese la situazione tra Airbus e Dassault Aviation, i due leader industriali del programma, è a dir poco tesa, mentre il contratto per la fase 1B dello Scaf, che mira a costruire un primo dimostratore – per un budget di oltre 6 miliardi di euro – viene negoziato ferocemente in un programma molto serrato.

È stato infatti riaperto il tema della distribuzione e del proseguimento dei lavori, in quanto la Germania non si è accontentata degli “scampoli” che le sono stati lasciati dalla Francia. “È un progetto sotto la guida francese, ma i partner tedeschi devono ancora essere in grado di essere a un livello soddisfacente rispetto alle loro controparti (francesi n.d.r.). Dobbiamo quindi vedere molto precisamente le questioni della proprietà industriale, la condivisione dei compiti e la condivisione della leadership”, ha spiegato Guillaume Faury, amministratore delegato e ingegnere di Airbus SE. Le tecnologie sviluppate da Dassault saranno quelle che serviranno per sviluppare il dimostratore, e la società francese non è intenzionata a cedere la sua proprietà intellettuale ai tedeschi, mentre la Germania, da parte sua, ritiene che “pagherà per finanziare una capacità militare” ma “non ne avrà il controllo”.

Berlino vuole infatti la cessione di tecnologia e proprietà intellettuale oltre che avere un ruolo paritario nella produzione: uno dei tanti punti di contrasto è, ad esempio, quello del propulsore che la Germania vorrebbe costruire in forma paritaria tra Safran e Mtu, mentre la Francia sostiene che i tedeschi dovrebbero farsi da parte non avendo abbastanza esperienza in questo settore.

Nella diatriba, recentemente, è intervenuta anche Madrid che ha avanzato la richiesta di ottenere il 30% dell’attività del programma per le sue industrie nazionali.

La distribuzione dei compiti sembra quindi essere il punto critico: Dassault avrà un terzo del carico di lavoro per la Francia, e Airbus – presente in Germania e Spagna – due terzi. Ma a Madrid e Berlino non basta. Il costruttore di aerei francese, invece, rifiuta di lasciare alcune aree “sensibili o strategiche” in cui si considera tecnologicamente avanzato in mano ad altri, ad esempio per quanto riguarda l’avionica, elemento critico di un velivolo. La Germania quindi, insieme alla Spagna, chiede un ruolo maggiore all’interno del programma Scaf. In particolare, i tedeschi mal digeriscono la leadership di Dassault e preferirebbero un maggior carico di lavoro per il gruppo Airbus. Per quanto riguarda la proprietà intellettuale del know-how e la cessione di tecnologia la Germania vorrebbe ottenere lo stesso trattamento avuto durante il programma Eurofighter, nel quale tutti e quattro i paesi partecipanti (Italia, Germania, Regno Unito e Spagna) hanno portato qualcosa delle loro conoscenze al progetto comune ma poi sono entrati interamente in possesso delle conoscenze sviluppate. La Francia, come abbiamo visto, si oppone alla condivisione. A ben vedere la posizione francese mal si concilia con la ripartizione degli oneri finanziari, ripartiti in misura equa tra Francia e Germania (ed in misura minore da parte della Spagna), definiti da qui al 2025-2026, quando ci sarà il primo volo del dimostratore.

Oltralpe, se la politica cerca di smorzare i toni con il ministro della Difesa francese Florence Parly che parla dello Scaf come di un progetto “altamente strategico, che è anche la prova vivente della nostra fiducia nell’Europa, e più in particolare nella forza delle relazioni franco-tedesche”, altri non sono così concilianti. L’amministratore delegato di Dassult, Éric Trappier, ha sibillinamente osservato che “l’obiettivo non è semplicemente condividere il lavoro, ma essere efficienti” e addirittura c’è chi parla palesemente di “sottomissione” francese alle pretese tedesche, con conseguente “razzia” di tecnologia autoctona.

Viene ora da chiedersi se sia la Francia ad avere un problema o se il problema sia la Francia stessa.

