Per anni il Power of Siberia 2 (o gasdotto Altai) è stato raccontato come il grande progetto destinato a cementare l’asse energetico tra Mosca e Pechino. Una sorta di matrimonio geopolitico celebrato a colpi di metri cubi di gas: la Russia avrebbe trovato un nuovo sbocco per le proprie immense riserve artiche, mentre la Cina avrebbe ottenuto una fornitura stabile via terra, meno vulnerabile alle tensioni marittime globali. Sulla carta, quasi perfetto.

Nella realtà, però, il progetto assomiglia sempre di più a una di quelle infrastrutture che esistono da anni nelle conferenze stampa, nelle mappe strategiche e nei comunicati ufficiali, ma che faticano terribilmente a trasformarsi in tubi d’acciaio nel terreno. Il problema non sembrerebbe tecnico e nemmeno politico nel senso tradizionale del termine. L’origine delle difficoltà sarebbe infatti il prezzo del gas. Secondo quanto riportato da bne IntelliNews, la Cina avrebbe infatti sostanzialmente “prezzato fuori dal mercato” il progetto chiedendo condizioni economiche che Mosca considera inaccettabili. Pechino sarebbe disposta a firmare un accordo soltanto se il gas russo venisse venduto a circa 50 dollari per mille metri cubi (poco più di 4 €/MWh!), un livello vicino ai prezzi sussidiati che vigono in Russia. I russi, d’altro canto, vorrebbero venderlo a 250 dollari per mille metri cubi (circa 21 euro al megawattora). Per fare un veloce paragone, il prezzo del gas in Europa si aggira sui 50 €/MWh. Il punto è che, secondo Sergey Vakulenko del Carnegie Russia Eurasia Center ed ex dirigente Gazprom, il progetto avrebbe bisogno di un prezzo di almeno 125 dollari per mille metri cubi alla frontiera cinese solo per raggiungere il punto di pareggio economico (il cosiddetto breakeven point). In altre parole, alle condizioni richieste da Pechino il gasdotto rischierebbe semplicemente di non stare in piedi dal punto di vista finanziario.

E questo non è un dettaglio marginale visto che il Power of Siberia 2 rappresenta molto più di una normale infrastruttura energetica. Per capire la posta in gioco bisogna tornare al 2022. Prima della guerra in Ucraina, l’Europa era il mercato più redditizio per il gas russo. Per decenni Gazprom ha alimentato industrie, centrali elettriche e sistemi di riscaldamento europei, e specialmente tedeschi, attraverso una rete di gasdotti che garantiva a Mosca enormi entrate fiscali e geopolitiche. Dopo l’invasione e la conseguente crisi energetica, quello schema si è sostanzialmente spezzato con il drastico calo delle esportazioni verso l’Europa, crollate da 157 a soli 18 miliardi di metri cubi all’anno. Se il petrolio russo ha trovato relativamente facilmente nuovi compratori in Asia, il gas è una storia completamente diversa. Una petroliera può cambiare destinazione in poche settimane; un gasdotto richiede anni di progettazione e decine di miliardi di investimenti. Ed è proprio qui entra in scena il Power of Siberia 2.

Gazprom ha avviato i primi studi di fattibilità dell’opera già nel 2020 e nel settembre del 2025 ha siglato un memorandum vincolante di trent’anni con la Cina. Il progetto dovrebbe trasportare fino a 50 miliardi di metri cubi di gas all’anno dai giganteschi giacimenti della penisola di Yamal, nell’Artico russo, fino alla Cina passando attraverso la Mongolia. Si tratta delle stesse regioni che per anni hanno alimentato una parte consistente delle esportazioni dirette all’Europa. In realtà, le prime discussioni sul progetto risalgono almeno al 2006, ma già nel 2013 Russia e Cina avevano spostato la loro attenzione su un percorso diverso: il gasdotto Power of Siberia 1, originariamente progettato per collegare i giacimenti di gas della Siberia orientale al nord‑est della Cina ed entrato in funzione nel dicembre 2019 e rapidamente diventato un pilastro fondamentale della cooperazione energetica tra Russia e Cina. 

Per Mosca il nuovo gasdotto avrebbe quindi una funzione quasi esistenziale: monetizzare riserve immense che altrimenti rischiano di rimanere sottoutilizzate. Yamal contiene alcune delle più grandi riserve di gas del pianeta e rappresenta uno dei pilastri della produzione russa. Il problema è che il mercato europeo non può essere semplicemente sostituito con quello cinese. Sempre Vakulenko ha stimato che, anche in uno scenario relativamente favorevole, i profitti ottenibili dalle esportazioni verso la Cina sarebbero nettamente inferiori rispetto a quelli che la Russia ricavava dall’Europa prima del conflitto. Le cosiddette resource rents, cioè i profitti generati dallo sfruttamento delle risorse naturali al netto dei costi, potrebbero valere circa 2,5-4,3 miliardi di dollari all’anno, contro i circa 20 miliardi di dollari che arrivavano dal mercato europeo.

E perché invece la Cina non sembra avere alcuna fretta? Se la posizione russa appare comprensibile, quella cinese è forse ancora più interessante. Il primo Power of Siberia sta già consegnando gas russo alla Cina e ha raggiunto una capacità vicina ai 38 miliardi di metri cubi annui. Inoltre, la Cina del 2026 non è la Cina di dieci anni fa e Pechino ha costruito una strategia energetica molto più diversificata. Riceve gas dai Paesi dell’Asia Centrale attraverso una rete di gasdotti già operativa, importa gas naturale liquefatto (LNG) via nave da numerosi fornitori e, soprattutto, ha investito massicciamente nelle energie rinnovabili, diventando il principale installatore mondiale di impianti eolici e solari.

La via più breve, la via più sicura

Dietro i tentennamenti di Pechino si potrebbe dunque nascondere il timore di sviluppare una dipendenza eccessiva da un unico fornitore energetico, muovendosi invece con estrema cautela prima di legarsi a contratti trentennali così massicci. Ridurre lo stallo del Power of Siberia 2 a una semplice trattativa commerciale rischia infatti di essere fuorviante. Certo, i numeri contano. Ma quando si parla di energia, soprattutto tra grandi potenze, il problema non è solo quanto costa il gas, bensì quanto è sicuro il percorso che quel gas dovrà attraversare per i prossimi trent’anni. Da questo punto di vista, uno dei nodi più delicati riguarda proprio il tracciato del progetto. La Russia ha sempre spinto per la rotta attraverso la Mongolia, una soluzione considerata più economica e tecnicamente più semplice. Il progetto Soyuz Vostok, la sezione mongola del Power of Siberia 2, consentirebbe infatti di collegare i giacimenti di Yamal alla Cina evitando opere ancora più complesse lungo il confine sino-russo.

Per Pechino, però, il criterio del “meno costoso” non coincide necessariamente con quello del “più sicuro”. Nel 2023 la Mongolia ha infatti firmato con gli Stati Uniti un accordo di Open Skies, accompagnato da un memorandum più ampio sulla cooperazione nei trasporti. L’intesa crea il quadro normativo per collegamenti aerei diretti tra i due Paesi, amplia le opportunità commerciali nel settore dell’aviazione e rafforza la cooperazione in numerosi ambiti infrastrutturali, dalle ferrovie alle autostrade fino alla sicurezza dei trasporti. Ma in geopolitica il significato di un evento raramente coincide con il suo testo giuridico. La Mongolia occupa in fondo una posizione unica: è un enorme Stato cuscinetto incastonato tra Russia e Cina. Da anni Ulan Bator cerca di bilanciare l’ingombrante vicinanza dei due giganti coltivando rapporti con quelli che la diplomazia mongola definisce i third neighbours, i “terzi vicini”: Stati Uniti, Giappone, Corea del Sud e Paesi europei. L’accordo con Washington è stato letto da molti osservatori come un ulteriore tassello di questa strategia. Se, quindi, il Power of Siberia 2 passasse attraverso la Mongolia, una parte cruciale della sicurezza energetica cinese dipenderebbe da un Paese terzo che sta progressivamente ampliando la propria rete di relazioni con gli Stati Uniti. Non significa che la Mongolia abbia intenzione di bloccare il gasdotto. Né esistono prove che Washington stia lavorando in quella direzione. Ma per i pianificatori strategici cinesi il problema non è ciò che accade oggi ma ciò che potrebbe accadere in uno scenario di crisi futura.

La Cina ha comunque recentemente inserito il progetto tra le priorità strategiche del suo 15° Piano Quinquennale (2026-2030). A spingere Pechino verso questa decisione sono state anche di recente le tensioni nelle rotte marittime globali (come le crisi nello Stretto di Hormuz e nel Mar Rosso), che minacciano le rotte del gas e del petrolio via nave. Una linea terrestre sicura via terra attraverso la Siberia e la Mongolia offre alla Cina una garanzia di sicurezza nazionale che potrebbe col tempo ammorbidire la sua posizione sui prezzi.  Al momento le due potenze continuano a potenziare i flussi energetici attraverso le rotte già esistenti, ma per il Power of Siberia 2 manca ancora una tabella di marcia precisa per l’inizio effettivo dei lavori. E proprio questa crescente asimmetria tra Mosca e Pechino apre una questione molto più ampia: il Power of Siberia 2 non è soltanto una disputa commerciale sul prezzo del gas, ma un indicatore del nuovo equilibrio di potere che si sta formando all’interno della partnership sino-russa. Una relazione che, almeno nel settore energetico, sembra sempre meno una collaborazione tra pari e sempre più un negoziato in cui una delle due parti può permettersi di aspettare, mentre l’altra no.

