La bandiera della flotta russa sventola anche in Africa, e precisamente nel Golfo di Guinea. Come riportato dall’agenzia Tass, tre navi della Flotta del Nord, il Viceammiraglio Kulakov, la petroliera Akademik Pashin e il rimorchiatore Altai “hanno svolto delle esercitazioni per liberare una nave fittizia sequestrata dai pirati”. La manovra, che prevedeva come scenario quello della cattura di una petroliera, si è svolto attraverso l’impiego di un elicottero decollato dal Kulakov e con il lancio di un missile Kinzhal contro un bersaglio che rappresentava un barchino di pirati.

La notizia dell’esercitazione della Flotta del Nord in un’area come quella del Golfo di Guinea è particolarmente interessante per diversi motivi. E segnala una predilezione per l’Africa da parte del Cremlino che in questi anni, e anche negli ultimi mesi, sembra destinata ad aumentare progressivamente. La pirateria, fino a questo momento, sembrava un problema minore per Mosca rispetto a quei Paesi che hanno avviato da diversi anni operazioni di ampio respiro nei quadranti più delicati delle coste africane (come dimostrato anche dalla presenza italiana per l’operazione Gabinia e Atalanta). Ma la crescita dell’interesse russo per l’area non poteva non coinvolgere anche un tema che è centrale nell’agenda strategica di chiunque si avvicini all’Africa occidentale, soprattutto perché il traffico mercantile e quello energetico rappresenta un elemento centrale nell’equilibrio dei Paesi che si affacciano sulla costa atlantica. Oltre che un problema di fondamentale importanza anche per la sicurezza degli armatori europei che utilizzano quella rotta come corridoio per far giungere le merci nei porti del Vecchio Continente o verso l’Estremo Oriente circumnavigando il continente africano.

Per la Russia si tratta quindi di un primo messaggio di una presenza più strutturata in un’area dove si annidano interessi europei e cinesi spesso tra loro confliggenti. In questi giorni, Mosca aveva fatto parlare di sé per l’arrivo dei contractor dell’agenzia di sicurezza Wagner in Mali. Ma molti analisti segnalano che la presenza di questi mercenari nella regione avesse già interessato la Guinea, paese in cui il recente colpo di Stato ha confermato un intricato sistema di interessi geopolitici. In questo senso, la mossa di inviare tre navi della Flotta del Nord a operare davanti alla costa atlantica dell’Africa può essere letta anche come conferma della capacità russa di attivarsi militarmente in quella regione non solo a livello terrestre, ma anche in mare, come appunto nel Golfo di Guinea.

Una lettura cui se ne deve aggiungere un’altra e che è legata proprio all’interesse russo verso l’Africa come scenario di un nuovo scontro tra sfere di influenza di potenze e superpotenze. Il Cremlino non ha mai perso di vista l’accesso ai mari caldi e non ha mai dimenticato il possibile ruolo delle maggiori rotte commerciali da e verso il Mediterraneo, in quell’area per cui l’Italia ha coniato il concetto di Mediterraneo allargato. Da diverso tempo la Russia è si è mostrata interessata al Mar Rosso, in particolare con il negoziato per la realizzazione di una base navale in Sudan. Per mesi l’avamposto russo nel Paese africano è rimasto un punto interrogativo. Il capo di stato maggiore sudanese aveva dichiarato in un’intervista che il governo era in procinto di rivedere l’accordo, ma di recente è tornato sul punto anche il viceministro degli Esteri Mikhail Bogdanov che a settembre ha dichiarato che i negoziati proseguivano nell’ambito del ministero della Difesa. Un segnale che unito alla presenza della Wagner in Mali, in Libia e in altri Paesi dell’Africa centrale e del Sahel, ribadisce la penetrazione del Cremlino nel continente e un segnale di come la Russia sia pronta a monitorare l’Africa non solo nel suo cuore, ma anche nelle sue estremità oceaniche.