Guardando alle costruzioni aeronautiche sembrerebbe più vera la seconda ipotesi. Nel 1979 Regno Unito e Germania iniziarono a lavorare sul programma Ecf (European Combat Fighter) per definire il progetto di un nuovo caccia da superiorità aerea che fosse in grado di rappresentare la risposta europea ai caccia americani F-15, F-16 ed F-18 e di affrontare con successo i caccia sovietici delle serie MIG-29 Fulcrum e SU-27 Flanker. Da quel programma nacque l’Eurofighter Typhoon. La Francia inizialmente sembrò interessata a parteciparvi e nel 1980 si unì ufficialmente al programma salvo poi uscirne appena un anno dopo (ed il suo posto fu preso dall’Italia) per sviluppare un caccia autoctono: il Rafale.

Andando ancora indietro nel tempo, il progetto anglo-francese Afvg (Anglo-French Variable Geometry) per un velivolo con ali a geometria variabile che ebbe inizio nel 1965, vide il ritiro della Francia due anni dopo senza nessun risultato concreto in mano. D’altra parte bisogna osservare che la Francia aveva già conosciuto l’esperienza delle ali a freccia variabile sul suo Dassault Mirage F2, ma in quella occasione il “far da sé” di Parigi non condusse a nulla. La Gran Bretagna invece continuò lo sviluppo dell’Afvg e si mise alla ricerca di nuovi partner con cui lavorare: dopo qualche anno nacque così il consorzio Panavia che portò alla nascita del celeberrimo cacciabombardiere Tornado, la cui longevità dimostra la validità del progetto.

Per restare in tema aeronautico c’è almeno un progetto condiviso che è andato in porto: quello del Sepecat Jaguar, un cacciabombardiere da attacco al suolo sviluppato in collaborazione tra Londra e Parigi negli anni sessanta.

Tornando ai nostri giorni la Francia è coinvolta in altri programmi congiunti per lo sviluppo di armamenti, ed il caso del nuovo Mbt (Main Battle Tank) in fase di progettazione proprio con la Germania merita di essere citato proprio perché legato a doppio filo con lo Scaf. Il programma, definito Mgcs (Main Ground Combat System), vede la partecipazione delle tedesche Rheinmetall e Krauss-Maffei Wegmann (Kmw) insieme alla francese Nexter. Le tre società non hanno quote di partecipazione equamente ripartite, bensì il progetto è diviso esattamente a metà tra Francia e Germania, provocando così malumori tra i tedeschi che vorrebbero una ripartizione “in terzi” anche in considerazione di quanto accade nello Scaf. Parigi, però, non è affatto disposta a scendere sotto il 50% di partecipazione.

Il progetto mira a sostituire entro il 2035 i Leclerc francesi e i Leopard 2 tedeschi e teoricamente avrebbe dovuto essere il programma europeo per il nuovo Mbt, prevedendo anche l’ingresso di Polonia e Italia, ma recentemente i francesi hanno “chiuso la porta” a possibili altre collaborazioni: La Tribune ha riportato infatti che “la Francia ritiene che il progetto non sia sufficientemente maturo per accogliere nuovi partner”. Un modo “gentile” di dire che non si vogliono interferenze esterne che potrebbero modificare i requisiti del progetto e causare una ulteriore parcellizzazione delle competenze industriali, soprattutto in questo momento di incertezza sul futuro dello Scaf. Parigi sostanzialmente vuole che il carro sia europeo ma solo nel senso di venderlo in Europa.

Altri programmi condivisi funzionano: il drone Male (Medium Altitude Long Endurance), costruito da un consorzio che vede presente Airbus, Dassault e Leonardo tramite il programma Occar dell’Unione Europea, ha passato la prima revisione dei requisiti di sistema nel 2018 e, se tutto va secondo il piano stabilito, dovrebbe effettuare il primo volo nel 2025 entrando poi in servizio nelle aeronautiche di Spagna, Germania e Francia (l’Italia per ora è assente). Possiamo invece parlare sostanzialmente di flop per l’Airbus A400, funestato da una serie di problemi tecnici, e per l’elicottero da attacco Tiger.

In campo navale la situazione sembra migliore: oltre al programma Fremm per le nuove fregate, sempre sotto l’egida Occar, la Francia è attiva e con profitto in collaborazioni bilaterali, come quella che ha portato alla nascita dei cacciatorpediniere classe Orizzonte, oppure per le unità di supporto logistico (Lss) Vulcano. Vedremo, sempre restando nel settore navale, come andrà a finire il programma European Patrol Corvette inaugurato sotto l’egida Pesco (Permanent Structured Coperation) dell’Ue. Inizialmente lanciato dall’Italia e dalla Francia si sono poi unite al programma anche la Grecia e la Spagna.

