Avio, azienda nazionale leader del settore aerospaziale, ha annunciato i piani per iniziare a testare il suo dimostratore di razzo riutilizzabile monostadio IFD1 nel terzo trimestre del 2025. IFD1 è uno dei due dimostratori in fase di sviluppo nell’ambito dell’iniziativa Space Transportation Systems (STS) di Avio, sostenuta da finanziamenti del Governo italiano. Il finanziamento governativo, pari a 181,6 milioni di euro provenienti dal PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), è stato assegnato ad Avio a marzo 2023 per lo sviluppo di un dimostratore a due stadi in grado di far progredire le tecnologie chiave per un successore del razzo Vega E, attualmente in fase di sviluppo. A maggio 2023 l’azienda ha rivelato che, come passaggio intermedio verso il dimostratore a due stadi, avrebbe prima sviluppato un dimostratore suborbitale monostadio per convalidare la possibilità di riaccensione del suo motore a razzo methalox MR10. All’epoca, l’azienda ha affermato che il veicolo potrebbe anche essere utilizzato per esplorare le tecnologie di recupero.

Nell’ultimo render condiviso nella presentazione dei risultati finanziari annuali 2024, sono visibili superfici di controllo simili a quelle del booster Falcon 9 di SpaceX, la compagnia spaziale di Elon Musk, apparentemente confermando che lo stadio verrà utilizzato per esplorare la riutilizzabilità. Secondo l’azienda, l’integrazione del dimostratore è in corso, con un primo test di accensione previsto nel terzo trimestre del 2025. Questo test sarà probabilmente l’ultima importante pietra miliare prima del lancio del dimostratore.

Lo sviluppo del Vega Next

Le lezioni apprese da Avio dalla sua iniziativa STS saranno utilizzate nello sviluppo del suo razzo Vega Next, che l’azienda ha dichiarato che introdurrà a partire dal 2032. Un altro aspetto chiave del razzo Vega di nuova generazione è il motore methalox M60, il più grande di Avio, il cui sviluppo beneficia di 103,7 milioni di euro di finanziamenti dal Governo italiano. Il motore verrà utilizzato per la prima volta per alimentare il razzo IFD2 a due stadi. In base al contratto governativo, Avio è tenuta a completare il volo di prova dell’IFD2 prima della fine del 2026.

Il programma STS, che vede la stretta collaborazione con l’ESA (European Space Agency), prevede la fabbricazione di un lanciatore leggero a due stadi con propulsione a ossigeno liquido e metano, a ridotto impatto ambientale. I principali sviluppi sono attesi nel campo dei serbatoi criogenici in materiale composito, dei sistemi di separazione non pirotecnici e dei sistemi avionici integrati basati sull’estrazione di hardware e software aeronautici. Il secondo programma, denominato HTE (High-Thrust Engine) e finanziato con 103,7 milioni di euro fino al completamento, sarà dedicato allo sviluppo di un nuovo motore a ossigeno liquido e metano con tecnologia ad alte prestazioni, ridotto impatto ambientale e spinta elevata, con progettazione dettagliata e realizzazione di dimostratori sempre più complessi fino al test di qualificazione a terra entro il 2026.

Vega Next sarà il successore del vettore Vega E. Gli ingegneri dell’azienda italiana stanno attualmente lavorando sul razzo Vega C, che sarà sostituito in futuro dal veicolo di lancio Vega C+, che funziona con il motore P160, una versione aggiornata del booster a combustibile solido P120. Secondo Avio, il Vega C+ sarà in grado di lanciare 200 kg di carico utile in più nell’orbita terrestre rispetto al Vega C. Il contratto tra Avio ed ESA per questi nuovi vettori, è stato siglato a dicembre dello scorso anno e ha un valore totale di 350 milioni di euro coprendo anche i lavori per convertire un ex edificio di integrazione Ariane 5 presso lo spazioporto di Kourou, nella Guyana francese, per l’uso da parte del Vega C. Attualmente, il Vega C è assemblato sulla rampa di lancio, il che limita le velocità di lancio; l’edificio consentirà ad Avio di eseguire due campagne di lancio in parallelo. Avio punta a effettuare il primo lancio del Vega E nel 2027 o nel 2028 e risulta che il vettore avrà prestazioni di carico utili migliorate, pari a circa 3 tonnellate metriche posizionabili in orbita terrestre bassa rispetto alle 2,3 tonnellate del Vega C, allo stesso prezzo.