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Negli ultimi anni il dibattito internazionale è stato dominato dalla corsa all’intelligenza artificiale delle grandi potenze globali. Stati Uniti e Cina si contendono la leadership nei semiconduttori, nei data center e nei modelli linguistici più avanzati. Ma c’è un altro settore strategico in cui Pechino sta cercando di rompere un monopolio occidentale consolidato da decenni: l’aviazione civile. Per oltre quarant’anni il mercato degli aerei commerciali è stato sostanzialmente un duopolio tra Boeing, statunitense, e Airbus, europea. Oggi, però, la cinese Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) vuole inserirsi in questa competizione con il C919, un aereo progettato per sfidare direttamente i modelli più diffusi delle due aziende occidentali. L’ultima conferma arriva dal Sud-Est asiatico. Malaysia Airlines ha infatti di recente dichiarato che il C919 è ancora tra le opzioni osservate dalla compagnia per il futuro, anche se esiste una condizione ritenuta fondamentale: ottenere le certificazioni delle principali autorità aeronautiche occidentali. Una richiesta che racconta molto sia delle ambizioni della Cina sia degli ostacoli che deve ancora superare.

Analizziamo più nel dettaglio il C919. Si tratta di un aereo a corridoio singolo (in inglese single-aisle), cioè la categoria di velivoli utilizzata per la maggior parte dei collegamenti regionali e di medio raggio nel mondo. È lo stesso segmento dominato dal Boeing 737 e dall’Airbus A320, i modelli più venduti nella storia dell’aviazione commerciale. Sviluppato dalla società statale Comac con sede a Shanghai, il C919 rappresenta uno dei più importanti progetti industriali cinesi degli ultimi decenni. L’aereo ha effettuato il suo primo volo commerciale nel maggio 2023, un passaggio simbolico che ha segnato l’ingresso effettivo della Cina nel mercato dei grandi jet civili. L’obiettivo di Pechino, infatti, è evidentemente quello di costruire una filiera aeronautica nazionale capace di ridurre la dipendenza tecnologica dall’Occidente e offrire alle compagnie aeree una terza alternativa rispetto ai tradizionali produttori europei e americani.

Nonostante i progressi compiuti, il vero banco di prova per il C919 resta, però, la certificazione internazionale. Bryan Foong, amministratore delegato del business aereo di Malaysia Aviation Group (la holding che controlla Malaysia Airlines), ha dichiarato al South China Morning Post di non avere dubbi sul fatto che Comac riuscirà prima o poi a ottenere la certificazione dell’EASA, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Ha aggiunto di sperare anche nell’approvazione della FAA, la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti. Secondo il manager malese, il C919 è già oggi un’opzione credibile per il rinnovo delle flotte aeree. Tuttavia, il programma ha ancora bisogno di maturare. Foong ha spiegato che Malaysia Airlines non prevede nuovi ordini di aerei a corridoio singolo prima del 2035, poiché gli ordini già effettuati coprono le necessità della compagnia per molti anni. Questo significa che eventuali opportunità per il C919 potrebbero emergere soltanto nel prossimo ciclo di rinnovo delle flotte.

La sfida di Comac, però, non è soltanto tecnologica, ma anche geopolitica.Il C919 utilizza ancora motori occidentali e, nonostante il successo ottenuto sul mercato domestico cinese, non ha ancora conquistato il primo ordine internazionale definitivo da parte di una compagnia straniera. Il processo di certificazione europea procede infatti da anni. All’inizio del 2026 piloti collaudatori europei hanno iniziato a effettuare voli di prova sul C919 a Shanghai, una fase fondamentale per la valutazione tecnica del velivolo da parte delle autorità europee, ma siamo ancora lontani dall’accettazione globale del modello come nuovo velivolo passeggeri a tutti gli effetti. Il C919 resta quindi ancora un programma quasi interamente domestico cinese, con la flotta operativa concentrata su China Eastern, Air China e China Southern.

Chi si è fidato dell’aereo cinese

Ad oggi, il caso più significativo di ordine esterno alla Cina è quello di GallopAir, compagnia emergente del Brunei, che nel settembre 2023 ha firmato una lettera di intenti per l’acquisto di 30 velivoli Comac, di cui 15 C919 e 15 C909 (ex ARJ21). L’accordo ha avuto un valore simbolico enorme poiché GallopAir è stata la prima compagnia non cinese a ordinare il C919, diventando il principale banco di prova delle ambizioni internazionali di Comac. Parallelamente, il costruttore cinese sta intensificando la ricerca di nuovi clienti all’estero, avviando colloqui con diverse compagnie asiatiche, tra cui Garuda Indonesia, che potrebbe avere bisogno di decine di nuovi aeromobili a corridoio singolo per rinnovare la propria flotta, Angkor Air in Cambogia e SCAT Airlines in Kazakistan. Nessun accordo è stato ancora finalizzato, ma queste trattative mostrano come Pechino stia cercando di sfruttare i ritardi produttivi e le lunghe liste di attesa di Boeing e Airbus per proporre il C919 come una terza alternativa sul mercato globale.

Se, infatti, la certificazione internazionale rappresenta la grande sfida di Comac, il contesto di mercato potrebbe giocare a favore del costruttore cinese. Secondo la BBC, molte compagnie aeree dell’Asia-Pacifico stanno affrontando crescenti difficoltà nel ricevere nuovi velivoli da Boeing e Airbus a causa di ritardi nelle consegne, problemi lungo la catena di fornitura e carenza di motori. In alcuni casi, il tempo che intercorre tra l’ordine e la consegna di un nuovo aereo può arrivare a circa sette anni. È proprio in questo spazio che Comac sta cercando di inserirsi. Willie Walsh, direttore generale della IATA (International Air Transport Association, la principale organizzazione mondiale delle compagnie aeree), ha dichiarato alla BBC che nel lungo periodo l’azienda cinese potrebbe diventare un vero concorrente globale. Secondo Walsh, tra dieci o quindici anni il settore potrebbe non essere più dominato esclusivamente da Boeing e Airbus, ma vedere Comac come il terzo grande protagonista dell’aviazione commerciale mondiale. Anche secondo Subhas Menon, direttore generale dell’Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), il settore aeronautico mondiale soffre da tempo di una forte concentrazione industriale. L’arrivo di Comac viene quindi visto da diverse compagnie come un’opportunità per aumentare la concorrenza, diversificare i fornitori e ridurre la dipendenza da un duopolio che negli ultimi anni ha mostrato evidenti limiti produttivi.

In quest’ottica, il C919 non rappresenta soltanto il tentativo della Cina di costruire un proprio aereo passeggeri ma è il simbolo di una più ampia strategia nazionale volta a conquistare quote di mercato in uno dei settori industriali più complessi e redditizi del pianeta. Come sta accadendo nell’intelligenza artificiale, nelle auto elettriche e nelle batterie, Pechino non si accontenta più di essere il più grande mercato del mondo: vuole diventare anche uno dei principali produttori mondiali di tecnologia ad alto valore aggiunto. Tuttavia, la strada verso una piena affermazione internazionale passa ancora attraverso un elemento decisivo: la credibilità certificata dalle autorità aeronautiche globali.

La storia del C919 ci ricorda in fondo una lezione fondamentale che va ben oltre l’aviazione civile. Nella competizione tecnologica globale non basta sviluppare un prodotto avanzato o raggiungere l’eccellenza ingegneristica. Per imporre nuovi standard servono anche fiducia, reputazione e credibilità internazionale, appunto. È la stessa sfida che la Cina sta affrontando nell’intelligenza artificiale, nelle telecomunicazioni, nei semiconduttori e oggi nell’aeronautica: convincere il resto del mondo che le sue tecnologie siano non solo competitive, ma anche affidabili e accettabili dal punto di vista politico e strategico. Ma anche la fiducia da sola potrebbe non bastare. Pur ammettendo che il C919 ottenga tutte le certificazioni tecniche necessarie, resterebbe una domanda destinata ad accompagnarne l’espansione internazionale: gli Stati Uniti accetteranno mai che le proprie compagnie aeree acquistino velivoli prodotti dal loro principale rivale strategico? Un aereo moderno non è soltanto un mezzo di trasporto, ma una piattaforma tecnologica che genera enormi quantità di dati operativi, logistici e commerciali. In un contesto di crescente rivalità tra Washington e Pechino, è difficile immaginare che tali considerazioni vengano ignorate. Lo stesso interrogativo riguarda l’Europa, oggi stretta tra la necessità di preservare la concorrenza e quella di proteggere un campione industriale continentale come Airbus.

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Solo poche settimane fa il mercato temeva una nuova crisi energetica globale. Gli attacchi nel Golfo Persico, il blocco dello Stretto di Hormuz, i danni a impianti petroliferi e raffinerie in Russia e il rischio di un’interruzione delle forniture avevano riportato alla memoria lo shock seguito all’invasione russa dell’Ucraina nel 2022. Eppure, oggi lo scenario appare completamente diverso. Le quotazioni del petrolio sono tornate ai livelli precedenti al conflitto, il gas ha perso gran parte dei rialzi registrati durante la crisi e anche numerose altre materie prime hanno invertito la rotta. A prima vista, il mercato sembra aver archiviato la guerra. Ma è davvero così?