Il problema sembra quindi essere uno: i paletti posti da Parigi. Sapevamo, sin dall’inizio, che lo Scaf sarebbe andato incontro a queste dinamiche “sovraniste” francesi, e pertanto abbiamo accolto con favore la decisione italiana di entrare nel programma Tempest (più malleabile). La Francia quando ha potuto, ha sempre preferito agire da sola, e a volte non ha ottenuto i risultati sperati, ed ora, con il Regno Unito fuori dall’Ue, vede la possibilità di diventare la nazione egemone nel campo della Difesa in Europa. Riteniamo pertanto che Parigi non cederà alle pressioni di Berlino, anche a costo di ripercorrere la stessa strada che ha intrapreso quando è uscita dal programma per il Typhoon.

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Dopo mesi di voci di corridoio e traccheggi è finalmente arrivata la decisione: l’Italia parteciperà, insieme al Regno Unito e alla Svezia, alla progettazione del caccia di ultima generazione Tempest che dovrà sostituire l’attuale linea di velivoli da intercettazione composta dagli Eurofighter Typhoon a partire dal 2035/2040.

A dare la notizia è stata La Stampa che riporta fonti britanniche secondo cui l’accordo sarebbe stato raggiunto tra l’ex ministro della Difesa Trenta ed il suo omologo britannico, Ben Wallace, durante il recente summit ministeriale dell’Ue tenutosi ad Helsinki.  L’11 settembre, a Londra, ci dovrebbe essere la firma dell’accordo iniziale, durante la ventesima edizione della fiera Defence & Security Equipment (Dse).

Il nuovo caccia inglese, che pone le sue origini nella Combat Air Strategy di Londra, è stato svelato per la prima volta al pubblico durante il salone internazionale dell’aeronautica di Farnborough a luglio dell’anno scorso. In quell’occasione è stato presentato un modello a scala reale (in gergo chiamato mock up) del caccia di ultima generazione made in Uk che rappresenta la risposta inglese al progetto franco-tedesco Système de Combat Aérien du Futur (Scaf o Fcas nel suo acronimo inglese).

I requisiti del Tempest

Il nuovo caccia, come abbiamo già detto, nasce principalmente per sostituire il Typhoon nel ruolo di velivolo da difesa aerea ma avrà sicuramente anche un buon grado di capacità multiruolo che gli permetterà di essere utilizzato come cacciabombardiere. Non è ancora chiaro se sarà un sistema di generazione 5+ o di sesta. Quello che è certo è che esistono dei requisiti fondamentali: il nuovo caccia dovrà essere un “sistema di sistemi” intendendo con questo termine la necessità che l’aereo dovrà essere il terminale principale di tutta una serie di sottosistemi in grado di gestire una moltitudine di operazioni e asset sul campo di battaglia come droni, la raccolta e condivisione in tempo reale di informazioni sul campo di battaglia, capacità di cyber warfare.

Il velivolo dovrà, inoltre, essere in grado di stabilire la superiorità aerea – o mantenerla – e di penetrare le difese avversarie eliminando tutte le minacce rilevanti, siano esse rappresentate dalla caccia avversaria o dai sistemi missilistici antiaerei.

Quello che stabilirà se ci troveremo davanti ad un caccia di sesta generazione o di quinta +, sarà la dotazione o meno di nuovi sistemi come un certo grado di intelligenza artificiale, motori a ciclo variabile che saranno in grado di essere più performanti ai regimi supersonici, nuovi sistemi d’arma ad energia diretta (tipo E/m o laser) e la possibilità che esistano due versioni del velivolo: con pilota o senza pilota (manned e unmanned). Tutti requisiti che sono richiesti per i velivoli di sesta generazione statunitensi o russi.

Il caccia Tempest sarà anche dotato di un certo grado di capacità stealth, ed in questo Italia e Regno Unito sapranno mettere a frutto la loro esperienza maturata con la costruzione del caccia F-35, di cui sono partner insieme a Stati Uniti, Giappone e – per il momento – Turchia.

Una scelta ottimale

Come abbiamo già avuto modo di dire lo scorso marzo, quella del Tempest risulta la scelta più logica ed ottimale per il nostro Paese per tutta una serie di motivazioni.

In primo luogo c’è già un’azienda italiana che sta partecipando alla nascita del nuovo caccia: si tratta di Leonardo MW. Il programma Tempest è infatti sviluppato da BAE Systems, un consorzio che include Rolls-Royce, Mbda e proprio la divisione britannica di Leonardo (ex Finmeccanica).

