Nel corso del prossimo mese l’Aeronautica statunitense inizierà a testare il nuovo datalink ideato per permettere ai Lockheed Martin-Boeing F-22 Raptor e ai Lockheed Martin F-35 Lightning II di comunicare in modo criptato. A differenza di quanto pensato originariamente dal Pentagono, il datalink che verrà provato non sarà il Multifunction advanced data link (Madl), ideato da Northrop Grumman per l’F-35, bensì uno totalmente nuovo che fungerà da gateway tra i sistemi dei due aerei. Quello di dicembre sarà il primo di una lunga serie di test perché, come ha spiegato a Defense News, l’assistente segretario all’Aeronautica per le acquisizioni, Will Roper, ogni quattro mesi l’Usaf svolgerà diverse prove sul nuovo datalink. L’obiettivo è di far sì che sia possibile far comunicare i due aerei di quinta generazione senza che questi perdano le loro caratteristiche stealth.

Problemi di intercomunicabilità

Questa necessità deriva dal fatto che l’F-22 Raptor è stato ideato tra gli anni ’80 e ’90 ed è stato equipaggiato con l’Inter/Intra Flight Data Link (Ifdl) che, nonostante assicuri lo scambio dati in totale sicurezza con altri F-22, non può essere utilizzato per comunicare in sicurezza con l’F-35, essendo dotato di un sistema crittografico più avanzato. Il Madl, però, ha la possibilità di ricevere dati e informazioni tramite protocollo Link 16 ma non può ricondividerli se non tramite radio, andando così ad annullare le capacità stealth. Creare un datalink che connetta entrambi gli aerei è diventata una sfida cruciale per l’Usaf, soprattutto per poterli impiegare contemporaneamente in operazioni svolte in presenza di sistemi di difesa antiaerei di nuova generazione (come gli S-400 russi). Una sfida impegnativa ma fondamentale per il futuro.

Il test di dicembre e il futuro

Per verificare se gli sforzi compiuti dagli ingegneri siano stati fruttuosi, nel test di dicembre il datalink sarà installato su un’antenna posta terra che proverà a fungere da gateway tra l’Ifdl e il Madl. Se il test dovesse dare esito positivo, la prossima fase consisterà nell’installare il datalink su un Kratos XQ-58 Valkyrie per verificarne l’effettiva utilizzabilità in fase di volo. Proprio il drone prodotto da Kratos potrebbe essere l’utilizzatore finale, perché il costo di produzione non elevato lo rende il velivolo perfetto per essere utilizzato in teatro operativo. Se tutto dovesse procedere per il meglio nel prossimo futuro gli XQ-58 Valkyrie opereranno nei cieli insieme agli F-35 e agli F-22 fornendo un preziosissimo supporto di “traduzione” delle informazioni, permettendo di collegare due sistemi che comunicano in due lingue diverse. Ma potrebbe essere anche dell’altro; se i risultati dovessero essere soddisfacenti l’utilizzo del gateway potrebbe essere esteso anche ad altri datalink, utilizzati negli altri aerei e nei mezzi terrestri delle forze statunitense. L’obiettivo finale è di realizzare una nuova serie di sistemi per lo scambio di dati e informazioni criptati utilizzabili da tutte le piattaforme aeronautiche e spaziali, sfruttando anche i satelliti commerciali Starlink che SpaceX ha iniziato a mettere nell’orbita terrestre.

I finanziamenti

I primi finanziamenti importanti da parte del Congresso arriveranno nel bilancio del 2021, permettendo nel frattempo all’Aeronautica di dimostrare che il programma sia effettivamente funzionante e utilizzabile in teatro operativo. Rendere concreto il progetto è fondamentale per superare lo scetticismo espresso dal Congresso, così da ottenere i fondi necessari a proseguire nello sviluppo del datalink di nuova generazione che potrebbe diventare operativo prima del 2025.