Per capire cosa sta accadendo bisogna guardare oltre i movimenti dei prezzi. Dietro la brusca correzione delle materie prime si nasconde infatti una dinamica molto più complessa, in cui si intrecciano tensioni geopolitiche ancora irrisolte, attacchi con droni alle infrastrutture energetiche e danni agli impianti produttivi. Sullo sfondo, però, emerge anche il ruolo sempre più determinante della Cina, oggi il principale consumatore e importatore mondiale di petrolio, le cui scelte di acquisto e di gestione delle scorte rischiano di essere persino più influenti degli eventi che si verificano in Medio Oriente.

Come evidenzia Sissi Bellomo in un’analisi pubblicata su Il Sole 24 Ore, il mercato delle materie prime sta in effetti vivendo una fase in cui i prezzi sembrano raccontare una storia diversa rispetto alla situazione reale delle forniture globali. Nonostante i problemi logistici e produttivi siano tutt’altro che risolti, gli operatori finanziari stanno rapidamente abbandonando le scommesse rialziste e tornano a concentrarsi sul rischio opposto: quello di un eccesso di offerta. Da qui nasce la brusca discesa registrata da petrolio, gas, alluminio e altre commodity nelle ultime settimane. Il Bloomberg Commodity Total Return Index, che misura l’andamento complessivo delle principali materie prime, ha perso quasi il 15% dai massimi storici toccati tra maggio e giugno, mentre le posizioni speculative rialziste su 25 commodities monitorate da Saxo Bank sono crollate del 73% in appena cinque settimane, scendendo a 478 mila contratti. La finanziarizzazione del mercato ha quindi amplificato una fase di liquidazioni che ha coinvolto praticamente ogni comparto, ma in particolare quello energetico.

Il caso più emblematico è proprio quello del petrolio. Nel pieno della crisi nel Golfo Persico, il blocco delle esportazioni e della produzione aveva provocato la più grande interruzione dell’offerta della storia moderna, equivalente a più del 10% della capacità produttiva globale (nel momento peggiore, la perdita complessiva di offerta ha raggiunto i 14 milioni di barili al giorno). Le quotazioni del Brent erano schizzate fino a 126 dollari al barile, alimentando il timore di una nuova crisi energetica simile a quella che seguì l’invasione russa dell’Ucraina nel 2022. La correzione seguita all’annuncio della tregua tra Iran e Stati Uniti è stata, però, talmente violenta da evocare il ricordo del 2020, quando la pandemia causò un crollo dei prezzi tale da provocare una distruzione della domanda senza precedenti: aerei a terra, aziende ferme e consumi energetici collassati. Oggi, quindi, i prezzi stanno raccontando una storia che non coincide completamente con la realtà fisica del mercato.

Ed è qui che entrano in gioco gli aspetti geopolitici che continueranno a dominare il mercato petrolifero nei prossimi mesi (se non anni!). La guerra ha lasciato ferite profonde nella regione. Sebbene i transiti attraverso lo Stretto di Hormuz siano ripresi, il traffico marittimo resta fortemente ridimensionato. Prima del conflitto transitavano circa 130 navi al giorno; oggi nella maggior parte delle giornate ne passano appena una quarantina. Ancora più rilevante è il tema degli attacchi alle infrastrutture energetiche. La guerra ha dimostrato ancora una volta come droni e missili possano colpire bersagli strategici con grande efficacia. Secondo le stesse stime citate da Bellomo, importanti raffinerie come Satorp in Arabia Saudita, Sitra in Bahrein e Mina Al-Ahmadi in Kuwait avranno bisogno di almeno sei mesi per tornare a pieno regime. La capacità complessiva di raffinazione della regione rimane quindi tuttora ridotta di circa un terzo.

Questo significa che il problema non riguarda tanto il greggio estratto dai giacimenti, quanto la trasformazione del petrolio in prodotti finiti come diesel, carburante per aerei e altri derivati essenziali per l’economia mondiale. La sorprendente tenuta dei prezzi suggerisce tuttavia che il mercato stia guardando anche a un altro fattore: il ritorno di un possibile surplus produttivo. L’Agenzia Internazionale dell’Energia ha ripreso a evidenziare il rischio di un’offerta destinata a superare la domanda nei prossimi anni. Inoltre, con la graduale normalizzazione dei flussi da Hormuz, centinaia di carichi rimasti bloccati nel Golfo stanno tornando sul mercato, aumentando temporaneamente la disponibilità di greggio.

In questa fase, però, esiste un attore la cui importanza è pari, se non superiore, a quella del Medio Oriente: la Cina. Il più grande importatore mondiale di petrolio è diventato il principale arbitro dell’equilibrio globale tra domanda e offerta. Se negli anni Duemila il mercato guardava principalmente all’OPEC, oggi osserva soprattutto Pechino. La ragione è semplice: ogni variazione negli acquisti delle raffinerie cinesi produce effetti immediati sulle quotazioni internazionali. Quando la Cina aumenta gli acquisti per ricostruire le proprie scorte strategiche, assorbe una quota significativa del greggio disponibile sul mercato e sostiene i prezzi. Quando invece rallenta gli approvvigionamenti, magari sfruttando le scorte accumulate nei mesi precedenti o riducendo l’attività industriale, il mercato interpreta il segnale come un indebolimento della domanda globale. Quest’ultima opzione è proprio ciò che è accaduto negli ultimi mesi.

Come evidenzia Julianne Geiger su OilPrice.com, la Cina sta imparando a utilizzare meno petrolio di quanto gli analisti avessero previsto. Le vendite di benzina di Sinopec, il maggiore raffinatore e distributore di carburanti del Paese, sono diminuite dell’8% su base annua ad aprile, mentre quelle di diesel hanno registrato un calo del 6%; secondo Goldman Sachs, il consumo di benzina e prodotti correlati potrebbe addirittura essere diminuito fino al 20%. Parallelamente, le importazioni cinesi di greggio sono crollate del 29% a maggio, scendendo a 7,8 milioni di barili al giorno, il livello più basso degli ultimi otto anni. Dietro questi numeri potrebbe non esserci soltanto una reazione temporanea ai prezzi elevati o alle tensioni geopolitiche, bensì una trasformazione più profonda dell’economia e del sistema dei trasporti cinese verso l’elettrificazione, accompagnata da una crisi del settore immobiliare che continua a ridurre la domanda di diesel proveniente dall’edilizia e dalle infrastrutture, tradizionalmente tra i maggiori consumatori di carburante del Paese.

Per il mercato petrolifero globale questa potrebbe essere una svolta storica. Finora gli investitori hanno sempre considerato la Cina come una fonte quasi inesauribile di crescita della domanda energetica, ma se Pechino dovesse entrare in una fase segnata da efficienza energetica, elettrificazione dei trasporti e rallentamento economico potrebbe diventare un fattore strutturalmente ribassista per i prezzi, capace di attenuare gli effetti di crisi geopolitiche che in passato avrebbero provocato impennate molto più durature del greggio.

Un ulteriore segnale dell’influenza crescente della Cina sul mercato arriva dalla decisione di allentare le restrizioni alle esportazioni di carburanti introdotte durante la crisi nel Golfo. Secondo Reuters, Pechino ha autorizzato un aumento delle esportazioni di benzina, diesel e jet fuel nel mese di luglio, con volumi che potrebbero raggiungere circa 3 milioni di tonnellate, in linea con la media dello scorso anno. Inoltre, anche il gruppo Zhejiang Petrochemical è stato autorizzato a riprendere le spedizioni dopo mesi di stop. La mossa suggerisce che la Cina non sta influenzando il mercato soltanto attraverso i propri acquisti di greggio, ma anche aumentando l’offerta di prodotti raffinati sui mercati internazionali. In un momento in cui molte raffinerie del Golfo Persico operano ancora sotto capacità a causa dei danni subiti durante il conflitto, maggiori esportazioni cinesi di diesel, benzina e carburante per aerei potrebbero infatti contribuire a contenere ulteriori rialzi dei prezzi energetici.

Eppure, sarebbe un errore concludere che il rischio di una nuova impennata dei prezzi sia definitivamente alle spalle. Come osserva Tsvetana Paraskova sempre su OilPrice.com, il mercato sta scontando uno scenario molto ottimistico, basato sull’ipotesi che l’accordo preliminare tra Stati Uniti e Iran conduca effettivamente a una stabilizzazione duratura della regione e alla piena normalizzazione dei flussi attraverso Hormuz. Tuttavia, si tratta ancora di un’intesa provvisoria e le questioni più delicate restano aperte.  Una parte significativa della resilienza mostrata dal mercato negli ultimi mesi è stata favorita da fattori difficilmente replicabili tra i quali il ricorso alle riserve strategiche da parte di diversi Paesi e la drastica riduzione degli acquisti spot da parte della Cina, che secondo le stime disponeva di oltre 1,3 miliardi di barili accumulati tra scorte commerciali e strategiche all’inizio del conflitto. Se nei prossimi mesi Pechino dovesse tornare ad acquistare greggio con maggiore intensità per ricostituire le scorte o se dovessero riemergere tensioni geopolitiche nel Golfo, il mercato potrebbe trovarsi improvvisamente con margini di sicurezza molto più ridotti di quanto oggi i prezzi lascino intendere.