In secondo luogo, la partecipazione al progetto franco-tedesco per il concorrente del Tempest, lo Scaf, ci avrebbe visti con un ruolo del tutto subalterno non solo nella costruzione, ma anche nell’emanazione dei requisiti operativi: Francia e Germania hanno definito dei paletti inderogabili per quanto riguarda l’architettura del velivolo e pertanto se si fosse deciso di entrare in questo consorzio avremmo potuto solo accodarci passivamente come ha fatto la Spagna (tradotto: noi stabiliamo cosa farà il velivolo, voi ci aiutate nelle spese di progettazione e costruzione). Quindi un eventuale ingresso di Roma nel progetto Scaf ci avrebbe lasciato poco o nullo margine di manovra per andare incontro alle esigenze della nostra Aeronautica Militare.

Da questo punto di vista Londra risulta essere molto più flessibile proprio perché, ricercando partner per avviare il progetto definitivamente, lascia ancora aperte le porte ad interventi per stabilire compiti e ruoli della macchina, fondamentali affinché risulti efficace per l’Italia.

Come riferisce anche Start Magazine, con l’ingresso della Svezia nel programma britannico, sarà sicuramente coinvolta Saab, principale contraente della difesa svedese. La presenza di Stoccolma nella definizione del Tempest potrà snellire gli oneri finanziari della sua progettazione e apporterà un importante contributo nel campo delle competenze industriali aeronautiche: la Svezia ha infatti una lunga tradizione di velivoli autoctoni che hanno avuto un discreto successo sul mercato, soprattutto con le ultime costruzioni come il Gripen.

Come accennato precedentemente, Regno Unito e Italia potranno condividere e mettere a frutto la loro partecipazione alla costruzione dell’F-35, un assetto di quinta generazione stealth le cui caratteristiche potranno essere la base del nuovo caccia Tempest, e soprattutto le rispettive Forze Aeree sono già rodate nell’utilizzo di un caccia di tale tipo e hanno acquisito, pertanto, una certa “familiarità” con la macchina. Un fattore non da poco.

Il partenariato italo-inglese nel campo delle costruzioni aeronautiche è poi di lunga data essendo nato con la progettazione e costruzione del cacciabombardiere Tornado e proseguito poi con il Typhoon, quindi BAE Systems e Leonardo, in un certo senso, sono abituate a collaborare.

L’incognita politica

Se fino a pochi giorni fa l’instabilità politica data da un governo morente ha sollevato ombre sulla sorte dell’accordo, con l’arrivo al dicastero della Difesa di Lorenzo Guerini (Pd) queste sembrano a prima vista dissiparsi. Siamo convinti che il nuovo ministro si porrà nel solco dell’amministrazione precedente e perorerà la causa del Tempest in seno al nuovo governo.

L’ostacolo maggiore alla possibile collaborazione potrebbe essere Brexit, o meglio, il modo in cui il Regno Unito uscirà dall’Unione europea. Un’uscita “brusca”, senza accordi, potrebbe infatti precludere a Londra l’accesso ai fondi europei sulla difesa – siano essi l’Edf o Pesco – che comunque prevedono la possibilità di partecipazione di Paesi terzi extra Ue. In quest’ultimo caso, però, si prevede una forte resistenza di Germania e Francia per motivi che sono facilmente intuibili.

La politica però, è il regno del possibile, ed i consorzi internazionali per la costruzione di sistemi d’arma sono sempre esistiti, per cui anche nella peggiore delle ipotesi restiamo ottimisti sulla possibilità di trovare un accomodamento tra le parti che parteciperanno alla progettazione del Tempest, che proietterà l’Italia nel futuro delle costruzioni aeronautiche ridando linfa ad un settore fondamentale che funge da volano per tutta l’industria Hi-Tech nazionale, e che ci porrà all’avanguardia insieme ai “grandi” del panorama mondiale.

