Date un’occhiata alla cartina geografica e individuate le aree situate tra Europa e Asia attraversate da guerre, conflitti, tensioni. Sono due: la prima zona riguarda l’Ucraina e quindi, per estensione della vicenda, l’intera Russia; la seconda coinvolge invece l’intero Medio Oriente, con Iran e Israele, ma anche gran parte degli Stati del Golfo, dal Qatar agli Emirati Arabi Uniti, dall’Iraq al Libano, dallo Yemen al Kuwait.

Ecco, un simile mosaico, al netto di tutti i risvolti geopolitici, militari ed economici ampiamente documentati, stravolge interamente le rotte delle compagnie aeree civili. Già, perché chiunque voglia prendere un aereo per andare nel continente asiatico o viceversa – sia per lavoro che per turismo – dovrà fare i conti con importanti limitazioni logistiche.

I velivoli delle flotte europee, per esempio, non entrano più nello spazio aereo russo per colpa della richiamata guerra in Ucraina. Per arrivare in Asia, primo del subbuglio mediorientale, zigzagavano nel Caucaso oppure scaricavano i passeggeri nel Golfo, dove ad attenderli c’erano le lussuose coincidenze offerte dalle compagnie emiratine e qatariote. E adesso? Restano pochi varchi per andare in Oriente. E questa è un’occasione ghiottissima per le compagnie aeree cinesi che, a differenza delle loro concorrenti europee, non hanno alcun problema a varcare lo spazio aereo di Mosca.

Come cambiano le rotte aeree tra Asia ed Europa (e viceversa)

Il discorso è semplice: volare tra Europa e Asia (e viceversa) è molto più complicato del passato e, per i viaggiatori, anche molto più costoso. Come detto, numerose compagnie aeree europee (e non solo) evitavano già lo spazio aereo russo. Adesso, complice la guerra in Medio Oriente, si sono chiuse ulteriori rotte in vaste aree come l’Iran e il Golfo Persico.

Il risultato: i voli Europa-Asia e Asia-Europa transitano per lo più attraverso una stretta striscia di sopra la Georgia e l’Azerbaigian. Tutte queste restrizioni, ha sottolineato Bloomberg, possono allungare di diverse ore la durata di alcuni voli, con le rotte provenienti dall’India particolarmente colpite (le compagnie aeree evitano lo spazio aereo pakistano).

Ci sono poi eccezioni specifiche. Emirates, la più grande compagnia aerea del mondo, deve aggiungere più di un’ora alla maggior parte delle sue rotte perché evita il Golfo Persico, nonché lo spazio aereo iraniano e iracheno. Peccato per i viaggiatori che il maggiore tempo di volo comporti la necessità di trasportare più carburante, e quindi costi di trasporto più elevati.

Un’occasione per le compagnie aeree cinesi

Come ha registrato la società di consulenza Alton Aviation, a marzo su alcune rotte popolari tra il Sudest asiatico, l’Australia e l’Europa, i prezzi dei biglietti aerei erano aumentati da due a cinque volte rispetto a al mese di febbraio. Le tariffe di giugno sono superiori dal 40% al 110% su base annua, mentre quelle di ottobre sono aumentate dal 15% al 30%.

Altra batosta da considerare: circa 90.000 passeggeri al giorno, prima del conflitto in Medio Oriente, erano soliti attraversare gli hub aeroportuali del Golfo serviti da Emirates, Qatar Airways ed Etihad Airways. Ora che non possono più farlo, o che comunque le operazioni nella regione sono ridotte al lumicino, questi viaggiatori devono trovare un’alternativa.

Qui spuntano le compagnie aeree cinesi che, a differenza dei concorrenti europei, possono collegare l’Asia all’Europa bypassando il Golfo e sfruttando lo spazio aereo della Russia, partner di ferro della Cina. Il South China Morning Post ha riportato, non a caso, una notizia interessante: in vista dell’estate, i vettori del Dragone dovrebbero aggiungere quasi 2.900 voli Cina-Europa in più rispetto all’anno scorso, intercettando così la domanda rimasta orfana.

In particolare, la società britannica di intelligence aeronautica Oag ha fatto sapere che Air China aggiungerà 1.120 voli al proprio portafoglio, China Southern Airlines 839 e China Eastern Airlines 654. Anche le compagnie aeree cinesi più piccole, come Hainan Airlines, hanno in programma di incrementare i voli sino-europei, con orari annunciati che coprono il periodo da fine marzo a ottobre.