Non a caso diversi analisti hanno evidenziato che il progressivo impoverimento delle scorte globali rappresenta uno dei principali fattori di vulnerabilità del sistema energetico mondiale. In definitiva, il futuro del petrolio dipenderà dall’interazione tra due forze: una geopolitica ancora instabile, che continua a minacciare le forniture globali, e una Cina che sta ridefinendo il proprio rapporto con l’energia. Se Pechino confermerà la traiettoria verso minori consumi e importazioni di greggio, i prezzi potrebbero restare sotto nell’intorno dei livelli attuali; se invece tornerà ad accumulare scorte per sostenere una nuova fase di crescita industriale e tecnologica legata anche all’intelligenza artificiale, il mercato potrebbe rapidamente riscoprire il rischio di scarsità.

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Per anni sono sembrati una curiosità per nerd della finanza, statistici e appassionati di scommesse. Poi è arrivato il Mondiale e, nel giro di poche settimane, milioni di persone hanno iniziato a comprare e vendere probabilità come se fossero azioni in Borsa. A giugno, i prediction market Kalshi e Polymarket hanno infatti movimentato quasi 45 miliardi di dollari, spinti soprattutto dalle puntate sull’esito del torneo. A prima vista potrebbe sembrare solo l’ennesima evoluzione del betting online. Ma fermarsi a questa lettura sarebbe un errore. Perché le stesse piattaforme che oggi raccolgono scommesse sulla squadra che alzerà una coppa vengono sempre più utilizzate per rispondere a domande molto più importanti: la Fed taglierà i tassi? Chi vincerà le prossime elezioni? Un conflitto si estenderà? Ci sarà una recessione?

È proprio quando entrano nel campo della politica, dell’economia e della geopolitica che i prediction market iniziano a trasformarsi in un fenomeno difficile da ignorare per ogni analista che si rispetti.  Controversi, certo, criticati dai regolatori, ovvio, ma comunque sempre più influenti per via della promessa di trasformare il denaro scommesso in uno strumento per misurare le aspettative collettive sul futuro.

Polymarket, Kalshi e le altre piattaforme di prediction market possono sembrare siti di scommesse ma il loro funzionamento è più vicino a un mercato finanziario, dove gli utenti non puntano semplicemente su un risultato: acquistano e vendono contratti legati a un evento futuro, il cui prezzo riflette la probabilità che quell’evento si verifichi. Se un contratto “Sì” su una determinata previsione viene scambiato a 0,70 dollari, significa che il mercato attribuisce circa il 70% di probabilità a quell’esito. Se l’evento si verifica, il contratto viene rimborsato a 1 dollaro; in caso contrario, il suo valore scende a zero. L’idea alla base è quella di aggregare le informazioni e le aspettative di migliaia di persone in un unico prezzo. Secondo i sostenitori di questi strumenti, il risultato è una sorta di “intelligenza collettiva” capace, in alcuni casi, di anticipare sondaggi, analisti e osservatori tradizionali. Non a caso lo stesso fondatore di Polymarket, Shayne Coplan, definisce la sua piattaforma, senza troppa modestia, una “macchina globale della verità”. 

Sulle principali piattaforme si iniziano quindi a trovare mercati dedicati alle decisioni delle banche centrali, alla durata di un conflitto, alla caduta di un governo, alle elezioni presidenziali e perfino alla possibilità che un leader lasci il potere entro una certa data. Diventa chiaro che se l’oggetto della previsione non è una partita di calcio ma una guerra o un attacco militare, il confine tra strumento informativo e speculazione diventa molto più sfumato. Il dibattitto su questi strumenti si divide quindi tra chi sostiene che questi mercati rappresentano una preziosa fonte di informazioni in tempo reale sulle aspettative degli operatori; e chi teme invece che possano incentivare comportamenti opportunistici, manipolazioni o perfino l’utilizzo di informazioni privilegiate. I casi recenti di scommesse particolarmente redditizie su eventi geopolitici, finite sotto osservazione mediatica e regolatoria, hanno contribuito a sostenere quest’ultima versione.

 
Un articolo di marzo di Futuro Prossimo ha ad esempio riportato alcuni casi emblematici, come quello che riguarda il giornalista israeliano Emmanuel Fabian, corrispondente militare del Times of Israel. Dopo aver riportato che un missile iraniano era caduto vicino a Beit Shemesh senza essere intercettato, Fabian iniziò a ricevere una serie di messaggi sempre più aggressivi, fino a vere e proprie minacce. Il motivo era economico: su Polymarket era aperto un mercato da circa 14 milioni di dollari legato all’esito dell’attacco e la sua ricostruzione dei fatti rischiava di influenzare la risoluzione della scommessa. L’episodio ha mostrato per la prima volta come un prediction market possa generare incentivi diretti a fare pressione su giornalisti e fonti informative, trasformando chi racconta gli eventi in un soggetto che può modificare l’esito finanziario di una posizione aperta sul mercato.

I casi che hanno fatto storia

Un’altra controversia emersa negli ultimi mesi riguarda il sospetto utilizzo di informazioni privilegiate, con diverse inchieste giornalistiche che hanno evidenziato casi di wallet che hanno effettuato puntate molto consistenti su eventi geopolitici poco prima che questi si verificassero. In un caso ripreso da diverse testate alcuni account creati da pochi giorni avrebbero investito quasi 70.000 dollari su una possibile tregua tra Stati Uniti e Iran, con un profitto potenziale di oltre 820.000 dollari. Gli analisti hanno osservato che le scommesse erano state frammentate tra più wallet, una tecnica compatibile con tentativi di ridurre la tracciabilità delle operazioni. Nello stesso periodo, la probabilità attribuita dal mercato a una tregua è salita dal 6% al 24% con oltre 21 milioni di dollari di volume negoziato.

Tra gli episodi più discussi figura il anche cosiddetto caso Myrnohrad. Nel novembre 2025 su Polymarket era attivo un mercato che chiedeva se le forze russe sarebbero riuscite a conquistare la città ucraina di Myrnohrad entro la fine della giornata. L’esito appariva altamente improbabile e alcuni trader avevano acquistato contratti con rendimenti potenziali enormi, fino al 33.000%. Quando il mercato venne chiuso, i vincitori furono pagati non perché la città fosse realmente caduta (secondo diverse fonti indipendenti i combattimenti erano ancora in corso) ma perché una mappa pubblicata dall’Institute for the Study of War (ISW), uno dei think tank più autorevoli sul conflitto, mostrò temporaneamente un avanzamento russo decisivo all’interno dell’area contesa. Poco dopo il pagamento delle vincite, la modifica scomparve. L’ISW pubblicò successivamente una nota ufficiale spiegando che si era trattato di un aggiornamento “non autorizzato”, mentre un ricercatore coinvolto nella produzione delle mappe venne rimosso dal team. Sul mercato erano stati investiti circa 1,3 milioni di dollari, mentre altri mercati analoghi legati alle battaglie in Ucraina avevano in passato superato i 5 milioni di dollari di volume.

L’episodio ha aperto la strada a quello che sarebbe diventato un duro dibattito sulla vulnerabilità dei prediction market alla manipolazione di fonti e dati utilizzati per determinare i risultati delle scommesse. Esiste, quindi, il rischio che i prediction market smettano di limitarsi a prevedere gli eventi e inizino invece a influenzarli? Probabile, dato che quando milioni di dollari sono puntati sull’esito di una guerra, su un attacco militare o sulla permanenza al potere di un leader politico, giornalisti, funzionari pubblici, fonti informative e persino gli stessi protagonisti degli eventi possono alterare gli esiti economici di una scommessa con una semplice dichiarazione o rivelazione. E infatti temi come guerre, attacchi missilistici e crisi geopolitiche, rappresentano categorie che oggi sono una parte rilevante dell’offerta di Polymarket. Sulla piattaforma sono negoziati contratti riguardanti scenari come un confronto militare tra Stati Uniti e Cina, una guerra tra NATO e Russia, la caduta di leader politici, il riconoscimento diplomatico di Israele da parte del Libano, o persino il numero di Paesi contro cui Washington potrebbe intraprendere azioni militari in un anno.

Va aggiunto che queste piattaforme si stanno progressivamente trasformando da nicchia a vera e propria infrastruttura finanziaria in competizione con operatori tradizionali della finanza e delle scommesse. In un’intervista a Front Office Sports, il CEO di Kalshi, Tarek Mansour, ha ad esempio dichiarato che non considera più Polymarket il principale concorrente della piattaforma. Secondo Mansour, le minacce competitive più rilevanti arrivano da colossi come CME Group, il più grande mercato mondiale dei derivati, da Robinhood e dagli operatori delle scommesse sportive, segno di come i prediction market stiano convergendo con i mercati finanziari tradizionali.

I numeri, in fondo, mostrano un settore ormai di dimensioni significative. Secondo gli analisti di Bank of America, Kalshi controllerebbe circa il 91% del mercato regolamentato statunitense, mentre Polymarket occuperebbe la seconda posizione. La vera posta in gioco, infatti, resta quella regolamentare, la quale rappresenta l’ultimo baluardo contro l’uso indiscriminato delle piattaforme. Lo stesso Mansour sostiene che l’intero comparto rischi di perdere credibilità a causa dei casi di presunto insider trading emersi sulle piattaforme offshore citati in precedenze e “arricchiti” da nuovi episodi (come quello del soldato statunitense Gannon Van Dyke, accusato dai procuratori federali di aver utilizzato informazioni privilegiate per trasformare circa 33.000 dollari in oltre 400.000 dollari scommettendo sulla tempistica di un’operazione legata al Venezuela e quello dell’ingegnere di Google Michele Spagnuolo, incriminato con l’accusa di aver guadagnato circa 1,2 milioni di dollari scommettendo sull’identità della persona più cercata su Google nel 2025 prima che i dati diventassero pubblici). Nonostante i casi di evidente uso illecito delle informazioni nelle piattaforme, questi mercati hanno comunque ricevuto il supporto importante dell’amministrazione americana. Dopo essere diventato consulente strategico di Kalshi all’inizio del 2025, Trump Jr. ha infatti annunciato un investimento da decine di milioni di dollari in Polymarket attraverso il fondo 1789 Capital, entrando contemporaneamente nel consiglio consultivo della piattaforma.