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L’asse franco-tedesco ha una terza gamba: la Spagna di Pedro Sanchez. Sia chiaro, Madrid ha da sempre rappresentato un Paese fondamentale legato sia a livello politiche che a livello economico all’alleanza tra Francia e Germania. Ma adesso, con Sanchez, Emmanuel Macron ed Angela Merkel tutto appare più nitido. Le elezioni europee hanno confermato che Berlino, Parigi e Madrid hanno costruito un asse sempre più solido che serve non solo a Francia e Germania per rafforzarsi in Europa, ma anche alla stessa Spagna per scalzare l’Italia come terza potenza dell’Unione europea. Una convergenza di interessi che adesso si ripercuote su uno dei fronti più importanti dell’alleanza tra Berlino e Parigi: la difesa europea.

Dopo mesi di trattative, infatti, il governo spagnolo  ha aderito al progetto del nuovo caccia europeo. Come scrive il quotidiano spagnolo Abc, il ministro della Difesa, Margarita Robles, ha firmato l’accordo con il quale la Spagna aderisce formalmente al Future Combat Air System (Fcas) durante il Salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio a Le Bourget, Parigi. Il memorandum d’intesa del Fcas è stato firmato, oltre che dalla Robles, anche dal ministro della Difesa francese, Florence Parly, e dal ministro della Difesa tedesco, Ursula von der Leyen. L’accordo servirà alle difese di Berlino, Madrid e Parigi per sostituire entro il 2040 gli attuali Rafale ed Eurofighter e ha una durata di almeno dieci anni. Uno strumento che serve ai governi dell’asse franco-tedesco di mostrare la propria volontà di competere rispetto ai giganti dell’industria aeronautica militare mondiale, ma serve soprattutto per dare un’accelerata a quella difesa di matrice europea su cui Parigi sta puntando moltissimo e su cui sembra avere investito anche la Germania, preoccupata dall’essere una potenza industriale ma esclusa dai grandi giochi strategici internazionali.

Per quanto riguarda la Spagna, la mossa ha un chiarissimo connotato politico che dimostra la volontà di Sanchez di unire l proprio Paese a quell’asse franco-tedesco che rimane, secondo i suoi alleati, il vero motore dell’unità europea. Sgombriamo il campo da equivoci: Sanchez al pari di Macron e Merkel non lo fa per beneficenza né per sane europeismo. Quello che si nasconde dietro questa decisione è un chiaro intento da parte della Spagna di incunearsi quale terza gamba dell’asse franco-tedesco, pur essendo perfettamente consapevole che il gioco lo conducono Macron e Merkel. Ma dalla sua Sanchez può sfruttare una fondamentale miscela di di interessi convergenti. Da una parte l’Italia ha mostrato forti aperture di credito nei confronti degli Stati Uniti di Donald Trump che tutto vogliono me no che Francia e Germania continuino nei loro progetti di Difesa europea a guida franco-tedesca. Dall’altra parte, il governo italiano ha deciso di non puntare su progetti di difesa Ue che non siano inseriti nell’ambito Pesco e nell’ambito Nato. Infine, non va dimenticato neanche un ultimo dato di natura squisitamente politica: Sanchez rappresenta l’unico governo europeo pro-Ue, sostenuto da Francia e Germania e con la Commissione europea uscente che ne ha certificato la bontà delle riforme. Di fatto questo momento storico può rappresentare per Madrid il passaggio di consegne da parte di Roma. E così, questo accordo militare può rivelare molte cose sul futuro dell’Unione europea, che da tempo sembra aver deciso che il futuro di Bruxelles spasserà per Francia e Germania con il sostegno della Spagna. Escludendo, per il momento, l’Italia.

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La recente pubblicazione del rapporto dello Iai, l’Istituto per gli Affari Internazionali sul futuro velivolo da combattimento europeo ci permette di fare il punto della situazione sui due programmi attualmente in essere in Europa per il nuovo caccia multiruolo di prossima generazione.

La maggior parte degli Stati del Vecchio Continente, tra cui anche l’Italia, deve cominciare ad attivarsi per la sostituzione dei velivoli di quarta generazione (o 4+) che sono attualmente in linea nel ruolo primario di intercettore (e secondariamente cacciabombardiere) come il Typhoon, il Gripen o il Rafale.

Data la continua evoluzione del contesto della sicurezza internazionale – con passate e nuove minacce che si ripropongono – data la caduta del mondo bipolare che ha aperto maggiormente la concorrenza industriale e la conseguente nascita di nuovi poli di attrazione anche di alto livello – come quello cinese – e soprattutto date le tempistiche per avere un velivolo in servizio, è oltremodo urgente, per l’Europa, che si definiscano i programmi per i nuovi velivoli ed in particolare l’Italia deve scegliere se schierarsi dal lato britannico o da quello francese.