Tornando all’IFD1, Avio si pone il traguardo di diventare il primo costruttore europeo a introdurre in servizio un vettore riutilizzabile, considerando che la società francese Arianespace aveva affermato che il suo razzo Ariane 6, che ha subito ritardi nello sviluppo e non è riutilizzabile, resterà l’unico ancora per lungo tempo, almeno sino al 2030. L’ultimo stop al primo lancio commerciale di Ariane 6 è avvenuto di recente, il 3 marzo, quando problemi sull’interfaccia di terra con il lanciatore ne hanno abortito la missione e ora si attende di trovare una nuova finestra temporale per tentarla nuovamente. Avio sembra quindi volersi staccare da Arianespace e procedere da sola per diventare un’opzione, tutta europea ma soprattutto nazionale, per la messa in orbita di satelliti.

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Il GCAP, acronimo di Global Combat Air Programme, è il progetto trinazionale che coinvolge Italia, Regno Unito e Giappone per un cacciabombardiere di sesta generazione. Si tratta di un velivolo completamente diverso, concettualmente, dai suoi predecessori in quanto seguirà l’architettura “sistema di sistemi”, vale a dire avrà la capacità di operare e coordinare altri sistemi presenti sul campo di battaglia, interfacciandosi in tempo reale: dagli assetti ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) sino ai droni, passando per i veicoli sul campo di battaglia, gli assetti spaziali e le unità navali. Un velivolo rivoluzionario che, se le potenze elettriche installate saranno sufficienti, avrà anche la possibilità di essere dotato di armi a energia diretta integrate.

La decisione di intraprendere la costruzione di una macchina simile in Europa, concorrente allo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) franco-tedesco-spagnolo, pone delle sfide politico/industriali non indifferenti con investimenti ingenti di capitale, ma si prevede che si avranno benefici per tutta la filiera dell’industria ad alta tecnologia dei Paesi partecipanti, oltre ad avere degli evidenti vantaggi politici trattandosi di una macchina su cui Italia, Regno Unito e Giappone avranno la piena sovranità, intendendo il totale accesso e controllo di tutte le risorse tecnologiche necessarie per il suo sviluppo, produzione e mantenimento in linea.

Recentemente lo IAI (Istituto per gli Affari Internazionali) ha pubblicato un lungo rapporto sul GCAP, e vale la pena soffermarci proprio sul profilo industriale sotteso nel programma per avere contezza di come esso sia fondamentale per tutta la filiera industriale nazionale.

I ritorni industriali

L’impegno dell’Italia per il GCAP è notevole e coinvolge i settori governativo, militare e privato. Il Governo Meloni sta investendo molto nel programma, rivelandone l’importanza per il Paese nel suo complesso: la nostra partecipazione, dopo gli ultimi fondi messi a bilancio e previsti (8,9 miliardi di euro), è assolutamente paritaria rispetto alle altre nazioni partecipanti. Nella sfera pubblica, il ministro della Difesa Guido Crosetto è stato il più esplicito sostenitore del GCAP e della partnership di difesa con il Regno Unito e il Giappone, mentre l’Aeronautica Militare italiana e l’industria sono pienamente impegnati nel programma e hanno compiuto notevoli sforzi per confermare tale impegno. Come partner paritario, l’Italia è destinata a svolgere un ruolo importante negli sforzi industriali e di ricerca e sviluppo del GCAP, pertanto il Paese è destinato a godere di ritorni industriali maggiori rispetto al programma F-35, che viene prodotto anche nel nostro Paese ma con un livello di ingaggio minore.

Roma ha spinto molto per ottenere e difendere il suo ruolo di partner paritario con Londra e Tokyo sia in termini di finanziamento che di proprietà del programma, nonostante ci fosse inizialmente la possibilità che il Regno Unito avesse una posizione di leadership. A questo proposito, la firma dell’accordo di joint venture GCAP il 13 dicembre 2024, che conferisce una quota paritaria del 33,3% a Leonardo, BAE Systems e Japan Aircraft Industrial Enhancement, è un segnale positivo per il nostro Paese e per la nostra industria.

Il rapporto dello IAI si sofferma, anche, sugli aspetti industriali. Si afferma infatti che dal punto di vista tecnologico il GCAP rappresenta un insieme di opportunità e sfide significative per le quattro principali aziende che rappresentano l’Italia nel programma: Leonardo come Lead Systems Integrator (LSI) e Avio Aero, ELT Group, MBDA Italia come Lead Sub-Systems Integrators (LSSI).