I prediction market non sono quindi soltanto un nuovo modo di scommettere sul futuro. Sono diventati un laboratorio in cui finanza, tecnologia, informazione e geopolitica si incontrano, creando nuove fonti di guadagno e di incentivi alla manipolazione (spesso “coatta”) della realtà.

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L’escalation militare tra Stati Uniti e Iran ha probabilmente già ridisegnato in parte la mappa delle alleanze in Medio Oriente. Molti osservatori, in particolare, hanno più volte previsto che un quadro geopolitico così incendiario avrebbe spinto gli attori esterni, a partire dalla Cina, a una strategia di prudente attesa o di parziale disimpegno per evitare di rimanere schiacciati dalle crescenti pressioni di Washington. La realtà sul campo sta però smentendo questa lettura, mostrando come Pechino considera i propri legami con le monarchie del Golfo una priorità strutturale non negoziabile, indipendente dalle crisi del momento.

Un indicatore chiarissimo di questa tendenza emerge dalle ultime decisioni industriali e militari della Repubblica Popolare. Un recente articolo del South China Morning Post evidenzia infatti come Pechino stia valutando di espandere la produzione di droni militari all’estero, in particolare per servire meglio i clienti del Medio Oriente, sulla scia delle strategie mostrate dal colosso statale Norinco durante l’Eurosatory 2026 a Parigi. La società ha presentato un modello di linea di assemblaggio completo, dalla produzione dei componenti ai test finali, accompagnato dal messaggio di “localizzazione della difesa”, indicando una possibile delocalizzazione industriale. Questa mossa risponde alla crescente domanda nei Paesi del Golfo, già tra i maggiori acquirenti di droni cinesi per capacità operative rapide e costi contenuti. La produzione offshore permetterebbe quindi di ridurre tempi di consegna, migliorare manutenzione e supporto locale e aggirare frizioni logistiche o vincoli politici legati alle esportazioni. Inoltre, l’approccio riflette un passaggio da semplice vendita di armamenti a integrazione industriale con partner regionali, includendo addestramento e supply chain locali. Nel complesso, la strategia segnala un rafforzamento della presenza cinese nel mercato militare mediorientale e una crescente competizione con i fornitori occidentali.

Se la notizia sull’intensificarsi della cooperazione in materia militare tra Cina e Paesi del Golfo aiuta già a comprendere la crescente presenza cinese nella regione nonostante l’escalation militare, le ultime notizie forniscono ulteriore supporto a questa osservazione.

Sempre a giugno, infatti, Arabia Saudita e Cina hanno concordato la firma di sei accordi e memorandum d’intesa durante una visita ufficiale a Pechino (13-16 giugno 2026), accompagnata dall’assegnazione di progetti abitativi per oltre 1,9 miliardi di riyal sauditi (circa 506 milioni di dollari) tra Riyadh e Dammam. Le intese coprono investimenti nel settore edilizio, trasferimento tecnologico, sviluppo del capitale umano e partnership pubblico‑private, con l’obiettivo di migliorare efficienza e qualità nell’esecuzione dei progetti. L’iniziativa si inserisce nel contesto della Vision 2030 saudita, che punta a diversificare l’economia e potenziare infrastrutture e mercato immobiliare e dove il forum sino-saudita dei contractor ha rafforzato le sinergie industriali. Le stesse autorità saudite sottolineano come le aziende cinesi contribuiscano a trasformare ambizioni strategiche in risultati concreti, consolidando una presenza crescente in costruzioni, trasporti e grandi progetti.

E ancora. Investitori cinesi starebbero anche sostenendo le ambizioni industriali e digitali dell’Oman attraverso due progetti strategici presentati il 13 giugno 2026 nell’ambito del Future Fund Oman, in linea con la Vision 2040. Il principale è il complesso Orion Solar nella Sohar Freezone, un investimento da circa 220 milioni di rial omaniti (oltre 570 milioni di dollari) destinato a produrre ogni anno 6 GW di celle solari e 3 GW di pannelli, posizionandosi tra le strutture più avanzate a livello globale. Parallelamente, la società XCyber (legata al gruppo cinese QAX) prevede di costruire un hub regionale di cybersecurity, con capacità sovrane di monitoraggio, laboratori forensi digitali e centri operativi per la gestione delle minacce informatiche.

La scelta di avviare progetti industriali di questa portata da parte cinese, proprio mentre la regione è attraversata da uno scontro aperto tra USA e Iran, è perciò un segnale politico di enorme rilevanza. Una possibile lettura strategica di questi avvenimenti deriva anche dal rafforzamento della partnership strategica tra Emirati Arabi Uniti e Cina emersa durante la visita ufficiale del principe ereditario di Abu Dhabi, Sheikh Khaled bin Mohamed bin Zayed, a Pechino lo scorso aprile (ancora una volta, mentre il conflitto in Medio Oriente era ben lontano dalla “tregua”), dove ha incontrato il premier Li Qiang per ampliare la cooperazione bilaterale in settori prioritari. Al centro dei colloqui è stato posizionato proprio il passaggio a una fase più integrata della relazione, con dei focus ben precisi su opportunità future, resilienza delle supply chain e… ruolo congiunto nell’economia globale (!). I due Paesi hanno infatti sottolineato la crescita significativa degli scambi, con il commercio non petrolifero che ha raggiunto circa 111 miliardi di dollari nel 2025. Ad arricchire di importanza l’evento ha contribuito anche la UAE‑China Business Promotion Conference, un momento volto a rafforzare i legami tra imprese e investitori in settori ricorrenti negli accordi cinesi che hanno come oggetto il Golfo (infrastrutture, tecnologia e industria). Ecco, dunque, che la Cina non sembra aver rinunciato ai propri obbiettivi economici e geopolitici nel Golfo nemmeno dopo l’escalation in Iran.

L’analisi di Zaid M. Belbagi di qualche giorno fa su Arab News, evidenzia infatti come, anche nel contesto di crescenti tensioni regionali la Cina riesca comunque a consolidare in modo sistematico la propria presenza economica e strategica nel Golfo, rafforzando legami che vanno ben oltre il tradizionale scambio energia‑manifattura. L’autore sottolinea che i Paesi del GCC (Gulf Cooperation Council), storicamente dipendenti dagli Stati Uniti, hanno accelerato il perseguimento di una maggiore autonomia strategica, riconoscendo probabilmente in Pechino un partner credibile soprattutto per investimenti industriali, tecnologia e finanza. I dati citati nell’articolo sono significativi: il commercio bilaterale Cina‑Golfo ha raggiunto circa 300 miliardi di dollari annui, mentre il Middle East copre il 42% delle importazioni petrolifere cinesi, a dimostrazione di un’interdipendenza strutturale. A prima vista sembrerebbe che il Golfo abbia bisogno della Cina… tanto quando Pechino abbia bisogno del Golfo, ponendo la Cina nella posizione di non poter rinunciare facilmente e velocemente ai Paesi arabi.

Tuttavia, il punto centrale dell’analisi è qualitativo: Pechino sta accumulando posizioni industriali e finanziarie profonde, come la partecipazione di Sinopec nel North Field East in Qatar o le joint venture con Aramco, oltre a esportare tecnologie strategiche, con 850 milioni di dollari di pannelli solari esportati nella regione solo nei primi due mesi del 2026. Belbagi evidenzia inoltre che la costanza della politica estera cinese e l’assenza di condizioni politiche negli investimenti rappresentano un vantaggio competitivo rispetto all’approccio statunitense, spesso percepito come più volatile e vincolante. Nonostante ciò, rimane difficile immaginare che la Cina intenda sostituire il ruolo di sicurezza degli USA, i quali mantengono ancora una presenza militare dominante e il 54% delle forniture di armi alla regione; quello che Pechino sembrerebbe voler ottenere è invece la realizzazione di un’architettura economico‑industriale alternativa su scala globale. In questo quadro, il rafforzamento dei legami con il Golfo non si interrompe con le tensioni geopolitiche, ma anzi si intensifica, configurandosi come uno strumento attraverso cui i Paesi del Golfo ridefiniscono il loro rapporto con Washington e avanzano verso una maggiore “indipendenza”.

D’altronde, anche un’analisi del World Economic Forum evidenzia come il rafforzamento dei legami tra Cina e Paesi del Golfo rappresenti una trasformazione strutturale che va ben oltre la tradizionale dipendenza dal petrolio, evolvendo verso una relazione economica definita “full‑stack” che comprende cioè capitale, tecnologia, manifattura, logistica ed energia pulita. L’analisi evidenzia poi quattro driver principali sui quali si stanno innestando i nuovi rapporti tra Pechino e Paesi arabi: l’allineamento tra capitale del Golfo e capacità industriale cinese, l’integrazione tra manifattura cinese e logistica regionale, la complementarità tra energia del Golfo e domanda cinese per AI e clean tech, e una convergenza strategica su diversificazione e nuove rotte commerciali; traiettorie talmente strategiche che nemmeno la Terza Guerra del Golfo sembra poter annuvolare.