Immagine di copertina: Peter Byrne/PA Wire

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Il prossimo caccia da superiorità aerea dell’aviazione americana sarà il più costoso della storia. Già noto come Penetrating Counter Air, potrebbe arrivate a costare circa 300 milioni di dollari per unità: tre volte un F-35, jet che ad ora detiene il primato di “caccia più costoso nella storia del Pentagono”.

Secondo un apporto del Congressional Budget Office, che ha analizzato per la prima volta i costi potenziali e la possibilità di avviare il programma per questa nuova piattaforma da superiorità aerea che andrebbe a sostituire l’F-22 “Raptor” che l’F-15 “Eagle”, il Pca potrebbe raggiungere una spesa record, triplicando il budget di 100 milioni di dollari (di media) investiti per un singolo caccia di quinta generazione Joint Strike Fighter F-35. Questi due caccia, insieme ai bombardieri strategici di prossima generazione B-21 “Raider” , sono destinati a diventare il nerbo dell’aeronautica statunitense del futuro, raggiungendo l’apice della spesa di produzione nella metà degli anni ’30. Si stima che il picco dell’investimento raggiungerà i 26 miliardi di dollari solo per i programmi Pca e B-21.

La richiesta avanzata dal Pentagono di voler “aggiornare” i propri vettori da superiorità aerea entro il 2050, si rifà alla necessità di possedere una piattaforma di ultima generazione capace di interagire e supportare le nuove tecnologie aeree, spaziali, informatiche e per la guerra elettronica. L’F-22 “Raptor”, tuttora considerato la punta di diamante dell’Usaf per capacità e design, è comunque un velivolo sviluppato negli anni ’90 dal programma Atf del 1983. Il primo Raptor ha ricevuto il battesimo dell’aria quasi 15 anni fa.

Gli analisti del Pentagono hanno aggiunto, nelle poche indiscrezioni rilasciate sul futuro di questo velivolo, che il programma valuta opzioni multiple per ovviare alla sostituzione dei caccia preposti al mantenimento della superiorità aerea: capacità affidata a velivoli appositamente progettati per lo specifico intento d’imporre la propria superiorità “prestazionale” nel combattimento aereo, e poter assumere il pieno controllo di una determinata zona da proteggere nei confronti dell’aviazione avversaria, sia all’interno dello spazio aereo amico che in quello nemico. “Il sostituto potrebbe non essere una piattaforma unica”,  hanno spiegato al Pentagono, “Possono essere due o tre diversi tipi di capacità e sistemi”, ma l’obiettivo è sempre quello di garantire e poter imporre la nostra superiorità nel cielo rispetto ai potenziali avversari che potremmo considerare i J-20 cinesi e nei Su-57 russi.

I primi investimenti per il programma Pca potrebbero essere erogati già nell’anno fiscale 2019, all’interno del portafoglio per le nuove tecnologie. Il rapporto sembra aver rivelato però, che la probabilità che i costi di produzione di questo nuovo super caccia non permetteranno un’accelerazione della sua produzione per raggiungere il punto in cui il prezzo unitario dei caccia inizierà a diminuire come valse per gli F-35.

Ad oggi non si possiede alcuna informazione su questa nuova piattaforma, ma questo velivolo stealth di sesta generazione potrebbe ricalcare le prestazioni garantite oggi dal F-22 Raptor di oggi, integrando le più innovative tecnologie sviluppate dal Pentagono, compresa la possibilità di guidare sciami di droni in battaglia, intercettare missili intercontinentali comunicando con satelliti, il tutto garantendo come si è sempre verificato per ogni caccia da superiorità aerea velocità, robustezza e una letale potenza di fuoco.

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La Siria ha visto, negli ultimi giorni, la consegna da parte della Russia del sistema da difesa aerea S-300, come preannunciato da Mosca l’indomani dell’incidente che ha portato all’abbattimento dell’aero spia russo Ilyushin Il-20M. 

