La grande partita per i porti di Panama si scalda e dopo l’apertura di Ck Hutchison alla vendita degli scali da lei controllati (compresi quelli del Canale) al consorzio formato dal colosso finanziario americano BlackRock e da Msc, la società di shipping italo-svizzera del “re dei mari” Gianluigi Aponte, ora il gruppo di Hong Kong ha annunciato l’ingresso di un “investitore maggiore cinese” nel programmato affare per il trasferimento degli scali portuali sostenuto dagli Stati Uniti, che guardano con apprensione alla primazia della Repubblica Popolare in una via d’acqua strategica.

Nessuno ha fatto nomi, ma il Financial Times ha sentito persone informate sui fatti e individuato nella China Ocean Shipping Company (Cosco), concorrente di primo piano di Msc nel traffico di container, il potenziale investitore. “Cosco riceverebbe una quota in 41 porti globali, ma non nei due porti del Canale di Panama che, secondo il presidente degli Stati Uniti Donald Trump sarebbero soggetti all’influenza cinese”, nota il Ft.

L’affare BlackRock-Msc per i porti che include Panama

Da quando il conglomerato di Hong Kong controllato dal miliardario Li Ka-shing ha dichiarato di voler alienare la sua rete portuale fuori dall’ex Celeste Impero, la Terminal Investment Limited controllata da Msc e partecipata dal Global Infrastructure Partner, fondo dedicato agli investimenti in logistica e reti di trasporto controllato da BlackRock, ha messo a terra un’importante operazione di portata sistemica, economica e soprattutto geopolitica.

Si trattava di espandere l’impero dei mari di Msc, primo gruppo di shipping al mondo, saldando il passaggio di proprietà dal gruppo di Hong Kong con la presa di controllo da parte di un conglomerato fortemente radicato nel campo occidentale, sostenuto dai capitali di BlackRock e dalla volontà di valorizzare economicamente lo sviluppo infrastrutturale, oggi al centro dell’attenzione della grande finanza (come dimostrano le grandi manovre nelle ferrovie americane).

A questa strategia si è messa di traverso la leadership cinese guidata dal presidente Xi Jinping, che ha fatto più volte capire di desiderare un “posto al sole” per un socio cinese e di non voler rinunciare all’influenza sulle infrastrutture in un contesto di competizione internazionale serrata, in cui i porti vedono esaltato il loro ruolo potenzialmente duale, civile e militare. E dunque è arrivata l’apertura di Ck Hutchison a Cosco, che formalmente non tocca Panama ma inevitabilmente pone potenzialmente un socio cinese a presidio delle attività di un consorzio che dovrebbe aprire una società partecipata dall’autorità del Canale di Panama per gestire gli scali del Paese centroamericano, esercitando dunque una sorta di influenza indiretta che non potrà non trovare l’opposizione di Washington.

L’inchiesta contro Ck Hutchison a Panama

Attorno alla partita per la vendita, non a caso, si giocano sfide strategiche a livello non solo economico. Come ricorda Shipping Italy, il 31 luglio “in una conferenza stampa il Procuratore generale di Panama Anel Flores ha annunciato di aver intentato due cause legali per annullare l’estensione del contratto del 2021 con Ck Hutchison (allungamento di 25 anni di concessione senza gara), ad esito di un’indagine avviata lo scorso aprile” che ha portato la magistratura inquirente a definire l’accordo “inadeguato, unilaterale e abusivo, contrario agli interessi del Paese”.

Da tempo gli apparati panamensi hanno interiorizzato la pressione americana per la vendita dei porti a un acquirente sicuro, come chiesto anche dal segretario di Stato Marco Rubio a febbraio in un incontro con il presidente di Panama José Raul Mulino. L’inchiesta e l’attacco al deal Panama-Ck Hutchison del 2021 sembrano mosse che vanno nella direzione del consolidamento del processo di vendita al consorzio Msc-BlackRock, come prevenendo la possibilità del conglomerato di Hong Kong di giocare un ruolo effettivo provando a reintrodurre un attore cinese, anche solo indirettamente, nella partita. Manovre giudiziarie, partite finanziarie e sfide geopolitiche si sommano nella contesa globale per i porti: una testimonianza ulteriore della salienza della sfida per il controllo delle infrastrutture critiche per l’ordine globale

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I porti del Canale di Panama iniziano a tornare sotto il controllo statunitense e nella grande strategia su cui punta Donald Trump, per riportare la bandiera a stelle e strisce sulla via d’acqua che divide l’Oceano Atlantico e il Pacifico, scende in campo BlackRock. La Roccia Nera, forte di 11mila miliardi di asset gestiti, guida un consorzio che comprerà dalla Ck Hutchinson, società basata a Hong Kong, il 90% di Panama Ports Company, che ha in concessione gli scali di Balboa e Cristobal, due di quelli che The Donald considerava ormai in mani cinesi.