La filiera produttiva

Oltre ai principali attori industriali, GCAP richiederà uno sforzo concertato che coinvolga tutti gli attori di ricerca e sviluppo e ricerca e tecnologia, tra cui PMI, istituti di ricerca e Università. Questo, come accennato, rappresenterà senza dubbio una sfida significativa per il Paese, principalmente a causa delle difficoltà strutturali nel massimizzare gli investimenti nel settore tecnologico di riferimento e dell’occasionale riluttanza di alcune entità a lavorare su progetti legati alla difesa. Tuttavia, la prospettiva di compiere un significativo passo avanti in termini di competenze e capacità, inclusa la dimensione della sicurezza, più che mai essenziale per lavorare su progetti di questa natura, dovrebbe essere sufficiente a richiedere una mobilitazione industriale complessiva.

L’industria nazionale non ha intrapreso nuovi programmi di aerei da superiorità aerea per decenni, eccezion fatta per l’Eurofighter Typhoon, ma attraverso Leonardo, l’industria italiana ha mantenuto la sua capacità di progettare in modo indipendente aerei militari (si ricorda l’addestratore avanzato M-346 ad esempio). Inoltre, le successive tranche e gli aggiornamenti dell’Eurofighter hanno consentito all’industria italiana di continuare lo sviluppo e l’integrazione dei sistemi di bordo e di effettuare manutenzione e aggiornamenti su piattaforme progettate a livello nazionale.

Per affrontare le sfide tecnologiche poste dal GCAP, il Ministero della Difesa ha lanciato nell’aprile 2023 la GCAP Acceleration Initiative in partnership con il Centro per l’innovazione digitale del Politecnico di Milano, la Federazione delle imprese italiane per l’aerospazio, l’AIAD, Leonardo, Avio Aero, ELT Group e MBDA Italia. L’iniziativa intende accelerare l’innovazione tecnologica coinvolgendo startup, centri di ricerca, aziende e università per elaborare soluzioni correlate al programma.

Un aspetto cruciale della definizione dell’assegnazione del lavoro è l’esperienza precedente e il know-how tecnico e tecnologico che ciascuna delle industrie di prima fascia dei tre partner nazionali è in grado di dimostrare. La partecipazione paritaria di Leonardo alla joint venture GCAP, però, non garantirà di per sé un’equa allocazione della quota di lavoro, né quantitativamente né qualitativamente: il Governo, la difesa e l’industria dovranno continuare a lavorare affinché questo accordo possa estendersi a cascata lungo l’intera filiera produttiva.

Le ricadute in ambito civile

Il rapporto afferma inoltre che il coinvolgimento di Leonardo UK offre l’opportunità di moltiplicare le sinergie con la società madre, ma viene anche sottolineato che l’esperienza maturata dall’industria nazionale nella gestione del FACO (Final Assembly and Check Out) dell’F-35 a Cameri (Novara) sarà fondamentale per lo sviluppo del GCAP, e lo stesso ragionamento si potrebbe fare per il Giappone, sede di un altro FACO.

Le già citate aziende nazionali e i loro predecessori, insieme a un ricco tessuto di fornitori, tra cui PMI e aziende specializzate in tecnologie a duplice uso, hanno costruito un solido portafoglio nel corso di decenni, collaborando ampiamente su piattaforme aeree multinazionali come il Panavia “Tornado” o il “Typhoon” che rappresentano la base di partenza per il loro coinvolgimento nel GCAP. Studi specializzati indicano che fino a 24mila posti di lavoro dipendono dal programma Eurofighter, ad esempio, e la produzione del GCAP assicurerebbe pertanto ritorni anche dal punto di vista della creazione di nuovi posti di lavoro.

Riassumendo, l’industria nazionale, attraverso le maggiori società italiane e multinazionali come Leonardo, Avio, MBDA ed ELT, avrà la possibilità di compiere un notevole balzo in avanti grazie al GCAP proprio per le caratteristiche del programma stesso e del nostro partenariato, con benefici a cascata su tutto l’ecosistema difesa coinvolgendo tutta la filiera industriale associata, l’accademia e gli istituti di ricerca. In buona sostanza, a beneficiarne sarà l’intero Paese perché qualsiasi salto in avanti tecnologico nel settore della difesa comporta una ricaduta generale in termini di innovazioni di uso duale, quindi anche in ambito civile.