Dai video diffusi dai media russi possiamo stabilire, come già preannunciato, che il modello di S-300 è il PMU-2 Favorit, quindi il predecessore degli S-400 che pure sono schierati in Siria dalla Russia a difesa dei porti di Tartus e Jable, ma che con il loro ampio raggio d’azione sono in grado di fornire un ombrello difensivo a quasi tutto il territorio siriano e libanese comprendo anche una buona parte del Mediterraneo prospiciente la Siria: una vera e propria “bolla” di interdizione aerea.

Il ministro della Difesa Shoigu in una dichiarazione ha affermato che “in conformità con la decisione presidenziale abbiamo cominciato a intraprendere misure atte al rinforzo del sistema difensivo aereo siriano con lo scopo di assicurare una protezione migliore ai nostri soldati” aggiungendo che “abbiamo completato la consegna del sistema S-300. Comprende 49 parti di equipaggiamento inclusi radar, veicoli di controllo, e quattro lanciatori”.

Una batteria tipo di S-300 è composta da quattro a sei veicoli di lancio dotati ciascuno di quattro tubi (canister) con missili. Nel caso siriano la Russia fornirà, oltre ai quattro lanciatori, un totale di 144 missili per un costo complessivo di 900 milioni di dollari (il costo unitario di un lanciatore con veicoli di appoggio è stimato essere di 115 milioni di dollari mentre ciascun missile costa un milione).

La difesa siriana si stava già preparando a riceve gli S-300

Abbiamo avuto modo di accennare che la Siria aveva già intrapreso l’iter di addestramento del proprio personale con il nuovo sistema S-300PMU-2 nel 2013 quando per la prima volta Damasco stava per acquistarli da Mosca. 

Pertanto si ritiene che gli S-300 saranno integrati nel sistema difensivo siriano più velocemente rispetto a quanto preventivato, anche in considerazione del fatto che il personale russo già presente sul territorio sicuramente è già intervenuto in questo senso nei mesi passati oltre ad aver supervisionato l’attività siriana alle consolle radar sia per studiare i sistemi avversari sia per massimizzare le capacità del deteriorato sistema difensivo di Damasco.

 Per questo le parole del ministro Shoigu, che riferisce che il sistema sarà integrato nella difesa siriana a partire dal 20 ottobre prossimo, non sono solamente di propaganda. 

Sempre a detta di Mosca verranno forniti anche sistemi di identificazione friend or foe (amico o nemico) alla difesa siriana in modo da evitare ogni possibile confusione in caso di utilizzo dei missili come successo nel corso del recente attacco israeliano.

Gli S-300 saranno davvero efficaci?

La propaganda di Damasco vuole che gli S-300 siano lo strumento per eccellenza per mettere al riparo la Siria da ulteriori attacchi aerei israeliani o degli Alleati guidati dagli Stati Uniti.

In realtà, se guardiamo ai numeri, una singola batteria di S-300 con quattro lanciatori, benché abbia un tempo di reazione abbastanza rapido (5 minuti) e benché sia in grado di lanciare un missile ogni tre secondi, non è sufficiente a garantire una copertura che possa garantire un certo margine di sicurezza, anche al netto delle considerazioni, già enucleate in precedenza, sul fatto che Israele e gli Alleati già conoscano il sistema russo e siano ben addestrati a superarlo.

Per garantire un minimo di copertura efficace sarebbe necessario almeno un intero reggimento di S-300, composto da 12 lanciatori, ma in questo momento la Russia non intende andare oltre i quattro già consegnati.

Questo ovviamente per una mera considerazione politica volta a non esacerbare più di tanto gli animi di Tel Aviv e Washington, anche considerando, come abbiamo già avuto modo di dire, la consegna degli S-300 a Damasco rappresenta la massima delle minori risposte possibili per la natura stessa del sistema e, come dimostrato anche dai fatti recenti, dal numero dei lanciatori consegnati.