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La pirateria continua ad agire nel Golfo di Guinea. La porta occidentale del “Mediterraneo allargato” è teatro di una netta recrudescenza del fenomeno della pirateria. E la Marina Militare Italiana è impegnata da tempo in una missione per il monitoraggio delle acque e per il contrasto agli attacchi nei confronti dei mercantili di tutto il mondo: l’operazione Gabinia.

L’ultimo attacco sventato dalla Marina Militare Italiana è avvenuto il 21 aprile a largo della Nigeria. L’elicottero a bordo del Luigi Rizzo si è alzato in volo impedendo che un gruppo di sospetti pirati (nove a bordo di un’imbarcazione con due motori) iniziasse le manovre per un abbordaggio. Le immagini dall’elicottero mostrano la presenza di attrezzature perfettamente idonee per colpire una nave in transito mettendo a segno una delle classiche operazioni di cui si fregiano i gruppi di pirati locali.

In una nota, il sottosegretario alla Difesa, Stefania Pucciarelli, ha voluto ribadire il ruolo della Marina, e in particolare dell’equipaggio della nave Luigi Rizzo in questo contesto: “Anche nel corso di questa delicata attività, così come in quella condotta lo scorso 30 marzo, in concorso con le forze navali francesi, che aveva portato al sequestro di sei tonnellate di cocaina, il personale di Nave Rizzo ha dimostrato di saper svolgere con competenza e professionalità le delicate attività di deterrenza contro la pirateria e di vigilanza marittima”.

Pucciarelli ha poi confermato l’importanza della missione non solo per la Marina ma anche per l’Italia, ribadendo che la forza armata “continuerà la sua missione nel Golfo di Guinea, un’area a rischio per gli attacchi di pirateria ai danni delle imbarcazioni e degli equipaggi in transito, ma allo stesso tempo di estrema rilevanza per il nostro Paese, per la sua stretta connessione con il Mediterraneo ed i forti interessi nazionali correlati”.

La situazione nel Golfo di Guinea si sta progressivamente agitando rispetto agli scorsi anni, quando la pirateria africana era in particolare legata ai clan che operano nel Golfo di Aden e al largo delle coste somale. Con la presenza sempre più costante delle navi di diverse flotte militari straniere (anche di quelle italiane rientranti nell’operazione Atalanta), la pirateria somala è stata praticamente annientata visto che quel tratto di costa interessa praticamente tutte le potenze mondiali. Prova ne è la presenza di basi e unità navali da Gibuti alla Somalia praticamente di ogni Stato interessato al passaggio sicuro di Bab el-Mandeb e della rotta dell’Africa orientale. Diverso il caso del Golfo di Guinea, che per molti anni è stato considerata un’area importante ma non certo centrale nella gerarchia della sicurezza marittima internazionale. E questo nonostante la presenza non solo di rotte commerciali decisamente significative – perché chiunque entri nel Mediterraneo o si diriga verso l’Europa senza passare per Suez deve solcare necessariamente quelle acque – ma anche per la presenza di numerose aziende e di impianti petroliferi di particolare rilevanza anche per l’Italia.

La questione diventa particolarmente rilevante anche per l’importanza strategica dell’intera area dell’Africa occidentale. Il Golfo di Guinea, con l’impegno delle navi italiane (e non solo), garantisce infatti non soltanto la sicurezza della libertà di navigazione, ma anche una presenza militare che è inevitabilmente anche politica. Le flotte presenti nell’area sono avamposti politici in un’area sempre più importante per la sicurezza dell’Europa, con Stati che lambiscono le aree di crisi del Sahel e che a loro volta sono interessati da molte delle sfere di influenza che sono presenti anche in altre zone dell’Africa centrale e settentrionale, a cominciare da quella francese, fino a quella cinese e turca.