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Per oltre tre anni, i titoli delle aziende della difesa europee sono stati i “re incontrastati” delle Borse mondiali. Dallo scoppio del conflitto in Ucraina nel 2022, e per tutto il 2025, investire nei colossi delle armi sembrava una scommessa blindata. Un boom alimentato dalle promesse dei governi di ricostruire gli arsenali e dall’accordo NATO per alzare le spese militari fino a un ambizioso 5% del PIL. Ma nel 2026 il vento è cambiato. Quella che sembrava una corsa inarrestabile ha bruscamente invertito la rotta. Come rileva un recente articolo del Financial Times, l’indice azionario di riferimento, lo Stoxx Europe Targeted Defence, ha perso oltre il 15% dal picco di gennaio, mandando in fumo miliardi di euro e colpendo giganti del calibro di Leonardo, BAE Systems, Rolls-Royce, Thales e Rheinmetall. Cosa sta succedendo? La finanza sta voltando le spalle alla geopolitica? Non proprio. Semplicemente, i mercati hanno smesso di sognare e hanno iniziato a chiedere i conti.

Il primo grande problema sottolineato anche dal Financial Times riguarda la sostenibilità economica. Con l’esplosione del conflitto tra Stati Uniti/Israele e Iran e la quasi chiusura dello Stretto di Hormuz, l’inflazione globale è tornata a fare paura. Di conseguenza, le banche centrali minacciano nuovi aumenti dei tassi d’interesse e i costi di indebitamento per i governi sono schizzati alle stelle. Gli analisti si stanno dunque ponendo una domanda cruciale: come faranno i governi europei, già gravati da forti deficit pubblici, a finanziare piani di difesa così colossali se emettere debito costa sempre di più? Il timore è che le promesse della politica non si trasformino davvero in contratti reali.

Le crepe stanno emergendo chiaramente anche al di fuori dei confini dell’Unione Europea. Il caso più emblematico si sta consumando nel Regno Unito, dove la crisi politica innescata dalle dimissioni shock del Segretario alla Difesa John Healey e del Ministro delle Forze Armate Al Carns ha portato alla luce un profondo scontro sul finanziamento militare. Al centro della disputa c’è il Defence Investment Plan (DIP), giudicato dai dimissionari “sottofinanziato” e inadeguato a raggiungere l’obiettivo del 3% del PIL entro il 2030 (le stime attuali si fermano al 2,68%). Questa spaccatura dimostra in modo inequivocabile come, persino all’interno dell’area geografica europea e in un Paese storicamente pilastro della NATO, l’entusiasmo retorico per il riarmo stia drammaticamente rallentando di fronte alla rigidità dei conti pubblici e alla resistenza dei Ministeri delle Finanze. Per gli investitori, l’instabilità politica di Londra è il segnale che il percorso verso una spesa militare illimitata è tutt’altro che garantito, trasformando le promesse governative di contratti a lungo termine in una scommessa incerta e frenando, di conseguenza, i rally azionari del settore.

C’è poi un problema di “messa a terra”. Nel gergo finanziario si dice infatti che le aspettative erano troppo alte rispetto alla realtà dei bilanci. Non era dunque totalmente imprevedibile che al di là dei numeri, giganti come Rheinmetall, Airbus e Thales avrebbero presentato in ogni caso risultati del primo trimestre deludenti per il mercato. Le commesse e gli ordini ci sono, ma convertire un ordine per un carro armato o un sistema radar in fatturato e utili netti richiede anni. Gli investitori istituzionali (i grandi fondi) hanno esaurito la pazienza e hanno iniziato a vendere le loro quote, portando colossi bancari come Morgan Stanley a declassare il settore a un giudizio “neutrale”.

L’altro grande scossone è tecnologico. I recenti e drammatici sviluppi in Medio Oriente hanno dimostrato che la guerra moderna non si combatte più (o non solo) con la vecchia “artiglieria pesante” o con i cingolati. I veri protagonisti sono i droni low-cost, l’intelligenza artificiale e i sistemi missilistici ad alta tecnologia. Molte aziende europee storiche vengono oggi percepite dagli investitori come «old school», giganti della vecchia economia manifatturiera troppo lenti ad aggiornarsi. I capitali si stanno quindi spostando verso startup della difesa tecnologica o aziende specializzate in droni e software di guerra.

Tuttavia, se la tenuta dei bilanci nazionali rappresenta un freno nel breve periodo, le determinanti macro-geopolitiche continuano a tracciare una traiettoria di lungo termine che potrebbe paradossalmente mantenere in forte auge i titoli della difesa europei. La prospettiva che l’Europa debba fare i conti con drastici tagli ai contributi militari statunitensi in ambito NATO – con la riduzione di circa un terzo dei caccia e il disimpegno di bombardieri e sottomarini strategici – costringe infatti i governi continentali ad assumersi la responsabilità primaria della difesa convenzionale. Questo progressivo arretramento di Washington crea un vuoto operativo che i Paesi europei saranno obbligati a colmare con risorse proprie, garantendo una domanda strutturale e prolungata per i produttori locali di armamenti.

In questo contesto, persino le recenti tensioni con l’alleato americano (culminate nella minaccia statunitense di ritorsioni contro l’introduzione di clausole “Buy European” nei bandi di gara militari) potrebbero trasformarsi in un acceleratore inatteso per il comparto. Di fronte alle pressioni della Casa Bianca, l’Unione Europea si troverà di fatto costretta a verticalizzare i propri investimenti, blindando la preferenza comunitaria nei programmi di spesa come il piano SAFE o l’Industrial Accelerator Act. Di conseguenza, quello che si prospetta come un duro scontro commerciale si potrebbe rivelare anche un catalizzatore per un riarmo europeo forzato, canalizzando enormi flussi di capitale pubblico direttamente verso i campioni industriali del vecchio continente.

La strada verso questo traguardo si preannuncia però in forte salita, ostacolata dalle storiche e croniche gelosie industriali che continuano a frammentare l’Europa proprio nel momento di massimo sforzo. Il fallimento e la chiusura ufficiale del programma FCAS (Future Combat Air System) per il caccia di sesta generazione (un progetto da oltre 100 miliardi di dollari che legava Parigi, Berlino e Madrid) rappresenta in questo senso un durissimo scontro con la realtà. Quello che è stato ribattezzato come il “grande divorzio europeo“, consumatosi a causa di divergenze insanabili sui requisiti militari e sulla proprietà intellettuale, ha visto la Germania e la Spagna muoversi autonomamente con il lancio del consorzio industriale “Team Gen 6” guidato da Airbus, otto grandi appaltatori tedeschi e cinque eccellenze spagnole, escludendo la Francia di Dassault.

Questa ennesima scissione interna, che costringe il settore a dividersi tra il neonato blocco tedesco-spagnolo, l’asse rivale italo-britannico-giapponese del GCAP e una Francia isolata, dimostra come la spinta politica verso l’autonomia strategica rischi di naufragare in una dispersione di risorse e in una dannosa duplicazione dei programmi. Per gli investitori, lo stop ai megaprogetti comunitari introduce un forte elemento di incertezza: se da un lato il riarmo resta una necessità imprescindibile per sopravvivere al disimpegno statunitense, dall’altro l’incapacità dell’Europa di fare fronte comune rischia di dilatare i tempi di sviluppo dei sistemi d’arma avanzati, riducendo le economie di scala e zavorrando i margini di profitto complessivi dei grandi player azionari della difesa continentale.

Gli esperti sono quindi concordi sul fatto che la fase dei “soldi facili” nel settore della difesa si sia conclusa. Il settore non è destinato a fallire, poiché le tensioni geopolitiche rimangono altissime, ma d’ora in avanti gli investitori potrebbero diventare molto più selettivi. Sopravviverà e crescerà solo chi saprà dimostrare due cose: bilanci solidi nell’immediato e una forte leadership nelle tecnologie del futuro.

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Il sistema energetico globale si sta avvicinando a una soglia critica. Al centro di questo pericoloso percorso c’è il ruolo delle scorte di petrolio, cioè le quantità di greggio già estratto e immagazzinato, sia in depositi commerciali sia in riserve strategiche governative che funzionano come “cuscinetto” contro shock improvvisi dell’offerta. Secondo i dati citati di JPMorgan, le scorte globali sarebbero infatti in forte riduzione: da circa 8,4 miliardi di barili a inizio anno a una proiezione di circa 7,5 miliardi entro fine luglio, un livello vicino ai minimi operativi, ovvero la quantità sotto la quale il sistema fatica fisicamente a garantire flussi stabili tra produzione, trasporto e raffinazione.

Questo concetto di “limite operativo” è cruciale: non coincide con lo zero, ma rappresenta il livello minimo necessario per far funzionare senza interruzioni la complessa catena logistica del petrolio (oleodotti, petroliere, raffinerie), e scendere sotto tale soglia aumenta fortemente la volatilità dei prezzi e il rischio di carenze. In parallelo, il contesto geopolitico, in particolare le tensioni in Medio Oriente e il ruolo del passaggio strategico dello Stretto di Hormuz, attraverso cui transita una quota rilevante del petrolio mondiale, amplifica il rischio di shock sull’offerta, rendendo le scorte ancora più determinanti per la stabilità dei mercati. Le riserve strategiche di petrolio (Strategic Petroleum Reserves, SPR) sono infatti stock pubblici creati per essere utilizzati in emergenza proprio per compensare improvvisi cali di offerta e stabilizzare i prezzi; ma il loro utilizzo intensivo negli ultimi anni, anche per gestire inflazione e crisi geopolitiche, ha ridotto progressivamente il margine di sicurezza.