I requisiti comuni del nuovo caccia

Che si tratti del Regno Unito, dell’Italia, della Francia o della Germania, esistono dei requisiti comuni per il nuovo velivolo. Tutti hanno ben presente che il nuovo caccia dovrà essere un “sistema di sistemi” intendendo con questo termine la necessità che l’aereo di nuova concezione dovrà essere il terminale principale di tutta una serie di sottosistemi in grado di gestire una moltitudine di operazioni e asset sul campo di battaglia: droni, raccolta informazioni e condivisione in tempo reale, connettività cyber ecc.

Il velivolo dovrà, inoltre, essere in grado di stabilire la superiorità aerea – o mantenerla – e di penetrare le difese avversarie eliminando tutte le minacce rilevanti, siano esse rappresentate dalla caccia avversaria o dai sistemi missilistici antiaerei.

Viene anche richiesto, soprattutto da alcuni attori come Francia e Germania, un elevato grado di interoperabilità con i velivoli delle altre Forze Aree ed un certo grado di condivisione con quelli legacy durante la fase di transizione tra una generazione ed un’altra.

Tutti gli attori principali hanno espresso la volontà di mantenere la propria indipendenza strategica per quanto riguarda le costruzioni aeronautiche sia per una questione di prestigio ma soprattutto per l’importantissima ricaduta industriale che ne consegue: la progettazione di un caccia permette alle industrie di mantenersi all’avanguardia nel settore aeronautico globale e contemporaneamente assicura importantissime ricadute su tutta la filiera industriale ed economica di un Paese facendo da volano per la ricerca aerospaziale e non solo.

Ogni Paese poi, ha espresso le sue peculiarità che hanno portato alla nascita di due progetti distinti: il Tempest, britannico, e il Système de Combat Aérien du Futur (Scaf o Fcas nel suo acronimo inglese) a guida francese ma con partecipazione tedesca.

I due progetti in competizione

Entrambi i progetti sono allo stadio larvale, potremmo dire, anche se quello franco-tedesco già ha beneficiato dei primi accordi finanziari: a febbraio del 2019 Parigi e Berlino hanno siglato un contratto biennale del valore di 65 milioni di euro a favore di Dassault e Airbus per la definizione dell’architettura generale e dell’organizzazione industriale del Fcas.

Da parte britannica invece, si è andati poco oltre la presentazione del primo mock up del Tempest a Farnborough del 2018. Il progetto del Tempest, nato dalla Combat Air Strategy dello scorso anno, è previsto che sia finanziato per un totale di due miliardi di sterline fino al 2025 e Londra morde il freno per poter individuare preliminarmente, entro la metà di quest’anno, i partner europei (e non essendo ventilata anche una partecipazione nipponica). La decisione finale in questo senso sarà nel 2020 mentre nel 2025 verranno prese le decisioni finali sul livello di investimento avendo come obiettivo la capacità operativa iniziale nel 2035, cioè proprio quando i Typhoon saranno in via di radiazione.

Abbiamo già avuto modo di discutere delle caratteristiche tecniche preliminari e del design iniziale dei due velivoli, che saranno sicuramente dotati di un qualche grado di invisibilità radar rientrando quest’ultima sempre tra i requisiti fondamentali per il caccia di nuova generazione, ma quello che ci preme sottolineare in questa sede è l’analisi della maggiore o minore convenienza, per l’Italia, di adesione ad uno o all’altro progetto.

Fcas o Tempest. Cosa è meglio per l’Italia?

All’Italia, stante la propria tradizione aeronautica, stante l’attuale struttura della linea di volo e stante l’attuale politica, sarebbe più conveniente partecipare al progetto inglese.

Il nostro Paese ha una tradizione aeronautica di partnership con l’Inghilterra che passa dal Tornado al Typhoon senza dimenticare tutta la grande famiglia dell’industria elicotteristica. Sebbene entrambi i velivoli citati siano stati prodotti da un consorzio che ha visto partecipare anche la Germania e la Spagna (quest’ultima entrata nel progetto franco-tedesco Fcas), a queste due nazioni – così come alla Francia – manca una chiave fondamentale per sviluppare un velivolo di nuova generazione dalla caratteristiche stealth, netcentriche e quindi dotato di elevate possibilità di penetrazione in ambiente ostile: non partecipano al programma F-35.