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Il razzo Vega è un gioiello italiano progettato per il 70% dalla Avio di Colleferro. La storia dei lanci del vettore ha visto inanellare una catena di successi sino al 10 luglio scorso, quando la missione VV15 si è conclusa con un fallimento che ha portato alla perdita del satellite degli Emirati Arabi Uniti Falcon Eye 1. A quasi un anno dall’incidente, e nonostante il risultato dell’indagine della commissione di inchiesta, i sospetti di sabotaggio rimangono e vengono confermati da una nostra fonte altamente specializzata, che abbiamo avuto modo di sentire recentemente.

Prima di addentrarci nel cuore della nostra inchiesta, ripercorriamo cronologicamente questo anno con un occhio particolare a quel giorno di luglio che ha visto il primo fallimento per un razzo Vega, e al suo carico pagante.

Il satellite spia

Il satellite Falcon Eye 1 faceva parte di una coppia di satelliti spia costruiti dalla Francia per conto degli Emirati Arabi Uniti, i primi in assoluto per Abu Dhabi. Il contratto di produzione e messa in orbita ha un valore complessivo di un miliardo di euro ed in particolare Falcon Eye 1 è stato assicurato per 416 milioni di dollari.

Il satellite, secondo fonti specializzate, era dotato della più avanzata ottica che la Francia avesse mai messo a disposizione ad un Paese straniero. Falcon Eye 1 sarebbe stato in grado, infatti, di spazzare un’area di venti chilometri quadrati con una risoluzione di 70 centimetri. Costruito da un consorzio costituto dalla Airbus Defence and Space e dalla Thales Alenia Space pesava 1197 chilogrammi e avrebbe dovuto essere messo in orbita a 611 chilometri di altezza dalla superficie terrestre.

Il direttore generale dell’agenzia spaziale degli Emirati Arabi, il dottor Mohammed al-Ahbabi, in occasione dell’incidente, spiegò che “il sistema Falcon Eye include 2 satelliti (Falcon Eye 1 e 2). Lo scopo del secondo è quello di essere un’alternativa rispetto al primo in caso di perdita o malfunzionamenti” aggiungendo che un secondo lancio avrebbe avuto luogo, sempre dalla Guyana francese, entro la fine del 2019. Lancio che, ad oggi, non è ancora avvenuto e nel corso delle trattazione cercheremo di capire perché.

Il lancio

Veniamo ora a quella sera di luglio. Il razzo Vega si alza, come previsto, alle 22:53 ora locale della Guyana. Il video del lancio mostra un rateo di salita regolare, come evidenziato anche dalla telemetria, sino a circa il momento T+125 secondi, ovvero quando il primo stadio, il P80, esaurisce il propellente a disposizione e, staccandosi, innesca l’accensione del motore del secondo stadio, chiamato Zefiro 23. A questo punto qualcosa va storto.

Dopo il distacco del P80, guardando le immagini, non si assiste al caratteristico “sbuffo” di gas che individua chiaramente l’accensione del motore dello stadio successivo. Quelle che, immediatamente, sono state definite da Ariane Space (l’ente francese che gestisce i lanci nella Guyana) “una serie di anomalie” hanno provocato la perdita degli stadi successivi e del carico, che, dopo le normali procedure di “neutralizzazione” si è inabissato nell’Oceano Atlantico.

Le reazioni e l’esito della commissione di inchiesta

Ad agosto si viene a sapere che la commissione di inchiesta congiunta Esa – Ariane Space, che nel frattempo ha iniziato le indagini sull’incidente, è stata affiancata da un esperto della Dga, la direzione generale degli armamenti francese, e da uno del ministero della Difesa italiano. Proprio questo particolare, nonostante la natura del carico rappresentato dal satellite spia, agita lo spettro che possa esserci stata una qualche forma di sabotaggio del volo.

Una cortina di silenzio scende sull’operato della commissione, il cui esito viene pubblicato dall’Esa il 13 settembre. Ne riportiamo quindi alcuni stralci, perché saranno utili per la nostra tesi.

