Pirelli si trova nella tenaglia sino-americana dopo che le nuove norme del Dipartimento del Commercio sulle auto a guida autonoma e i veicoli connessi rischiano di porre un freno all’espansione del colosso della Bicocca negli Stati Uniti. Dal 2027 Washington vieterà la commercializzazione di sensori del settore auto prodotti da aziende che fanno riferimento alla Repubblica Popolare Cinese e alla Russia e Pirelli, che al 37% è controllata dall’azienda cinese Sinochem, teme di finire nel mirino.

Cyber Tire, la tecnologia nel mirino degli Usa

Nel 2024 il gruppo guidato da Marco Tronchetti Provera ha realizzato quasi 7 miliardi di euro di ricavi, il 20% dei quali dal Nord America, e 1 miliardo abbondante di utile. Ora teme che la pressione americana danneggi le prospettive di mercato del Cyber Tyre, lo pneumatico intelligente e connesso capace di inviare dati in forma integrata e mantenere una vera e propria forma di monitoraggio a trecentosessanta gradi della gomma durante il viaggio di un autoveicolo.

Una tecnologia unica al mondo e innovativa, ben spiegata nel suo funzionamento da StartMag: Cyber Tire “trasmette i dati dal sensore hi-tech, incorporato nello pneumatico, al sistema elettronico dell’auto prima di consegnarli ai dispositivi di bordo della tua auto. Tutti i dati del sensore vengono elaborati da un software proprietario integrato nella centralina elettronica dell’auto per essere poi mostrati sul display di infotainment del veicolo anche attraverso avvisi e notifiche di sicurezza”.

La spada di Damocle Usa su Pirelli

C’è abbastanza per far passare Pirelli sotto la tagliola americana qualora a Washington la primazia nel capitale di Sinochem su Camfin, la finanziaria di Tronchetti Provera, seconda col 26% nell’azionariato ma capace di mantenere la gestione del gruppo ai sensi delle prescrizioni del golden power, venisse interpretato come un segno della natura “cinese” del gruppo. Nella giornata di giovedì il Cda di Pirelli si è riaggiornato a fine aprile per capire il da farsi.

Tutte le opzioni sono sul tavolo: una prescrizione governativa con un golden power capace di imporre la discesa nel capitale dei cinesi apparirebbe come una manipolazione di mercato eccessivamente forte da parte del Governo Meloni; una compensazione volontaria di Camfin della differenza di quote rispetto a Sinochem apparirebbe eccessivamente onerosa, ad oggi, per una finanziaria che ha già il potere gestionale di fatto nel gruppo; una attesa delle mosse ufficiali Usa rischierebbe di far perdere tempo in caso di verdetto negativo di Washington alla commercializzazione dei Cyber Tire, su cui Pirelli conta fortemente per espandere i suoi fatturati, oltre Atlantico.

L’azienda della Bicocca, vecchio vanto del capitalismo milanese, rischia di essere messa in mezzo dalle dinamiche della “geopolitica della protezione“, che fa prevalere le ragioni della sicurezza nazionale sul business anche in settori apparentemente non considerabili strategici. Ma per Washington ogni base dati che può finire alla Cina può essere utilizzata, potenzialmente, per scopi malevoli. Siano essi legati all’allenamento dell’intelligenza artificiale cinese o alla ricostruzione dei trend di spostamento e consumo della cittadinanza americana, per gli States non fa differenza la questione, conta il principio ed è su quel fronte che si deve intervenire. Sicurezza batte prosperità, ovunque, a maggior ragione nell’era del Trump 2.0.

L’occasione mancata di Pirelli-Brembo

Per Pirelli trovare una soluzione pienamente industriale alla partita sarà sfida articolata. C’è almeno un mese di tempo, e nel frattempo non si può non pensare alle occasioni sfumate, come la possibilità della convergenza tra Pirelli e Brembo accarezzata nel corso del 2024 e poi sfumata. Nel 2024 il gruppo specializzato in sistemi frenanti guidato da Alberto Bombassei era salito fino al 5,5% del capitale di Pirelli, ipotizzando un’ipotesi di fusione con l’azienda milanese che avrebbe creato un colosso della fornitura al settore auto capace di lavorare su innovazione di prodotto, sistemistica e export in forma integrata.

Non se ne fece nulla per rivalità di condominio: Tronchetti Provera non voleva, secondo i rumors, condividere con Bombassei la guida di Pirelli. Il risultato fu l’uscita dell’azienda del Kilometro Rosso, con lauta plusvalenza, a ottobre e un’occasione perduta del capitalismo italiano per fare squadra. Forse, quasi sei mesi dopo, a Milano qualcuno sta rimpiangendo quella decisione e l’occasione perduta di una convergenza che, portando Brembo a essere primo azionista di Pirelli, avrebbe risolto la minaccia americana e aperto interessanti prospettive di mercato. Anche a questo bisogna pensare guardando alla prospettiva che, nei prossimi anni, Pirelli finisca con le ruote a terra più a causa di ciò che non è stato fatto che per le scelte effettivamente compiute.