A rafforzare questo quadro già teso si aggiungono evidenze molto recenti sul lato statunitense, che rappresenta oggi il vero baricentro di stabilizzazione del sistema petrolifero globale. I dati mostrano infatti un drenaggio accelerato delle scorte USA: gli stock complessivi di greggio e prodotti petroliferi sono scesi di circa 10,6 milioni di barili in una sola settimana, raggiungendo 1,57 miliardi di barili, il livello più basso dal 2004.

Ancora più rilevante è il crollo delle sole scorte di greggio (commerciali e governative), diminuite di 15,9 milioni di barili, tra i cali settimanali più ampi mai registrati. Questo svuotamento è direttamente collegato all’aumento straordinario delle esportazioni verso Europa e Asia, in un contesto in cui i mercati globali cercano di compensare la perdita o l’instabilità delle forniture mediorientali. Il risultato è che i flussi in uscita dagli Stati Uniti sono passati da circa 3 milioni di barili al giorno prima del conflitto con l’Iran a circa 13,6 milioni di barili al giorno, uno dei livelli più alti mai osservati. Anche le riserve strategiche statunitensi risultano in calo significativo: si sono ridotte di altri 7,9 milioni di barili nell’ultima settimana e complessivamente di circa 58 milioni dall’inizio del conflitto, scendendo a circa 357 milioni di barili. Fa “peggio” il Giappone, le cui scorte commerciali di greggio hanno registrato un crollo improvviso e molto accentuato fino a circa 275 milioni di barili, segnando nuovi minimi storici.

Nonostante però il ruolo giocato dagli USA, il direttore dell’IEA, Fatih Birol, aveva già dichiarato ad aprile che l’organizzazione sarebbe stata pronta a rilasciare ulteriori volumi di petrolio dalle riserve strategiche pur sottolineando che si tratterebbe di una misura auspicabilmente evitabile. Questo intervento si inserisce dopo la decisione già storica presa a marzo 2026 dai 32 Paesi membri di liberare circa 400 milioni di barili, il più grande rilascio coordinato mai effettuato, con gli Stati Uniti in prima linea attraverso una quota di 172 milioni di barili dalla propria Strategic Petroleum Reserve. Tuttavia, lo stesso Birol chiarisce un punto cruciale per comprendere i limiti dello strumento: queste immissioni non rappresentano una soluzione strutturale alla crisi, ma solo un modo per “ridurre il dolore” causato dalla perdita di offerta, soprattutto in un contesto in cui oltre 80 infrastrutture energetiche (tra impianti di produzione, terminal e raffinerie) sono state danneggiate e il transito nello Stretto di Hormuz resta fortemente compromesso. In altre parole, le riserve strategiche funzionano come un meccanismo temporaneo di stabilizzazione, in grado di guadagnare tempo e limitare la volatilità dei prezzi, ma non possono compensare a lungo un deficit fisico di produzione su larga scala.

In aggiunta, va ricordato che la disponibilità di petrolio non è sufficiente se non esiste una capacità adeguata di trasformarlo in prodotti utilizzabili. Il sistema energetico globale non dipende infatti solo dall’estrazione di greggio, ma soprattutto dalla raffinazione, cioè dal processo industriale che converte il petrolio in carburanti e derivati fondamentali come benzina, diesel, jet fuel, GPL, nafta e prodotti petrolchimici. L’immagine seguente mostra una mappa delle principali raffinerie mondiali nel 2026 ed evidenzia chiaramente come questa capacità sia concentrata in pochi hub geografici ad altissima intensità industriale, tra cui India (con il complesso di Jamnagar da oltre 1,2 milioni di barili/giorno), Corea del Sud (con siti come Ulsan e Yeosu sopra i 600–800 mila barili/giorno), Stati Uniti (hub texani), Medio Oriente e grandi poli logistici come Singapore.

Queste strutture non rappresentano semplicemente asset produttivi, ma veri e propri “chokepoint” strategici, cioè nodi critici della catena energetica globale, la cui interruzione o saturazione può avere effetti immediati sull’offerta reale di carburanti, indipendentemente dalla disponibilità di crude oil. In un contesto di scorte in calo e tensioni geopolitiche, questo implica che la sicurezza energetica non si misura più solo in barili disponibili, ma nella capacità integrata dell’intero sistema: estrazione, trasporto e soprattutto trasformazione; asset che, a differenza del rapporto domanda/offerta, non sono ancora “prezzati” completamente negli attuali prezzi di mercato del petrolio.

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Nel 2026 l’industria italiana del vetro ha segnato un sorpasso poco raccontato ma strategico: l’Italia è infatti diventata il primo produttore europeo, superando la Germania per capacità produttiva e struttura della filiera. Pur trattandosi di un settore energivoro, l’industria del vetro rimane centrale per packaging, edilizia, automotive e farmaceutica, dimostrando di saper reggere gli shock energetici e mantenere un saldo commerciale estero positivo. I dati diffusi da Assovetro, integrati dalle analisi di Nomisma, raccontano ad esempio un settore italiano del vetro che nel 2025 ha saputo crescere nonostante un contesto segnato da forte volatilità dei costi energetici e da uno scenario geopolitico complesso. Consideriamo solo alcuni numeri rilevanti: la produzione di contenitori in vetro ha superato i 4,5 milioni di tonnellate, registrando un aumento del 4% rispetto all’anno precedente, con un contributo decisivo del comparto bottiglie, cresciuto del 6% e sempre più trainante per l’intera filiera.

A sostenere questa performance è soprattutto il packaging per alimenti e bevande, dove il vetro rimane il materiale di riferimento. Il successo non si limita ovviamente solo al mercato interno perché l’export del segmento bottiglie ha messo a segno un vero e proprio balzo in avanti, con una crescita del 23,8%. La resilienza del comparto è dovuta in gran parte al rapporto con i consumatori poiché, sempre secondo le ricerche citate da Assovetro, il materiale è percepito come un vero e proprio marchio di qualità, sinonimo di sicurezza alimentare e rispetto per l’ambiente. Se quindi da una parte è la domanda dal mercato a rimanere un fattore di competitività importante, dall’altra c’è l’evoluzione recente dell’industria cinese del vetro a rappresentare uno dei fattori critici più rilevanti per gli equilibri futuri del mercato.

La Cina è oggi il primo produttore e consumatore mondiale di vetro, con oltre il 50% della produzione globale e una filiera che ha compiuto un deciso salto qualitativo verso prodotti ad alto valore tecnologico e industriale. Questa trasformazione apre scenari complessi ma ricchi di occasioni per l’industria europea, soprattutto in termini di riposizionamento strategico. E’ bene premette, però, che il confronto tra vetro di produzione cinese e vetro europeo viene troppo spesso affrontato in modo riduttivo, limitandosi al prezzo industriale per unità. Una recente analisi proposta da JM Borosilicate mostra invece come questa lettura sia parziale e, in molti casi, fuorviante. Se il vetro cinese appare inizialmente più competitivo grazie a costi di manodopera più bassi e prezzi dell’energia più convenienti, il cosiddetto “costo reale” lungo l’intera catena del valore racconta una storia più articolata ma cruciale da conoscere. Alla quotazione ex‑fabbrica si sommano infatti oneri logistici significativi, come il trasporto intercontinentale, imballaggi più robusti per ridurre il rischio di rotture (a differenza del vetro europeo!), tempi di consegna più lunghi e necessità di pianificare scorte elevate.

Tutti fattori che aumentano il capitale immobilizzato e riducono la flessibilità operativa, sommandosi inoltre ai costi di gestione dei controlli qualità a distanza oltre alle difficoltà di comunicazione e coordinamento. Se a tali costi operativi si aggiungono anche gli effetti delle tensioni geopolitiche e la crescente frammentazione dei mercati, accentuate dalla rivalità tra Stati Uniti e Cina, risulta evidente che l’accesso a fornitori politicamente non allineati diventerà un rischio sempre più importante per gli importatori, ma anche un’opportunità per i produttori domestici. Per l’industria europea del vetro, infatti, si apre un’importante finestra di vantaggio per il consolidamento del proprio posizionamento nei segmenti dove qualità, servizio, sostenibilità e flessibilità sono determinanti. Il rischio, al contrario, è quello di rimanere intrappolati in una competizione di volume su prodotti indistinti, terreno sul quale la scala produttiva cinese resta difficilmente eguagliabile. L’apparente convenienza di prezzo delle importazioni cinesi è ormai diventata talmente rilevante da incentivare perfino strategie di aggiramento dei dazi da parte di aziende cinesi che sfruttano produzioni di fibre di vetro delocalizzate lungo le rotte della Belt and Road. È un segnale chiaro che la competizione non può più essere affrontata sul terreno del prezzo, ma su quello dell’innovazione e della sicurezza delle forniture.