Leggiamo nel testo che “precisamente a 130 secondi ed 850 millisecondi dopo il decollo – e poco dopo l’accensione del secondo stadio (Zefiro 23) – si è verificata un’anomalia sul lanciatore, che ha portato alla prematura conclusione della missione” e che le indagini “confermano che tutte le operazioni preparatorie e di conto alla rovescia per il lancio VV15, così come anche le condizioni di volo fino a dopo l’accensione del secondo stadio di Zefiro 23 (Z23), si sono svolte normalmente” in particolare, ed è questo il punto cruciale, si legge che “la fase di accensione e spinta dello stadio Z23 è stata nominale durante i primi 14 secondi e tutti i parametri sono stati coerenti con le previsioni ed in linea con quelli dei voli precedenti”.

Nella relazione si afferma che “a 130 secondi e 850 millisecondi, si è verificato un evento improvviso e violento sul motore Z23” e che “tale evento ha portato ad una frattura del lanciatore in due parti principali: Z23 e l’assieme composto da ogiva – o fairing -, satellite, adattatore di volo, Avum e il terzo stadio Zefiro 9 (Z9)”. Questa anomalia, secondo gli esperti, sarebbe stata causata probabilmente da “un guasto termo-strutturale nella parte superiore (cupola) del motore Z23”. Altre possibili cause, come ad esempio un’accidentale attivazione del sistema di neutralizzazione di Z23, sono state ritenute improbabili così come sono state escluse attività di origine dolosa in quanto non ne sono state trovate le evidenze.

Falcon Eye 2 non parte

Tra gli effetti dell’incidente c’è la decisione di cambiare vettore per lanciare il satellite spia “gemello”: Falcon Eye 2, infatti, viene stabilito che utilizzerà il vettore russo Soyuz 2-1A (Soyuz ST-A) partendo sempre da Kourou nella Guyana francese. Il lancio era previsto originariamente per il 6 marzo del 2020. Un primo inconveniente tecnico, un problema di cablaggi al booster Fregat durante i test prevolo, provoca un primo rinvio di 24 ore. Più esattamente, come riportato anche da Tass, “è stato rilevato un malfunzionamento nel circuito del blocco riscaldante di uno dei sistemi di controllo del razzo propulsione liquida Fregat” che ha portato alla decisione di rimuovere Soyuz dalla piazzola di lancio per sostituire lo stadio Fregat.

Questa scelta ha conseguentemente portato allo spostamento della data di lancio al 14 aprile, ma sembra che la “sfortuna” si sia accanita su Falcon Eye, che nemmeno in quel giorno riesce a prendere il volo. Nel frattempo infatti, il 15 marzo 2020, a causa della pandemia di coronavirus, l’agenzia spaziale francese Cnes (Centre National d’Études Spatiales), che gestisce il centro spaziale di Kourou, ordina di interrompere le campagne di lancio in corso e tutti gli assemblaggi incompiuti, con l’unica eccezione che riguarda le operazioni per mettere in sicurezza i veicoli di lancio, i carichi utili, le strutture e il loro monitoraggio.

Il 19 maggio, con la questione epidemica sostanzialmente in via di risoluzione tanto che di lì a pochi giorni si delinea la nuova missione di Vega (VV16), si viene a sapere che tutti i lanci russi dalla Guyana subiranno ritardi, ivi compreso quello di Falcon Eye 2, che viene posposto addirittura a ottobre di quest’anno, anzi, in un periodo, come si legge nella tabella dei lanci, che va dal 15 di ottobre a tutto novembre. Roscosmos, l’agenzia spaziale di Stato russa, rifiuta di commentare.

L’ombra del sabotaggio

Sin qui abbiamo riportato fedelmente i fatti resi noti, ma per capire perché l’ipotesi del sabotaggio non sia da scartare dobbiamo fare una brevissima analisi tecnica avendo ben presente il filmato del lancio fallito.

Il distacco degli stadi del razzo, così come l’accensione dei motori, avviene grazie all’utilizzo di dispositivi detonanti (una detonazione è un’esplosione con velocità dell’ordine dei Km/s) denominati “pirotrecce” come ci ha spiegato una fonte altamente specializzata. Queste possono attivare anche delle valvole “a senso unico” (cioè che restano sempre aperte o sempre chiuse) e vengono comandate da impulsi elettrici. Una pirotreccia come quella che stacca l’interstadio è una sorta di tubicino che quando la carica detonante viene attivata si deforma provocando la rottura dell’involucro dell’interstadio e quindi liberando i due stadi del razzo.

