Le ultime mosse di Byd meritano una particolare attenzione. Non solo perché riguardano da vicino Stellantis, la multinazionale che ha tra i principali azionisti la famiglia Agnelli e che comprende anche Fiat, ma anche e soprattutto a causa del loro impatto sull’industria automobilistica europea e italiana.

Il motivo è presto detto. Il colosso cinese delle quattro ruote, primo produttore mondiale di veicoli elettrici, ha intenzione di costruire la propria filiera europea puntando sull’Italia. Pare infatti che l’azienda di Shenzhen abbia messo nel mirino oltre 80 imprese nell’area torinese pronte a fornirle componenti essenziali per i suoi modelli di auto, dai cambi ai sistemi frenanti, fino ai filtri dell’olio e dell’aria.

Cosa c’entra Stellantis? Molte di queste società, precedentemente scaricate da Stellantis in seguito alla crisi dell’automobile che ha colpito l’Italia, sarebbero ora pronte a tornare in pista grazie ai cinesi. Torino, del resto, è stata per decenni il cuore della produzione auto italiana, nonché sede di Fiat, prima della crisi che ha colpito Stellantis e lasciato in maceria gran parte dell’indotto locale. Ma perché Byd dovrebbe mai puntare su queste imprese? C’è un motivo ben preciso…

La nuova connessione tra Byd e l’Italia

Il collante decisivo tra Byd e le aziende torinesi coincide con gli ex manager Stellantis arruolati in un secondo momento dal colosso cinese. Come spiegano varie fonti, infatti, a favorire questa mossa sarebbero stati due nomi ben conosciuti nel settore: Alfredo Altavilla e Alessandro Grosso, rispettivamente ex dirigente Fiat e Fca, oggi consigliere europeo di Byd, ed ex funzionario Stellantis ora responsabile del marchio asiatico in Italia.

Lo scorso febbraio, nel corso di un incontro con 200 aziende torinesi, Byd ne aveva selezionato 85 potenziali fornitori. Da quanto emerso, i cinesi sarebbero rimasti impressionati dalla qualità e dalla flessibilità produttiva delle imprese del torinese, in un contesto penalizzante per quanto concerne i costi energetici, più alti rispetto alla concorrenza straniera.

In ogni caso, anche se al momento non sono stati firmati contratti ufficiali, le trattative tra le parti proseguono. Questa iniziativa conferma la strategia di Byd di volersi radicare nel mercato europeo e, in particolare, in quello italiano. Numeri alla mano, a ottobre le sue vendite in Italia sono state quasi quattro volte superiori rispetto allo stesso mese del 2024: 16.700 auto immatricolate dall’inizio del 2025, pari a una quota di mercato dell’1,3% (oltre l’11% tra le elettriche pure).

Potenziare la strategia europea

Byd sta ampliando la propria presenza in Europa con una strategia che combina prezzi competitivi e forte innovazione tecnologica, cercando di localizzare la produzione e diversificare la sua gamma con ibridi plug-in e marchi premium. L’obiettivo dei cinesi è chiaro: sfidare le case automobilistiche europee sul loro stesso terreno, anche di fronte a un contesto politico e commerciale sempre più complesso.

Ricordiamo infatti che nell’ottobre 2024 l’Unione Europea ha deciso di imporre dazi aggiuntivi del 17% sulle importazioni di auto elettriche cinesi, motivando la misura con i sussidi statali ritenuti ingiusti da parte di Pechino. Questa tariffa si aggiunge al dazio standard del 10% già in vigore, rendendo l’ingresso dei produttori cinesi nel mercato europeo più oneroso.

Nonostante ciò, Byd non rallenta. Al contrario, l’azienda prosegue i piani di localizzazione produttiva in Europa, con due stabilimenti in costruzione: uno a Szeged, in Ungheria, e un altro a Smirne, in Turchia. Queste strutture rappresentano un passo chiave per ridurre la dipendenza dalle importazioni e aggirare parte dei costi legati ai dazi, oltre a rafforzare la capacità di Byd di offrire un’intera gamma di veicoli elettrici a batteria nei principali mercati europei.