L’invio delle forze navali in quel settore dell’Atlantico serve quindi non solo come forza di contrapposizione a un fenomeno che le marine locali non riuscirebbero a fermare, ma soprattutto come strumento di deterrenza verso l’infiltrazione di poteri esterni a quelli del contesto europeo. Non a caso la stessa Francia, da sempre restia a far arrivare uomini dal resto d’Europa, ultimamente ha cambiato idea: non solo perché la struttura di Barkhane non è più alla portata dell’impegno economico francese, ma anche perché gli attori coinvolti iniziano a essere tanti ed estremamente capaci di penetrare nella regione con una strategia pervasiva e a lungo termine. L’impegno via mare in Paesi vicini alla fascia del Sahel, e centrali sia a livello di investimenti e risorse, sia come serbatori del fenomeno migratorio, diventa quindi un problema di primo piano per qualsiasi agenda strategica europea in Africa. L’Italia non fa eccezione.

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Si scaldano le acque del Golfo di Guinea, uno dei mari dove è in aumento il fenomeno della pirateria. La fregata Federico Martinengo della Marina militare italiana è intervenuta per soccorrere il mercantile battente bandiera di Singapore, Torm Alexandra, sotto attacco dei pirati. Come comunica la Marina, l’assalto è avvenuto al largo delle coste del Benin. Mentre scriviamo, l’attacco è ancora in corso: i marinai della Torm Alexandra sono rinchiusi nell’area protetta del mercantile, la cosiddetta “cittadella”, mentre il Martinengo ha inviato un elicottero che ha sparato alcuni colpi di avvertimento contro il barchino di pirati. Il gruppo di pirati a bordo del gommone ha sparato dei colpi contro l’elicottero italiano, senza però danneggiarlo. Nel frattempo, in coordinamento con la Marina del Benin, la fregata si è avvicinata al mercantile per prestare soccorso al personale di bordo. Fonti informate sulla vicenda hanno confermato che il personale sta bene e non sarebbero presenti unità nemiche a bordo della nave.

L’assalto sventato da parte della Martinengo, impegnata nelle operazioni anti pirateria del Golfo di Guinea, dimostra – ancora una vota – la pericolosità delle bollenti acque dell’Africa occidentale. Il 23 ottobre, la stessa fregata della Marina militare italiana era intervenuta nelle acque davanti la Nigeria per soccorrere il mercantile Errina, battente bandiera panamense, che aveva lanciato l’allarme per un abbordaggio. I pirati, a bordo di un barchino molto veloce, erano riusciti a salire a bordo del mercantile saccheggiandolo e danneggiando gli apparecchi radio. Il Martinengo aveva prestato un primo soccorso ma la nave battente bandiera di Panama era riuscita i n ogni caso a mantenere la rotta. Un attacco che aveva comunque fatto comprendere il dinamismo dei gruppi criminali coinvolti nell’area, tanto che dalle prime analisi è possibile supporre che la stessa rete coinvolta nell’attacco alla Errina abbia poi effettuato l’abbordaggio della Torm Alexandra al largo del Benin. Un sistema esteso quindi, che farebbe pensare a un’organizzazione ramificata e dalle indubbie capacità operative, in grado di portare barchini in tutto il quadrante del Golfo di Guinea e non solo davanti alle coste di un singolo Stato.

L’allarme sulla recrudescenza della pirateria nelle acque del Golfo di Guinea è stato lanciato da diverso tempo non solo dagli analisti ma anche da diversi armatori italiani, che hanno spesso segnalato alla Difesa la minaccia per gli interessi strategici italiani. La rotta dell’Africa occidentale è diventata in questi ultimi anni estremamente importante non solo per il commercio ma anche per lo sfruttamento delle risorse energetiche. E non a caso dall’inizio dell’anno l’Italia è presente nell’area con una nave (prima la fregata Luigi Rizzo ora la Federico Martinengo). Missione che è sotto il comando operativo del Capo di Stato Maggiore della Marina con l’attività del Comando in capo della squadra navale (Cincnav).