È sempre una pirotreccia, come detto, ad accendere il motore, e nel video, nonostante la relazione di Esa e Ariane Space dica che il motore di Zefiro 23 abbia funzionato correttamente per 14 secondi, lo “sbuffo” dei gas dati dall’accensione, ben visibile nei filmati dei lanci precedenti, non si vede: questo significa che il motore non si è acceso, o comunque non si è acceso come dovrebbe e di certo non con valori entro i parametri previsti come detto nella relazione.

Pertanto se il motore non si è acceso significa che una pirotreccia non ha funzionato a dovere, e a questo punto è possibile pensare che il sabotaggio sia avvenuto proprio su questa componente: la pirotreccia, infatti, è flessibile, ma basta piegarla e raddrizzarla, come ci ha riferito la nostra fonte, per un paio di volte per interrompere l’integrità del materiale detonante e renderla inefficace.

I controlli, che vengono regolarmente fatti e sono anche molto scrupolosi, possono però essere aggirati: l’integrità di una pirotreccia, in particolare, viene controllata con raggi X a flusso neutronico, ma una volta montata sul razzo in rampa di lancio non c’è più modo di farlo.

Anche un altro fattore che fa pensare che qualcosa non sia del tutto chiaro: la tempistica della telemetria. La nostra fonte ci rivela che, sebbene Zefiro 23 abbia malfunzionato da subito, come da video, la telemetria ha proseguito a inviare dati corretti per più di 10 secondi, che corrisponderebbero ai 14 secondi registrati e citati nella relazione ufficiale. Se però il razzo, come è evidente, ha da subito mostrato segni di malfunzionamento al motore, anche la telemetria avrebbe dovuto riportare valori sbagliati, cosa che invece non ha fatto, quindi si può pensare che chi ha sabotato il razzo, abbia fatto anche in modo di inviare dati telemetrici errati, appunto per sviare le indagini della commissione di inchiesta.

C’è poi la questione dei ritardi accumulati dai lanci successivi (non solo di Soyuz). Sempre secondo la nostra fonte un eventuale sabotatore avrebbe avuto tutto il tempo per eliminare le tracce rimaste approfittando appunto dei continui rimandi, spesso e volentieri causati anche dalle generiche “condizioni meteo avverse” rappresentate dai venti in quota.

Cui prodest?

La domanda finale in questi casi è sempre la solita: a chi giova? Il presunto sabotaggio, proprio per l’elevatissimo livello di conoscenze tecniche richieste e l’oggettiva complessità richiesta dalla probabile interferenza sulle trasmissioni della telemetria, restringe il campo a personale altamente specializzato operante per conto di uno Stato: in una parola un lavoro da agenti di un servizio segreto. Quale potrebbe essere questo Stato? Non certo l’Italia, che da questo incidente ha avuto solo un danno che è ricaduto principalmente su Avio, che si è vista anche sottrarre dalla Russia la possibilità di lanciare il secondo satellite spia degli Emirati Arabi Uniti.

La Francia ha visto andare in frantumi un satellite che ha costruito, ma l’assicurazione ha pensato a risarcire le parti che hanno subito il danno, quindi tutto sommato non ha perso molto, anzi, ha guadagnato un lancio, se pur con un vettore russo, dal suo poligono di Kourou: un po’ poco però per puntare il dito sui cugini d’oltralpe, soprattutto perché Vega tornerà presto a volare, ma restiamo comunque aperti a ogni ipotesi.

Allora chi? Il sospetto di chi scrive è che ci sia di mezzo qualche potenza regionale mediorientale avversaria degli Emirati Arabi, nella fattispecie Israele o addirittura l’Iran, per mezzo di qualche agente infiltrato, se non addirittura grazie a qualche tecnico lautamente pagato. Ovviamente non c’è nulla di comprovato: si tratta di deduzioni che abbiamo tratto grazie all’analisi dei filmati e grazie alle competenze tecniche della nostra fonte. L’Esa, che abbiamo provato a contattare, non rilascia dichiarazioni sino al prossimo lancio, ad Avio invece si dicono “pienamente soddisfatti dell’esito della commissione di inchiesta”, ci resta comunque il sospetto che sul volo di Vega 15 non sia stato detto tutto.