Chiaro l’obiettivo di una simile mossa: trasformare la Cina nella potenziale meta finale dei viaggi o nello scalo prediletto al posto dei Paesi del Golfo per chiunque voglia raggiungere il Sud-Est asiatico (e dintorni). E all’orizzonte potrebbero addirittura spuntare nuove rotte. Sempre rigorosamente gestite da attori Made in China.

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Secondo quanto riportato dall’agenzia d’informazione Tass, la difesa aerea russa si è trovata “costretta” a far alzare bel 19 volte i suoi intercettori nelle scorse settimana per identificare velivoli “sconosciuti” che erano in prossimità dello spazio aereo della Federazione Russa e poteva rischiare una “violazione”. Voli di ricognizioni effettuati da velivoli “stranieri” si sono registrati per tutto il mese, e nell’ultima decade di ottobre.

“Jet da combattimento russi sono decollati 19 volte” per condurre “missioni di intercettazione nelle ultime settimane” ha scritto l’agenzia d’informazione, rifacendosi a quanto asserito dal quotidiano Krasnaya Zvezda (Stella Rossa), che ha citato fonti accreditate del Ministero della Difesa russo – fonti che però si solito compaiono direttamente su portali più noti (come appunto Tass e Ria Novosti). Secondo il ministero della Difesa sarebbero stati 23 i contatti radar associali ad aerei di potenze straniere hanno condotto ricognizioni in prossimità dei confini russi, con il rischio dunque, di violare lo spazio aereo nazionale. Questo rischio è stato evitato, affermano al ministero della Difesa, attraverso la procedura standard di far decollare caccia intercettori – sovente Sukhoi Su-27 e Su-30 – che si sono diretti a velocità supersoniche verso quelli che da noi i radaristi della Nato sono soliti chiamare “bogey” (nome in codice per un “contatto aereo non identificato”). Di solito i bogey per l’Alleanza Atlantica si rivelano essere, almeno nei cieli del Mare del Nord e a ridosso degli spazi aerei di paesi Baltici e Alaska, dei bombardieri a lungo raggio russi: Tupolev Tu-95 (identificativo Nato “Bear”).

La Difesa di Mosca ha affermato che per evitare questi “sconfinamenti” sono stati fatti decollare in gran fretta un gran numero di piloti russi, con il risultato complessivo di ben 144 sortite partire da 46 basi Forze aerospaziali (Vks) in tutto il mese di novembre e alla fine di ottobre. Ma chi può voler violare lo spazio aereo russo?

Escludendo l’Ucraina, che rischierebbe una nuova escalation dopo quella innescata dall’incidente nello stretto di Kerch, le ipotesi ricadono sui numerosi paesi della Nato che confinano a est con la Russia e secondo il Cremlino vorrebbero “testare i confini della Russia nel Mar Baltico e nel Mar Nero”. In alcuni casi – documentati – gli aerei in volo lungo i confini russi si sono rivelati essere, al pari della controparte, dei bombardieri strategici a lungo raggio B-52 “Strafortress” in esercitazione. Motivo per il quale il ministero della Difesa di Mosca ha sempre richiesto all’amministrazione statunitense di “non continuare a svolgere tali esercitazioni” di questo tipo in prossimità dei propri confini. Richiesta rimasta inascoltata dal Pentagono , che ha sempre ignorato appelli di questo genere: si trattasse della prossimità dello spazio aereo russo o delle isole militarizzate da Pechino nel bel mezzo del Mar Cinese.

Come riportato da Analisi Difesa infatti, gli “Stati Uniti e i loro alleati della Nato inviano regolarmente bombardieri, aerei da ricognizione e droni a Est per testare i confini della Russia nel Mar Baltico e nel Mar Nero”, sostengono i russi; ma non c’è nulla di dissimile dalle accuse mosse dai paesi della Nato nella fascia baltica, e di altri stati come la Corea del Sud e il Giappone, che hanno più volte chiesto a Mosca di smettere di volare al ridosso dei propri spazi aerei per non rischiare sconfinamenti e la necessaria intercettazione da parte dei velivoli militare adibiti allo stesso compito i piloti russi sono stati costretti ad “eseguire”.

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