In un contesto del genere la filiera italiana aggiungerebbe nuova spinta alla strategia del colosso di Shenzhen. Un colosso sempre più globale e inserito nei mercati dell’Ue.

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Prove di disgelo tra Unione europea e Cina. Sotto la pioggia battente dei dazi statunitensi, Bruxelles e Pechino studiano contromosse adeguate per limitare i danni delle tariffe imposte dagli Stati Uniti. Certo, almeno per i prossimi 90 giorni, il Vecchio Continente potrà tirare un sospiro di sollievo. Lo stesso non vale per la Repubblica Popolare Cinese, risucchiata in una guerra commerciale senza esclusione di colpi con l’amministrazione guidata da Donald Trump, che ha fatto schizzare i dazi al 145% sul fronte asiatico e al 125% su quello americano.

È in questo contesto che Xi Jinping si trova costretto a rafforzare, innanzitutto, i rapporti con l’intero vicinato della Cina – dal Giappone alla Corea del Sud, dal partner russo all’Asean delle nuove (e vecchie) Tigri asiatiche – ovvero con un’area geografica che coincide con una maxi-regione profondamente allarmata dall’imprevedibilità mostrata dalla Casa Bianca a trazione repubblicana.

Ma la partita più importante che Xi intende giocare chiama in causa l’Europa – o meglio, l’Unione Europea. Si intravedono spiragli di collaborazione: mani tese, assist e condizioni favorevoli per un dialogo economico più strutturato.

La diplomazia delle auto tra Ue e Cina

Qualcosa si muove lungo il travagliato asse Bruxelles-Pechino. Un portavoce della Commissione europea ha fatto sapere che l’Unione Europea e la Cina hanno concordato di valutare la possibilità di stabilire prezzi minimi per i veicoli elettrici (Ev) Made in China, in sostituzione dei dazi imposti dall’Ue lo scorso anno.

Il commissario europeo per il commercio, Maros Sefcovic, ha appena parlato con il ministro del Commercio cinese, Wang Wentao, esprimendo la volontà di risolvere il rebus sugli Ev cinesi. E così, mentre Trump colpisce l’economia del Dragone a suon di dazi, ecco che Bruxelles potrebbe clamorosamente negoziare un’alternativa alle tariffe imposte lo scorso ottobre sulle auto green provenienti da oltre Muraglia.

Tariffe, ricordiamolo, che arrivano al 17% per Byd, al 18,8% per Geely e al 35,3% per Saic, da aggiungere alla tassa standard dell’Ue sull’import di automobili pari al 10%. La possibile soluzione? Cancellare le prime tariffe per accordarsi su eventuali impegni sui prezzi minimi, noti come “impegni sui prezzi per le auto importate”.

La vera posta in gioco

Nel caso in cui si dovesse arrivare a una fumata bianca, allora Cina e Ue potrebbero anche pensare di passare allo step successivo: ragionare in termini di un accordo commerciale quadro generale. A dire il vero c’è da tempo qualcosa di grosso sul tavolo di Bruxelles e Pechino, anche se ormai l’intero dossier è sommerso da tonnellate di polvere.

Parliamo del cosiddetto Comprehensive Agreement on Investment (Cai), e cioè l’accordo sugli investimenti siglato tra Ue e Cina nel 2020, dopo ben sette anni di intensi negoziati. Un accordo, tuttavia, non ancora ratificato e “congelato” dal Parlamento europeo a causa di preoccupazioni legate ai diritti umani e da sanzioni reciproche.

I dazi di Trump potrebbero magicamente far tornare di moda il Cai. Il punto cruciale di questo accordo riguarda infatti una maggiore apertura del mercato cinese agli investimenti provenienti dall’Unione europea. Il senso può essere sintetizzato in questi termini: così come le aziende europee godranno di un migliore accesso alla Cina, quelle cinesi non saranno ostacolate dall’Europa. Non solo: le stesse aziende europee che vorranno competere sul mercato cinese, potranno farlo da sole (con una succursale), senza doversi più aderire a un partner locale (joint venture). Il Cai tutelerebbe anche lo spinoso nodo del know how e, in generale, offrirebbe a Cina e Ue un non indifferente ombrello per proteggersi dalla pioggia di dazi.

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