In questo modo, con una nave nell’Atlantico africano e con un’altra nelle acque del Golfo di Aden (la fregata Alpino) la Marina militare riesce a essere presente in due teatri operativi estremamente complessi ma utili per le nostre rotte energetiche e commerciali. Controllando in questo modo due accessi del bacino del Mediterraneo allargato, pilastro della strategia italiana ma soprattutto nuovo schema di riferimento anche per comprendere le missioni italiane nel mondo ma anche le attività dei nostri partner e rivali strategici. Le coste dell’Africa occidentale, al pari di quelle dell’Africa orientale, fanno parte del limite estremo di un’area che va dall’Europa all’Oceano Indiano, fino appunto all’Africa sub-sahariana. Una triangolazione che fa comprendere anche le ragioni di alcune azioni da parte di diversi Paesi in queste medesime aree. La Turchia, con l’ingresso in Somalia, le operazioni europee nei mari di Aden e della Guina, l’intervento americano nell’Africa orientale, così come la presenta di quasi tutte le potenze mondiali nell’area di Gibuti sono un indicatore imprescindibile per la comprensione delle principali aree di crisi del nostro tempo. E dei prossimi anni.

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Il Golfo di Guinea appare a molti come un luogo lontano, tendenzialmente fuori dagli interessi nazionali italiani e di molte nazioni europee, in particolare di quelle che si affacciano sul Mediterraneo. Ma la realtà muta velocemente in questi tempi e cambia soprattutto con il cambiamento dei trasporti, del commercio e della localizzazione delle risorse. Così non deve sorprendere che l’Italia guardi al Golfo di Guinea come un luogo non più così periferico rispetto alle strategie nazionali, considerandolo come una sorta di appendice di quel Mediterraneo allargato che è da tempo il pilastro della politica estera italiana.

Le ultime notizie, in tal senso, arrivano dall’esercitazione avvenuta nella acque del Golfo africano e a cui ha preso parte la fregata Martinengo. Una manovra congiunta con la nave della Marina americana Uss Hershel “Woody” Williams e due pattugliatori della marina della Costa d’Avorio. Un addestramento che solo a una prima lettura potrebbe apparire superfluo, ma che in realtà nasconde una strategia molto profonda da parte della Marina che entra in uno scenario particolarmente importanti per i flussi commerciali, per le aziende italiane che operano nell’area e in generale per la tutela delle rotte dalla pirateria. Non a caso, come spiega la Marina stessa, l’addestramento prevedeva uno scenario in cui il pattugliatore ivoriano Sekongo interpretava un mercantile “piratato” e poi una nave che effettuava uno sversamento illecito di idrocarburi. Questi due elementi sono considerati essenziali della nostra strategia a ovest dell’Africa: difesa dagli attacchi della pirateria locale e protezione del mercato degli idrocarburi.

Il tema è centrale ma molto spesso sottovalutato. A confermarne l’importanza è stato lo stesso capo di Stato Maggiore della Marina, l’ammiraglio Giuseppe Cavo Dragone, che intervistato da Repubblica ha ricordato come “nel Golfo di Guinea ci sono stati in due anni 192 attacchi con 121 marinai presi in ostaggio per chiedere riscatto”. Navi francesi, ma anche americane, spagnole e portoghesi monitorano da tempo le rotte dell’occidente africano per cercare di tutelare i traffici marittimi, di gas e petrolio che giungono fino all’Europa o puntano verso l’altra sponda dell’Atlantico. Ed è un tema che adesso diventa sempre più importante per un’Italia impegnata lì non solo con Eni, ma anche con molte aziende nazionali di diversi settori. Se a questo si aggiunge il traffico delle super-navi cargo che preferiscono la circumnavigazione dell’Africa a Suez per entrare nel Mediterraneo (e arrivare poi anche Italia) risulta evidente il perché di una missione in un settore solo fisicamente distante da Roma, ma non strategicamente.