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Carlos Tavares, Ceo di Stellantis, sulla difensiva nella sua audizione al Parlamento italiano, Brembo all’offensiva dopo l’uscita dal capitale di Pirelli. La settimana appena conclusa ha segnato il doppio volto della filiera auto italiana, con l’amministratore delegato della multinazionale nata dalla fusione di Fca e Psa che di fronte a deputati e senatori ammette le difficoltà del gruppo e il dinamico gruppo di Stezzano che si rilancia comprando per 370 milioni la svedese Ohlins Racing.

Salta l’aggregazione sul fronte freni-pneumatici che avrebbe consolidato il duo Brembo-Pirelli ma nasce un polo che vedrà l’azienda bergamasca rafforzarsi acquisendo, con la maggiore operazione della sua storia, un gruppo attivo nella costruzione di un altro componente strategico per i settori auto e moto, le sospensioni, rafforzando su un altro fronte le economie di scala.

• Brembo-Pirelli, storia di un’occasione mancata

Insomma, l’auto italiana tentenna sul fronte della manifattura di veicoli finiti, come il leader di Azione ha ricordato a Tavares, Ceo del gruppo che ha come primi azionisti Exor e la famiglia Agnelli-Elkann e ora annaspa ben lontano dall’obiettivo di produrre un milione di veicoli, sotto il peso di una difficile transizione elettrica. Ma la filiera è forte e resistente sulla catena del valore. E mentre Tavares veniva cannoneggiato sulle promesse non mantenute da Carlo Calenda, leader di Azione, durante la sua audizione Brembo cresceva.

In quest’ottica la multinazionale tascabile bergamasca compie un risultato importante che dimostra la capacità del nostro tessuto industriale di competere all’estero e manda un messaggio su quattro punti: il consolidamento operativo si manifesta tramite la ricerca di posizionamento in settori ad alto valore aggiunto, la spinta all’innovazione, l’internazionalizzazione e la congiunzione tra finanza e industria.

• La svolta globale di Exor e il futuro dell’auto italiana

Sui primi tre punti ha spiegato bene lo scenario IndustriaItaliana.it, testata di riferimento del mondo produttivo nazionale, ricordando il peso dell’azienda acquistata dal gruppo di Alberto Bombassei e dell’ad Matteo Tiraboschi: “Grazie a decenni di esperienza e ingegneria avanzata, Öhlins Racing offre un’ampia gamma di prodotti, tra cui ammortizzatori, forcelle, software e algoritmi e accessori per i segmenti di primo equipaggiamento e aftermarket”. Sulla scia di una “forte tradizione nel mondo racing, con un’ampia presenza nei principali campionati motorsport, fornendo, tra gli altri, team in MotoGP, Formula 1, World Superbike, Nascar”, le previsioni economiche ricordano che “Öhlins Racing chiuderà il 2024 con un fatturato pari a circa 144 milioni di dollari, con un margine Ebitda  rettificato previsto compreso tra il 21% e 22%“.

Sul quarto e ultimo punto, è bene sottolineare che contabilmente l’operazione sarà in larga parte finanziata dall’uscita di Brembo da Pirelli, che ha garantito un incasso di 280 milioni di euro e la spesa ammortizzata dalla plusvalenza netta da 70 milioni di euro realizzata dal gruppo di Stezzano. Operazioni di questo tipo mandano un duplice messaggio ai capifiliera come Tavares: da un lato, spingono a ricordare le eccellenze delle tecnologie meccaniche italiane e le prospettive che una loro valorizzazione garantirebbero, ma anche il fatto che questo settore non è Stellantis-dipendente; dall’altro, e può sembrare un paradosso, rafforzano il messaggio circa il fatto che i destini industriali dell’Italia siano altri rispetto al progetto di continuare a essere Paese produttore di vetture. E per il sistema-Paese questo deve aiutare, in prospettiva, a superare la “vedovanza” dall’ex-Fiat, in un contesto che vede John Elkann rilanciarsi come investitore del digitale e del tech più che come imprenditore automobilistico.

L’auto italiana saranno sempre di più le Brembo, le Pirelli, le altre aziende della componentistica e la filiera negli anni a venire, integrate a mercati di sbocco come quello tedesco, quello francese e quello spagnolo, e sempre meno le fabbriche di Stellantis. Non necessariamente, guardando ai differenziali di dinamismo tra i due settori, questa notizia sarà negativa.

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