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Nel pieno della crisi economico-finanziaria da coronavirus la Francia guarda con interesse a Avio, una delle maggiori eccellenze del nostro settore di frontiera dell’aerospazio, e rilancia l’idea di un’alleanza industriale tra il gruppo italiano e la transalpina Ariane. “Sarebbe positivo se si potessero fare raggruppamenti industriali in modo da liberare più mezzi finanziari e maggiori capacità di investimento nel settore dei lanciatori spaziali, che è strategico per la nostra indipendenza”, ha dichiarato recentemente il ministro dell’Economia di Parigi Bruno Le Maire.

La nuova corsa allo spazio è partita economica, geopolitica e strategica in cui l’Italia ha numerose carte da giocare. In primo luogo esse afferiscono a un settore industriale e produttivo dinamico sia nella realizzazione della componentistica (dagli spettrometri alle valvole termiche per i satelliti) sia nella ricerca e sviluppo di moduli, impianti e vettori per l’esplorazione spaziale e lo sfruttamento dei suoi dividendi in diversi settori.

Prima dell’esplodere dell’emergenza coronavirus l’Italia si era posizionata in prima linea nell’espansione della politica spaziale europea e del bilancio dell’European Space Agency (Esa), puntando a misure capaci di avere una ricaduta diretta su un tessuto industriale e produttivo dinamico per la space economy.

Quarto a livello europeo e settimo su scala mondiale, l’aerospazio italiano fattura 15 miliardi di euro l’anno e produce esportazioni per circa 5,8 miliardi. Al suo interno si muovono dinamiche industrie di piccola e media taglia tra cui, come scrive BeBeez, “Zoppas Industries, che fa parte delle aziende della storica famiglia industriale che è il numero uno mondiale nella produzione di resistenze elettriche e sistemi riscaldanti per gli elettrodomestici, ma che progetta e produce anche elementi riscaldanti di elevata qualità e affidabilità per satelliti e altri veicoli spaziali, avendo fornito sinora più di cento programmi spaziali internazionali”. Il nerbo del settore restano però i grandi gruppi: Leonardo, Thales e, appunto, Avio. Che gioca un ruolo da protagonista nella corsa allo sviluppo e all’aggiornamento dei lanciatori Vega, fondamentali per la messa in orbita di piccoli satelliti, entrati impetuosamente nell’interesse di Parigi.

Lo sviluppo del programma Vega, a partire dal volo inaugurale del 2012, ha messo in discussione l’assoluta centralità della Francia e dei lanciatori Ariane nei programmi dell’Esa. Il binomio tra la capacità autonoma dell’industria francese di realizzare lanciatori e il controllo di Parigi sulla base di Kourou, in Guyana Francese, da cui effettuare i lanci è sempre stato considerato inscalfibile, prima che Roma ed Avio intervenissero a spezzare un monopolio de facto. Come fa notare su Formiche l’analista e ingegnere aerospaziale Marcello Spagnulo “ogni operazione europea che potenzialmente potrebbe perturbare tale configurazione è sempre destinata a mettere in allerta Parigi. Negli anni 2000, la volontà italiana di realizzare il Vega incontrò non poche difficoltà prima di vedere la luce. Ancora oggi, i suoi piani di crescita creano reazioni contrastanti oltralpe. Ora, in Europa si deve aggiungere anche una rinnovata ambizione tedesca con la OHB di Brema che ha costituito una società, la Rocket Factory Augsburg GmbH, controllata dalla MT Aerospace, per realizzare un nuovo lanciatore”.

Di fronte all’ipotesi di una concorrenza crescente la Francia offre all’Italia l’alleanza industriale in una fase critica per l’economia europea per mascherare evidenti obiettivi industriali e strategici. Anche nella settimana più dura per le borse italiane negli ultimi anni Avio ha contenuto a meno del 7% la perdita complessiva, confermando uno stato di salute roccioso (380-400 milioni di utili previsti per l’esecrizio 2019), ma oggigiorno ogni iniziativa nei confronti di attori strategici per l’economia italiana va valutata nel profondo. Il rischio che un’alleanza o una fusione con partner transalpini destinati a far la parte del leone abbattano le prospettive di programmi economici, industriali e politici autonomi per il nostro settore aerospaziale non è da escludere e compito del governo è rimandare a tempi migliori ogni discussione di questo tipo: la guerra economica, anche se latente, non si ferma mai. Ed è bene esser pronti a prevenirla prima di ritrovarsi, al termine di una fase emergenziale, dimidiati in un comparto tanto promettente per l’economia nazionale.

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