“Per adesso la pirateria è ancora litoranea: restano nascosti nelle foreste e nei fiumi lungo la costa e si spingono fino a 60 miglia. Colpiscono mercantili in movimento lento o alla fonda, senza rubare il carico o sequestrarli: prendono quello che possono portare via e rapiscono uomini dell’equipaggio. Senza il nostro intervento tenderanno a ingrandirsi e farsi più aggressivi” spiega l’ammiraglio Cavo Dragone. Ed è una missione che ricorda molto da vicino quanto già avvenuto al largo della Somalia dove le marine di moltissime nazioni (tra cui quella italiana) hanno operato contro la pirateria cercando di limitare attacchi che stavano mettendo a dura prova il commercio mondiale. La rotta che collega il Mediterraneo al Golfo Persico e all’Oceano Indiano è una delle più importanti al mondo. Ed è chiaro che nell’ambito della tutela della libertà di navigazione queste operazioni servono anche a imporre la propria presenza, impostando rapporti non solo tra le potenze ma anche nei confronti degli Stati rivieraschi. Oltre al controllo – inevitabile – dei partner e degli avversari. Il controllo di rotte, stretti e di basi commerciali e di risorse, è del resto essenziale non solo nei confronti del proprio Paese, ma anche per monitorare gli altri. Lo conferma la presenza militare a Gibuti e lo certifica, adesso, l’occhio che si posa sulla Guinea. E su cui l’Italia non può cedere spazi.

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Fino a pochi anni fa erano i pirati somali a incutere terrore assaltando le navi che attraversavano il Golfo di Aden e viaggiavano al largo delle coste dell’ex colonia italiana. Sconfitta e rientrata l’emergenza della guerra di corsa somala il problema della pirateria però non ha lasciato il continente africano. Dalle acque dell’Oceano Indiano la piaga del banditismo compiuto attraverso piccole imbarcazioni veloci si è spostata nell’Oceano Atlantico, per l’esattezza nel Golfo di Guinea: il luogo divenuto oggi la Mecca dei pirati moderni.

A lanciare l’allarme e mettere in guardia sulla criticità della situazione al largo delle coste della Nigeria, del Camerun, del Togo, del Benin e della Guinea sono stati due fattori: un report dell’International Maritime Bureau che ha evidenziato come sempre più navi vengano attaccate nelle acque del Golfo. E poi, ad aver impressionato l’opinione pubblica internazionale è stato l’ultimo episodio di pirateria avvenuto il 15 agosto quando imbarcazioni di pirati nigeriani hanno assaltato due navi cargo e hanno sequestrato 17 persone: nove marinai cinesi e otto ucraini.

Il report dell’Imb, attraverso dati e statistiche, mette a nudo la problematica della pirateria nel Golfo di Guinea in maniera immediata e lapidaria. Leggendo il testo quello che emerge è che dei 75 marinai che quest’anno sono stati presi in ostaggio 62 si trovavano nelle acque del Golfo di Guinea. Il 73% di tutti i rapimenti in mare e il 92% dei sequestri è avvenuto a 65 miglia nautiche al largo delle coste dell’Africa occidentale e delle 9 navi colpite in tutto il mondo 8 erano al largo della costa nigeriana. Se i dati permettono di comprendere lo stato attuale delle cose e danno una visione immediata della portata del problema, occorre però, a questo punto, analizzare gli episodi più paradigmatici avvenuti negli ultimi anni per riuscire a capire chi sono i pirati nigeriani, quale tipo di strategia adottano, cosa li differenzia dai loro omologhi somali e quali interventi e quali politiche risultati essere vincenti nel Corno d’Africa dovrebbero essere riproposte lungo le coste atlantiche per mettere così fine al fenomeno.

La pirateria nel Golfo di Guinea ha iniziato a intensificarsi a partire dal 2013 arrivando a registrare un’impennata di attacchi contro le navi mercantile nel 2016, 2017. E parallelamente all’incremento delle azioni si è assistito anche a un cambio di strategia da parte dei pirati. Se prima l’obiettivo erano soprattutto le petroliere, dalle quali veniva rubato il greggio per poi essere rivenduto alle raffinerie illegali, con gli anni l’obiettivo dei banditi del mare sono divenuti i membri degli equipaggi. La presa in ostaggio dei marinai e la richiesta di riscatto si è rivelata meno impegnativa e più redditizia e questa strategia era la stessa praticata anche dai pirati somali che spesso lavoravano per conto dell’organizzazione jihadista Al Shabaab che in questo modo otteneva parte dei proventi con cui finanziare la guerriglia islamista nel Paese.