Gli S-300 cambieranno la tattica di Usa e Israele?

Un sistema moderno, ma non ultimo nato, come l’S-300 non è decisamente un regime changer negli equilibri dell’area medio orientale.

Tenendo presente tutte le considerazioni sin qui fatte risulta evidente che la Siria più che aumentare l’efficienza della sua difesa aerea – solo molto limitatamente implementata – ha visto migliorare le sue capacità di identificazione del nemico chiaramente per fornire garanzie al suo alleato che un incidente come quello dell’abbattimento dell’Il-20M non succeda più in futuro.

Dal lato americano – e israeliano – cambia veramente poco la strategia, e forse non la cambia affatto a ben vedere.

Nell’area sono stati sempre presenti asset di quinta generazione con caratteristiche stealth come gli F-22 Raptor, impiegati in operazioni di pattugliamento e copertura aerea sin dall’inizio dell’intervento americano contro l’Isis in Iraq e in Siria.

Da parte israeliana, gli F-35I Adir sono già stati usati in azione nel corso dei mesi passati sicuramente per fornire una sorta di Awacs avanzato agli altri velivoli attaccanti ma è lecito presumere che possano essere entrati in azione anche direttamente, sebbene Tel Aviv non abbia mai ammesso questa ultima possibilità.

L’unica possibile variazione in questo senso potrebbe essere quella, da parte israeliana, di eliminare dagli F-35 le lenti di moltiplicazione della Rcs (Radar Cross Section) che sono state viste sui velivoli impiegati nei cieli del Libano e di utilizzarli direttamente nelle operazioni di bombardamento che, in questo caso, prevederebbero primariamente l’eliminazione delle batteria di S-300 ma solo quando l’intelligence avrà confermato che non vi sarà più personale russo presente per evitare una ulteriore crisi – forse irreparabile – dei rapporti tra Mosca e Tel Aviv.

Da parte americana oltre al possibile ritorno degli F-22 in azione con munizionamento di caduta, si potrebbe assistere al dispiegamento degli F-35 già intervenuti recentemente in Afghanistan, ma restiamo nel campo delle speculazioni in questo caso. 

Il fattore che potrebbe confermare o meno quest’ultima ipotesi sarebbe il dislocamento delle unità navali anfibie dotate di gruppo di volo sui F-35B dei Marines nei mari vicini alla Siria (Mediterraneo e Rosso) anche se lo stesso posizionamento nel Golfo Persico (dove ora si trova la Uss Essex) non ne pregiudica il possibile utilizzo stante l’autonomia del velivolo che verrebbe sicuramente raddoppiata da operazioni di rifornimento in volo sui cieli dell’Iraq.

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Il ministero della Difesa russo conferma che jet americani F-22 hanno intercettato prima e scortato poi bombardieri strategici russi in volo sull’Artico. A riportare la notizia è stata l’agenzia di stampa russa Tass. L’incidente è avvenuto il primo settembre.

Secondo quanto dichiarato dal Cremlino i bombardieri strategici russi Tu-95 “Bear” stavano effettuato voli di routine sull’Oceano Artico, sorvolando il Mare di Bering e il Mare di Okhotsk. Pronta è stata la risposta del Norad – North American Aerospace Defense Command – che tracciati i “bogey” ha fatto decollare una coppia di caccia da superiorità aerea F-22 “Raptor” che, secondo quanto riportato anche da fonti del Pentagono, hanno “scortato in alcune fasi” i bombardieri strategici intercontinentali Tupolev Tu-95.

“I bombardieri strategici Tu-95 MS a lungo raggio delle Forze aerospaziali russe hanno effettuato voli di linea sulle acque neutrali dell’Oceano Artico, il Mare di Bering e il Mare di Okhotsk. In alcune fasi del percorso, gli aerei delle Forze aerospaziali russe sono stati scortati da due caccia F-22 della US Air Force “, ha dichiarato oggi il MoD russo. 