Oltre a partecipare attivamente alla produzione del velivolo della Lockheed-Martin, l’Italia – così come il Regno Unito – ha acquisito una certa “familiarità” nell’utilizzo di un velivolo avanzato di quinta generazione essendo in servizio attivo nella nostra Aeronautica Militare, al pari di quanto sta sperimentando Londra con le prime consegne dei velivoli della flotta di F-35. Un’esperienza militare/industriale di questo tipo è da tenere presente se si vuole progettare un velivolo dotato di caratteristiche, se non pari, migliori di quelle del Lightning II. Esperienza che manca sia a Germania sia a Francia.

Il progetto del Tempest ha poi, rispetto a quello del Fcas, un valore aggiunto non secondario: vi è già coinvolta Leonardo MW che potrebbe quindi fungere da “testa di ponte”, qualora l’Italia decidesse per questa strada, per le altre aziende italiane aumentando così la nostra partecipazione industriale allo sviluppo del progetto.

Sviluppo che verrebbe gestito in modo diverso rispetto al progetto franco-tedesco. Parigi e Berlino (ma soprattutto Parigi) hanno definito dei paletti inderogabili per quanto riguarda l’architettura del velivolo e pertanto se si decidesse di entrare in questo consorzio a tre bisognerebbe solo accodarsi come ha fatto la Spagna. Quindi la proposta di Roma – come riportato dallo Iai – “sarebbe con molta probabilità considerata solo dopo la definizione dei requisiti militari e la scelta dell’architettura industriale, con poco margine di manovra per andare incontro alle richieste italiane”. Da questo punto di vista Londra risulta essere molto più malleabile  proprio perché alla ricerca di un partner che possa lanciare il progetto definitivamente e quindi lascia ancora aperte le porte ad interventi per stabilire compiti e ruoli della macchina, fondamentali affinché risulti efficace per l’Italia.

In ottica export – argomento non trattato dallo Iai nel suo rapporto – però, la nostra considerazione è che il partenariato con l’asse franco tedesco risulterebbe più remunerativo: i velivoli “inglesi”, come anche il nostro Tornado ed Eurofighter, non hanno mai avuto molto appeal al di fuori dell’Europa mentre la Francia dispone di un mercato globale molto più vasto ed è sicuramente molto più aggressiva rispetto a Londra in questo senso.

Uno degli ostacoli per la collaborazione italiana al progetto Tempest potrebbe essere Brexit, o meglio, il modo in cui il Regno Unito uscirà dall’Unione Europea. Un’uscita “brusca”, senza accordi, potrebbe infatti precludere a Londra l’accesso ai fondi europei sulla difesa – siano essi l’Edf o Pesco – che comunque prevedono la possibilità di partecipazione di Paesi terzi extra Ue. La stessa Brexit ha accelerato, come abbiamo più volte avuto modo di dire, la cooperazione militare all’interno dell’Europa ed il Trattato di Aquisgrana, siglato da Parigi a Berlino a gennaio di quest’anno, sta avendo l’effetto di catalizzare gli altri Paesi europei legandoli all’asse franco-tedesco. Il nostro problema, però, è che da questo asse siamo esclusi e né Francia né Germania sembrano intenzionate a farlo diventare un “Patto Tripartito”, perdonateci l’analogia.

Brexit, d’altro canto, potrebbe anche essere usata dalla stessa Francia – l’attore principale del programma Fcas – per mettere sotto scacco proprio Londra ed in questo modo costringere l’Italia ad accodarsi al suo progetto. Parigi, premendo per un’uscita “violenta” del Regno Unito, senza quindi gli accordi che consentirebbero un qualche accesso di Londra ai progetti militari europei, metterebbe Roma davanti alla possibilità di non effettuare nessun tipo di scelta, o meglio, di scegliere se partecipare al progetto Fcas oppure di essere tagliata fuori da un programma di caccia di nuova generazione e così facendoci fare un salto indietro tecnologico di almeno 20 anni costringendoci a “comprare” all’estero invece di produrre in consorzio.

Fatte tutte queste considerazioni auspichiamo, pertanto, che il Governo si attivi presto per trovare una linea di intesa con Londra, sperando che la Difesa, non propriamente al centro dell’agenda del Presidente Conte, torni ad essere vista come un’opportunità per il rilancio del Paese e non solo come un serbatoio di risorse finanziarie a cui attingere.

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