I pirati nigeriani non hanno nessun legame con le formazioni della galassia dell’estremismo islamico ma in passato sono stati resi noti alcuni collegamenti tra quella che veniva chiamata “petro-pirateria” e il gruppo ribelle MEND (Movimento per l’Emancipazione del Delta del Niger).

Negli ultimi anni i banditi nigeriani si sono fatti conoscere per alcuni sequestri spettacolari: nel 2017 sono stati catturati sei membri di un equipaggio tedesco, nel 2018 12 marinai svizzeri e poi a luglio 2019 10 lavoratori turchi, sino ad arrivare all’azione di Ferragosto che è è stata così commentata da Dominic Nitiwul, ministro della Difesa ghanese, sulle pagine de Le Monde, ”le minacce alla sicurezza marittima trascendono le frontiere e influenzano il commercio internazionale. Una minaccia per un paese costiero è una minaccia sia per tutti i paesi costieri ma anche per quelli dell’entroterra. Il mare è l’autostrada del commercio mondiale e la volontà dell’Africa di creare una zona di libero scambio continentale non può avere successo senza un dominio marittimo sicuro”.

I danni, in termini economici, che provoca la pirateria non è possibile quantificarli con precisione anche se un analisi dettagliata di questo aspetto l’hanno fatto i due ricercatori Eric Pichon e Marian Pietsch nel loro studio sottoposto all’Europarlamento. Leggendo il testo si evince che la pirateria è un problema non solo regionale ma di portata globale e a sostengo di questa tesi il report ricorda che l’80% del commercio globale avviene via mare e che secondo alcune stime la guerra corsara causa perdita annue che si aggirano intorno ai 25 miliardi di dollari a causa del pagamento dei riscatti, dei costi delle assicurazioni, delle rotte alternative che impongo costi più alti di navigazione e dei danni che il fenomeno provoca anche alla pesca e al turismo.

Da una prospettiva Europa, considerando la dipendenza del vecchio continente dagli idrocarburi russi, il Golfo di Guinea risulta essere un’alternativa di vitale importanza per quel che riguarda l’approvvigionamento di risorse energetiche. l’Unione Europea importa infatti il 4% del suo gas e il 10% del suo petrolio dai paesi del Golfo e in virtù di questo è facile capire come la pirateria non sia soltanto un problema africano ma interessi in modo diretto anche l’occidente.

Quali quindi le soluzioni? Da un lato adottare la strategia di cooperazione militare attuata nel Corno d’Africa dove Paesi europei hanno inviato le proprie navi da guerra per far da scorta ai mercantili e dove, unico caso dopo la fine della seconda guerra mondiale, le cinque potenze planetarie (Cina, Usa, Gran Bretagna, Russia e Francia), hanno schierato i propri uomini per un obiettivo comune. E poi è necessario andare alle radici delle cause della pirateria, come l’emarginazione sociale di alcuni gruppi etnici, l’altissima corruzione e anche l’alto tasso di disoccupazione che affligge alcune regioni costiere; come dimostra la situazione del delta del Niger dove oltre il 40% della popolazione è senza lavoro e l’80% delle famiglie vive al di sotto della soglia di povertà. Un problema che si manifesta nel mare, quello della pirateria, ma che si risolve partendo dalla terra ferma.

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Ad aprile di quest’anno, quattro pescherecci vengono assaltati mentre navigano a largo della Guyana. I testimoni parlano di alcuni uomini incappucciati. La loro ferocia è oltre ogni immaginazione: attaccano a colpi di machete i pescatori, altri li cospargono di olio bollente, alcuni uomini vengono gettati in mare a notte fonda, lasciandoli tra la vita e la morte in mezzo all’Oceano. Quell’assalto è l’ultimo di tanti campanelli d’allarme: i pirati erano tornati a infestare il mar dei Caraibi.