La fonte russa ha sottolineato che i piloti di Aviazione e Marina  hanno effettuano voli “regolari” su acque neutrali dell’Artico, del Mar Nero, dell’Atlantico e dell’Oceano Pacifico; dichiarando che le operazioni sono state effettuate nel rigoroso rispetto delle regole internazionali, senza violare i confini di altri Paesi.

La coppia di intercettori dell’Usaf lanciata dal Norad è decollata immediatamente da una base situata in Alaska – proprio dove si trova la prima linea di difesa americana – per intercettare quella che poi si è rivelata essere – al contatto visivo – una coppia di bombardieri strategici a lungo raggio Tu-95 ‘Bear’: bombardieri quadrimotore con capacità nucleare che formano il nerbo della flotta strategica delle Forze Aerospaziaziali russe. Un portavoce del Norad ha rivelato che l’intercettazione è avvenuta a a sud delle isole Aleutine.

“I due aerei bombardieri Tu-95 russi sono stati intercettati e monitorati dagli F-22 fino a quando non hanno lasciato l’ADIZ ( Air Defense Identification Zone ndr) lungo la catena delle Isole Aleutine” – “In nessun momento i bombardieri russi sono entrati nello spazio aereo sovrano canadese o statunitense”.

Come citato proprio in questi giorni, la flotta di bombardieri strategici russi in fase di ammodernamento è molto attiva, e le dichiarazioni riguardo la tutela degli interessi della Federazioni Russa nella regione artica ,rilasciate proprio all’inizio di questa settimana, lasciano pensare che i voli di “routine” nella regione potrebbero solo aumentare la loro frequenza.

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Sembra impossibile, eppure molti analisti civili e militari ormai sono giunti alla stessa conclusione: se la situazione non cambierà gli Stati Uniti perderanno la superiorità aerea entro 10 /15 anni.

Sin dal conflitto coreano gli Usa si sono sempre ritrovati nelle condizioni di possedere la totale superiorità aerea in ogni conflitto in cui hanno partecipato, tanto che si può parlare di “air supremacy” ovvero di un grado di superiorità tale per cui le forze aeree avversarie sono totalmente incapaci di ogni tipo di interferenza nelle operazioni militari.

Questo vantaggio asimmetrico guadagnato dalle Forze Armate Usa si può far risalire sin dal 15 aprile 1953, quando si registrò l’ultimo attacco di un paese nemico alle forze di terra americane proprio durante la Guerra di Corea.
Da allora il monopolio dei cieli, e quindi del campo di battaglia, è stato a stelle e strisce sebbene con alti e bassi, come ricorda la guerra aerea in Vietnam dove il rateo di abbattimenti scese drasticamente nei primi anni rispetto al precedente conflitto lungo il 38° parallelo.

In tempi più recenti l’ultimo scontro con un Paese dotato di forze aeree di una certa consistenza e modernità è stato la Prima Guerra del Golfo nel 1991, ed anche in quell’occasione le rare sortite dell’aviazione di Saddam non ebbero alcun effetto sul campo di battaglia in quanto i caccia iracheni vennero letteralmente spazzati via dai cieli da quelli della Coalizione ed in particolare dai caccia Usa: F-15 ed F-16 ebbero facilmente ragione di Mig e Mirage grazie al superiore addestramento dei piloti americani, alla forza del numero dei velivoli schierati e grazie anche alla tattica alleata, con aerei Aew che fornivano un occhio fisso dal cielo a cui non sfuggiva ogni minimo movimento dell’aeronautica irachena.

La totale supremazia dei cieli viene ritenuta anche essere una forma di prevenzione della stessa guerra: il dominio assoluto dell’aria fungerebbe da deterrente ad un avversario ben conscio del fatto che sin dalla Seconda Guerra Mondiale nessuno ha mai portato a compimento un’operazione militare con successo senza il controllo tridimensionale del campo di battaglia.