Il grande gioco sui porti di Panama

Una manovra tesa a tranquillizzare i rapporti sino-americani e ad accontentare Trump, in cui BlackRock non agisce da sola: il gruppo di Larry Fink è in consorzio con Global Infrastructure Partners (Gip), fondo Usa di cui nell’ottobre 2024 ha perfezionato l’acquisizione per 12,5 miliardi di dollari, e con Terminal Investment Limited (Til), società che rappresenta il braccio per la movimentazione dei container di Msc, il primo gruppo di shipping al mondo, di cui la stessa Gip possiede circa il 35%.

Msc, lo ricordiamo, è una società svizzera avente a capo l’imprenditore italiano Gianluigi Aponte, che con un patrimonio personale di quasi 39 miliardi di euro e uno famigliare di 66 miliardi è oggi l’uomo più ricco della Confederazione, nonché imprenditore potenzialmente in grado di rivaleggiare con Giovanni Ferrero per la palma di italiano più facoltoso.

Ma non solo: l’asse tra Aponte e Gip, dunque BlackRock, ormai consolidato, si inserisce in una campagna di sviluppo del business di Msc che traccia nuove rotte e strategie. Con il 20% del mercato dei container e 800 navi in flotta, Msc gestisce un business da leader globale del settore e con 86,4 miliardi di dollari di fatturato e oltre 36,2 miliardi di utile il gruppo nel 2022 (unici dati disponibili) godeva di grande strutturazione.

L’azienda fondata da Aponte a Napoli nel 1970 e oggi basata a Ginevra guida il mercato davanti alla danese Maersk, la francese Cma-Cgm e la cinese Cosco. Aponte ha già collaborato con Gip acquistando tra 2023 e 2024 il 50% di Nuovo Trasporto Viaggiatori, la compagnia che gestisce il servizio ferroviario Italo, e sul fronte degli scali si è mosso da anni per costruire un suo personale impero.

Come si espande l’impero di Aponte e Msc

A fine 2022 Msc ha comprato per oltre 5 miliardi di dollari tutti gli scali di Bolloré Africa Logistics, la compagnia che gestiva i porti dell’Africa occidentale di proprietà del magnate francese Vincent Bolloré, che si sono rivelati utilissimi per risolvere la crisi indotta dal blocco del Mar Rosso tra fine 2023 e inizio 2024.

La Mediterranean Shipping Company intende governare con resilienza le crisi della globalizzazione e dunque la partnership con BlackRock e Gip della sua Til, sesto gruppo di logistica portuale del pianeta per volume di merci gestite, ha una chiara razionalità strategica: acquisire da Ck Hutchinson gli scali rispettando le dinamiche di mercato serve a mandare un messaggio distensivo sull’asse Usa-Cina, mostrare la volontà di un gruppo europeo di giocare in sponda con la finanza della superpotenza, prevenire lo scoppio di una guerra commerciale che qualche forma di blocco o sanzione a Panama avrebbe amplificato.

Del resto, anche la “Roccia Nera” del Ceo Larry Fink ha tutto l’interesse perché i rapporti sino-americani non si guastino. BlackRock, scriveva nel 2022 la società di consulenza geopolitico-finanziaria Gospa, è stata in passato attaccata da un finanziere “falco” anticinese come George Soros proprio per la sua volontà di non rompere con i suoi affari nella Repubblica Popolare. Muoversi su Balboa e Cristobal liquidando a peso d’oro la presenza cinese rassicura la Casa Bianca e non irrita Pechino.

L’obiettivo di salvare la globalizzazione

Si tratta di una scommessa per salvare la globalizzazione nella sua forma attuale dal rischio di ritorsioni estreme sulla questione Panama, da parte del principale colosso del capitalismo americano e di un gruppo di shipping europeo con interessi globali. StartMag ha citato di recente il fatto che Aponte in passato abbia mostrato la sua intenzione di “opporsi a uno strapotere cinese e asiatico” nel settore di Msc ma si sia inevitabilmente rivolto ai cantieri della Repubblica Popolare per costruire la sua flotta: infatti ” la compagnia ha ordinato fino a otto navi portacontainer da 22.000 Teu (l’unità di misura della lunghezza dei container) al cantiere Zhoushan Changhong, nella Cina orientale”.

Un affare in cui “ogni unità ha un valore stimato di 270 milioni di dollari” in una fase in cui a Washington il rappresentante commerciale di Trump Howard Lutnick “sta valutando di mettere una tassa all’ingresso delle imbarcazioni cinesi nei porti americani” che potrebbe costare oltre un milione di dollari a viaggio a ogni nave del gruppo prodotta nell’Impero di Mezzo.

Di fronte agli Usa, l’operazione-Panama sdogana indubbiamente una vera credibilità del gruppo Msc come attore attivo nel risolvere problematiche alla superpotenza americana e depotenziare l’urgenza, e di conseguenza l’impatto, di misure del genere, che una distensione commerciale in tempi di dazi e tariffe inevitabilmente renderebbe meno urgenti. Nel grande gioco di Aponte c’è, innanzitutto, il presupposto del funzionamento della globalizzazione, senza cui Msc non sarebbe l’impero dei mari che è. La sponda con BlackRock in un’operazione industriale e geopolitica al tempo stesso ne è la logica conseguenza.

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