La pirateria del Mar dei Caraibi

Non c’è niente di romantico nei pirati che colpiscono le flotte di pescherecci e imbarcazioni commerciali che transitano nel mar dei Caraibi. Si tratta di una rete criminale senza scrupoli, profondamente legata ad altri traffici come quello della droga, della prostituzione e delle armi. Le coste settentrionali dell’America Latina e delle piccole isole caraibiche assistono così inermi all’aumento di un fenomeno che sembrava dover essere un lontano ricordo, ormai utile solo per attrarre turisti.

E invece la storia si ripete. Tragicamente. Come riporta Agi, nel 2017 le statistiche parlano di 71 assalti compiuto dai pirati tra Venezuela e isole caraibiche. L’aumento rispetto al 2016 è stato del 163%. Un aumento che nasce non solo dalla povertà endemica di alcune aree del mar dei Caraibi, ma anche dal collasso di uno di più importanti Paesi della regione, il Venezuela. La crisi che sta falcidiando l’economia venezuelana fa sì che il crimine aumenti non solo il suo potere ma anche il suo raggio d’azione.

I mezzi della polizia e della guardia costiera subiscono i tagli di uno Stato ridotto al lastrico, la povertà rende il crimine l’unica strada percorribile per sopravvivere, mentre la corruzione dilagante negli apparati di sicurezza e tra i funzionari statali fa sì che molti siano collusi con le reti criminali che infestano in particolare le coste fra Venezuela e Trinidad e Tobago.

La situazione è esplosiva. Fono a poco tempo fa, gli attacchi erano circoscritti a navi di piccolo taglio, yacht privati come pescherecci, ma iniziano a essere colpite anche le navi mercantili e le petroliere. E molti temono che sia l’inizio di un’escalation che le marine regionali non possono certamente risolvere da sole. E in quel mare esiste a tutt’oggi un’unica superpotenza: quegli Stati Uniti che hanno già da tempo il governo di Nicolas Maduro nel mirino e che adesso vedono i loro interessi potenzialmente lesi da un incremento degli attacchi pirati nel loro “cortile di casa”.

I pirati del Sud-est asiatico 

La pirateria non è solo un problema sudamericano. Anzi, quello dei Caraibi è un fenomeno assolutamente circoscritto rispetto ad altri luoghi in cui la pirateria ha assunto, negli anni, numeri molto importanti. 

Il Sud-est asiatico vive da anni un profondo problema legato alla pirateria. Il nucleo intorno cui ruota questo fenomeno criminale è certamente lo Stretto di Malacca. Considerato uno dei principali choke point del mondo, cioè uno stretto in cui le navi sono costrette a transitare per raggiungere la loro meta, quello di Malacca è uno stretto che per sua natura attira da sempre i pirati.

Lo faceva negli scorsi secoli e lo fa tutt’oggi, pur con differenti reti organizzative e anche basi ideologiche. Lo stesso intensificarsi del terrorismo islamico nella regione ha forti legami con la pirateria, che è non solo uno strumento di lotta, ma anche di guadagno. In quest’area dunque, si innestano organizzazioni terroristiche, indipendentiste, criminali e, come cornice comune, c’è la pirateria.

Ma è un fenomeno che sta anche cambiando. E i due casi più interessanti per comprendere questo mutamento sono quelli di Indonesia e Filippine. L’Indonesia era considerato un vero e proprio santuario dei pirati. La presenza di migliaia di isole, di movimenti terroristi e secessionisti, unita alla scarsa efficienza della marina di Giacarta, ha reso per anni il Paese uno dei luoghi di incubazione più importanti del fenomeno della pirateria.

Un fenomeno da non sottovalutare che però è in diminuzione da anni. I dati forniti dall’International Maritime Bureau parlano di 43 attacchi nel 2017, cioè meno della metà di quanti sono stati registrati nel 2016 e nel 2015. Un segnale di come qualcosa stia cambiando anche su spinte politiche e militari estremamente forti che provengono dalle superpotenze coinvolte nella regione.