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Quando si parla di innovazione nel settore dell’auto, l’attenzione si concentra quasi sempre su rivoluzioni sfavillanti come la guida autonoma, l’intelligenza artificiale e il software di bordo. Raramente, però, si guarda a uno degli elementi più presenti e determinanti dell’esperienza di guida: il vetro. Eppure, parabrezza e finestrini non sono, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, superfici passive, bensì componenti tecnologici evoluti, capaci di aumentare sicurezza ed efficienza del veicolo. Un caso concreto? I vetri a trasparenza variabile basati su film elettrocromici. In alcune auto di fascia medio‑alta e premium, il parabrezza e i tetti panoramici sono ad esempio già in grado di modificare automaticamente il proprio livello di oscuramento in base all’intensità della luce esterna. Quando il sole è forte, il vetro diventa più scuro, riducendo l’abbagliamento e il calore all’interno dell’abitacolo; nelle condizioni di luce scarsa, torna invece completamente trasparente, garantendo visibilità ottimale. Questo non migliora solo il comfort, ma incide direttamente sulla sicurezza e sui consumi perchè meno calore significa minore ricorso al climatizzatore, quindi meno distrazioni per il conducente e maggiore efficienza energetica del veicolo.

In altre parole, quindi, l’innovazione nel vetro sta a tutti gli effetti cambiando il modo in cui il conducente vive la strada. Si tratta, però, di una rivoluzione silenziosa, spesso invisibile, ma fondamentale per comprendere il futuro dell’auto tanto quanto l’elettronica e l’intelligenza artificiale. Basti considerare l’introduzione della realtà aumentata sui parabrezza, una delle innovazioni più intuitive e “visibili” per chi guida e che ha nel 2025 l’anno di maggiore diffusione della tecnologia tra case di costruzione diverse. Con questa svolta, le informazioni non compaiono più su schermi separati, ma sembrano disegnate direttamente sulla strada, davanti agli occhi del conducente. L’obbiettivo è quello di rendere la guida più naturale e meno stressante, perché lo sguardo resta sempre rivolto avanti.

Secondo l’analisi di Research Nester il mercato dei parabrezza con realtà aumentata è solo uno dei segmenti delle applicazioni automotive del vetro in forte crescita: ha ad esempio superato i 435 milioni di dollari nel 2025 e dovrebbe arrivare a 1,32 miliardi di dollari entro il 2035, con un tasso di crescita annuo intorno all’11,7%. La crescita è trainata soprattutto da Nord America ed Europa, ma è l’Asia‑Pacifico l’area a più rapido sviluppo grazie agli investimenti automotive e digitali. Facendo invece uno zoom-out dalla singola applicazione al mercato globale del vetro nell’automotive, è utile sottolineare il dato rilevato dall’Automotive Glass Market Analysis Report 2026 che rileva come questo comparto sia in crescita (da 26,4 miliardi di dollari nel 2025 a quasi 35 miliardi entro il 2031) poiché trainato dalla diffusione dell’elettrico. Inoltre, la forte incidenza dei costi energetici e delle materie prime conferma il legame stretto tra innovazione nel vetro e sostenibilità industriale del settore automotive. La lavorazione del vetro tramite laser consente ad esempio di eliminare la molatura meccanica, riducendo del 90% i materiali di consumo e dell’80% i rifiuti, oltre a tagliare in modo significativo l’uso di energia e acqua. Il processo permette di lavorare grandi superfici di vetro piano e sagomato, risultando particolarmente adatto all’industria automobilistica. Le valutazioni indipendenti indicano inoltre che, su volumi industriali, questa tecnologia potrebbe ridurre fino a 120 tonnellate annue di emissioni di gas serra, rafforzando il ruolo del vetro come componente chiave dell’auto sostenibile del futuro. Al pari, e di certo non di meno, delle altre componenti hard dell’auto (!).

Non bisogna, però, dimenticare che nel rapporto tra vetro e automotive si inserisce spesso “prepotentemente” anche la normativa e rileva in questo caso menzionare la nuova End‑of‑Life Vehicles Regulation (ELV), che introduce un cambio di paradigma molto concreto sul fronte regolatorio e industriale. Come evidenziato da Glass for Europe, l’accordo votato dal Parlamento europeo nel febbraio del 2026 prevede l’obbligo di smontare almeno il 70% del vetro proveniente da parabrezza, finestrini e tetti panoramici dei veicoli a fine vita, imponendo inoltre che il vetro recuperato venga riciclato in nuovo vetro. La norma richiede anche che i veicoli siano progettati fin dall’origine per facilitarne lo smontaggio, rafforzando il legame tra design dell’automotive e filiera del vetro. Questo approccio regolatorio spinge i due settori verso una circolarità e co-dipendenza strutturale, con benefici diretti in termini di riduzione dei consumi energetici e delle emissioni di CO₂, rendendo il vetro un componente sempre più strategico nelle politiche industriali e ambientali europee e internazionali.

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Dalla scoperta quasi accidentale del vetro nell’antico Egitto (intorno al 3500 a.C.), quando la sabbia fusa dava origine a materiali decorativi rudimentali, questa materia ha accompagnato l’evoluzione delle civiltà umane. I Romani ne perfezionarono le tecniche, ampliandone l’uso nella vita quotidiana, mentre il Medioevo e il Rinascimento, con il ruolo centrale di Venezia, trasformarono il vetro in un materiale di eccellenza tecnica e artistica. La rivoluzione industriale segnò poi il passaggio alla produzione di massa, rendendo il vetro accessibile su larga scala. Oggi, grazie a processi digitalizzati, nanotecnologie e nuovi materiali, l’industria vetraria è diventato un settore all’avanguardia nell’innovazione, costituendo un ponte tra tradizione manifatturiera e applicazioni tecnologiche avanzate.

Pur essendo infatti uno dei materiali più antichi della storia umana il vetro è allo stesso tempo uno dei più strategici per il futuro dell’intelligenza artificiale e persino dello spazio. Un segnale particolarmente eloquente delle dinamiche di innovazione che stanno attraversando l’industria del vetro arriva da una storia in apparenza anomala, quella di LPKF Laser & Electronics, azienda tedesca di medie dimensioni, con cinquant’anni di storia industriale alle spalle e un fatturato relativamente contenuto. Nel 2026 il titolo dell’azienda in borsa è cresciuto di oltre il 250% dall’inizio dell’anno, surclassando colossi del settore dei semiconduttori che pure attraversano una fase molto positiva (pur essendoci stati dei movimenti di natura speculativa sul titolo borsistico).

Questo scarto non si spiega con il marchio ma con un tassello tecnologico diventato improvvisamente critico, ovvero il processo LIDE (Laser‑Induced Deep Etching), una tecnica laser avanzata che consente di forare il vetro in modo estremamente preciso, rapido e pulito, creando i cosiddetti Through Glass Vias, ovvero collegamenti verticali che permettono il passaggio dei segnali elettrici attraverso il substrato. Senza fori affidabili e di qualità, il vetro non può d’altronde assolvere al suo nuovo ruolo di piattaforma avanzata per l’elettronica. Il caso LPKF mostra quindi con chiarezza come l’innovazione nell’industria del vetro non possa essere ridotta a un mero produrre un “materiale migliore”, ma piuttosto nel controllare processi chiave che rendono possibile un intero cambio di architettura tecnologica.

Dal micro al macro. Il vetro si è infatti rivelato uno dei materiali più importanti anche per l’innovazione spaziale perché, fin dalle origini dell’esplorazione del cosmo, ha permesso all’umanità di vedere più lontano e di spingersi in ambienti estremi in modo sicuro e affidabile. Un recente articolo dell’American Ceramic Society ( “Star power! How glass and ceramics push us deeper into space”) racconta ad esempio come già i primi telescopi del Seicento, imperfetti e pieni di bolle, fossero basati sul vetro e rappresentassero il primo passo concreto per “avvicinare” stelle e pianeti alla Terra. Da allora, con il miglioramento della qualità del vetro e l’introduzione di nuove composizioni come il borosilicato, questo materiale è rimasto centrale in tutte le grandi imprese di osservazione spaziale. Oggi i telescopi più avanzati, sia a terra sia nello spazio, utilizzano enormi specchi di vetro estremamente lisci e stabili, capaci di raccogliere grandi quantità di luce e di non deformarsi nonostante forti sbalzi di temperatura.

Questi vetri hanno un cosiddetto coefficiente di dilatazione termica quasi nullo, cioè sono in grado di resistere a sbalzi termici estremi, mantenendo una superficie regolare a livello nanometrico per massimizzare la raccolta di luce; è questo che consente a strumenti come quelli del Giant Magellan Telescope o dell’Extremely Large Telescope di produrre immagini molto più nitide di quelle ottenute in passato (addirittura superiori a quelle del famoso telescopio spaziale Hubble!). Accanto al vetro, anche le ceramiche giocano un ruolo decisivo perché resistono a condizioni che distruggerebbero altri materiali, considerando che nello spazio si passa dal freddo estremo di ambienti lontani dal Sole a temperature elevatissime durante il rientro nell’atmosfera terrestre (senza contare radiazioni e detriti ad altissima velocità). Le ceramiche, grazie alla loro stabilità termica e chimica, proteggono veicoli, strumenti e astronauti, come dimostrato anche dalle piastrelle ceramiche usate fin dallo Space Shuttle e le versioni più evolute impiegate oggi nei programmi Artemis e Orion. È quindi dal vetro che passa la strada non solo dell’innovazione terrestre nell’ambiente micro ma anche quella per arrivare a nuovi telescopi capaci di osservare l’universo con una precisione senza precedenti, fino alla realizzazione di missioni dirette verso ambienti estremi come il Sole e perfino… Mercurio, il pianeta ad oggi meno noto del nostro sistema solare.  

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