Dall’altro lato, invece, cresce il fenomeno della pirateria nelle Filippine. Il passaggio di Sibutu, una delle vie d’acqua più rapide per collegare Australia e Asia, è oggetto di un aumento sensibile degli attacchi di pirati: il doppio rispetto al 2016. I numeri sono ancora non eccessivi, ma è un segnale di come quella parte delle Filippine, specialmente vicino Mindanao, rappresenta un pericolo per molti mercantili. Una minaccia per la quale Rodrigo Duterte si è rivolto a tutti gli Stati regionali, oltre che a Cina e Stati Uniti, per combatterlo.

I pirati somali

La pirateria sulle coste del Corno d’Africa è quella più nota perché ci vede, come italiani, direttamente coinvolti. La nostra Marina è da molti anni impegnata nelle operazioni internazionali per il contrasto al fenomeno attraverso il dispiegamento di navi nel Golfo di Aden e nei pressi della costa della Somalia.

Il motivo anche qui è legato all’importanza strategica dell’area. La pirateria non si sviluppa casualmente: cresce dove c’è possibilità di guadagno e dove non esistono Paesi in grado di contrastarla sia via terra che via mare. Le coste della Somalia sono attualmente senza un governo che abbia la capacità di controllarle. Dall’altro lato, il traffico mercantile e di navi da pesca che solca le sue acque, lo rende uno dei mari più importanti.

Come riportò la Bbc nel 2008, i pirati somali non vanno considerati come un gruppo compatto. Sono alcune bande, composte da migliaia di uomini che agiscono spinti da esigenze simili ma con origini diverse. Ci sono ex pescatori che sfruttano la pirateria per guadagnare denaro ma anche per combattere la presenza di navi straniere che pescano illegalmente depredando i mari somali. Ci sono ex miliziani dei signori della guerra che hanno trovato non questa rete criminale la loro nuova vita. E su questo, si innestano fenomeni politici e criminali molto più estesi che si radicano in un Paese già molto complesso e devastato da anni di guerra civile, povertà e terrorismo islamico, specialmente con Al Shabaab.

Ma anche questo è un fenomeno che si sta riducendo. Le ragioni sono diverse. Sicuramente l’operazione Atalanta così come altre operazioni condotte da altre potenze navali hanno reso più difficile ai pirati colpire le flotte mercantili e le petroliere straniere. Ma, come spiega Oceans beyond piracy, “il tasso di successo di questi dirottamenti […] è stato basso a causa dell’intercettazione dei gruppi pirati a terra da parte delle autorità locali; l’implementazione delle Best Management Practices (Bmp4) da parte degli equipaggi; così come la cattura dei pirati da parte delle forze navali”.

Il Golfo di Guinea

Se in Somalia, i pirati diminuiscono il loro operato, dall’altra parte, nel Golfo di Guinea, il fenomeno è in aumento. Anche in questo caso, sono quattro gli elementi su cui si innesta la nascita della pirateria: povertà, criminalità radicata, inefficacia delle autorità locali, interessi economici. A tutto ciò, si aggiunge anche un fenomeno di lotta politica, in particolare nel Delta del Niger.

I paesi coinvolti nella crescita della minaccia sono in particolare Benin e Nigeria. Come spiega l’Hellenic Shipping News, “l’ultimo rapporto della società di servizi di sicurezza Eos Risk Group ha mostrato che i pirati nigeriani hanno rapito 35 marinai dalle navi nel Golfo di Guinea tra gennaio e giugno 2018″.

I numeri sono costanti e adesso potrebbero anche aumentare, soprattutto per l’aumento del prezzo del petrolio che rende ancora più appetibile il sequestro delle navi cisterna e il furto di carburante. In Benin sono stati già sette gli attacchi alle petroliere nel primo semestre del 2018. Gli inglesi la chiamano petro-piracy ed è un fenomeno destinato a crescere. Segno che la pirateria, cambiando forme e caratteristiche, resta sempre un elemento costante delle rotte mercantili e non è destinata a scomparire finché il mare rappresenterà ancora la più grande via di comunicazione.

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