Così fu per l’operazione Seelöwe, la progettata invasione delle isole britanniche da parte della Germania che non poté aver luogo proprio perché la Luftwaffe risultò sconfitta dalla Raf nella “Battaglia d’Inghilterra”, e così fu per tutta la guerra nel Pacifico, dove gli scontri tra le flotte si tennero prevalentemente (fatta eccezione per rari esempi tipo la battaglia per lo stretto di Surigao nel quadro di quella di Leyte) tra le aviazioni imbarcate dei rispettivi contendenti e non più utilizzando i grossi calibri delle corazzate o degli incrociatori, e, quando gli americani ottennero il controllo dei cieli, la marea giapponese cominciò ad invertirsi costringendo la Marina Imperiale sulla difensiva limitandone fortemente le uscite in mare.

La situazione quindi, se non drammatica, sembra non delle più rosee: l’Air Force ha la più vecchia, piccola e meno pronta forza dei suoi 70 anni di storia. Dalla Prima Guerra del Golfo il numero degli stormi è crollato dai 134 ai 55 odierni mentre ne servirebbero 70 per garantire il minimo di capacità di deterrenza aerea in grado di portare alla vittoria in caso di conflitto: un totale di 2100 aerei inclusi addestratori, aerofornitori e velivoli di riserva.

Non solo. Il rateo degli incidenti è aumentato vertiginosamente negli ultimi 5 anni vedendo parallelamente un crollo delle ore di volo effettuate. Se fino al 2013 la forbice tra le due voci era abbastanza larga con circa 2 milioni e mezzo ore di volo a fronte di 1100 incidenti piccoli o grandi, questa si è andata pericolosamente restringendo a partire dal 2013 sino ad arrivare ad invertirsi nel 2017. L’anno scorso infatti per la prima volta la tendenza del numero di incidenti complessivi ha superato quella delle ore di volo: il 40% in più per quanto riguarda tutti i mezzi pilotati, dai caccia agli aerei da trasporto passando per gli elicotteri, e per certi velivoli, come l’F/A-18 “Hornet” e “Super Hornet” il tasso è addirittura raddoppiato, come abbiamo già avuto modo di dire recentemente. Parallelamente è aumentato anche il numero di decessi: sempre nello stesso periodo di riferimento sono stati 133 i piloti deceduti secondo i dati forniti dal Military Times.

Diversi sono i fattori che hanno portato a questa situazione, oltre alla rapida obsolescenza della linea di volo, composta per la stragrande maggioranza da velivoli di quarta generazione e quindi con almeno 20 anni di servizio alle proprie spalle, sicuramente hanno inciso i pesanti tagli al bilancio della Difesa operati dall’amministrazione Obama che hanno cominciato a farsi sentire proprio dal 2013.

Oltre ad aver ridotto il numero di ordini di nuovi velivoli, sicuramenteil taglio al personale ha influito pesantemente sull’efficienza dell’Air Force e quindi sulla possibilità degli Stati Uniti di mantenere la superiorità aerea nei vari conflitti asimmetrici in cui è chiamata ad operare.

Com’è noto il taglio più agevole è quello del personale – non solo di volo – effettuato linearmente in tutte le Forze Aeree, dai Marines all’Usaf passando l’Us Navy. Come abbiamo già avuto modo di dire meno personale di terra significa, oltre ad un superlavoro e quindi a maggior usura di chi resta, minore efficienza nella manutenzione, e parallelamente minor tempo da dedicare all’addestramento. Quest’ultima questione è valevole anche e soprattutto per i piloti che, essendo in sottonumero, sono impossibilitati ad effettuare le normali ore di addestramento alle nuove leve troppo presi da compiti burocratici e da missioni operative.

Secondariamente, ma non meno importante, i tagli hanno determinato la chiusura, un po’ troppo prematura, della linea di produzione di un caccia da superiorità aerea di ultima generazione come l’F-22 “Raptor”, dovuti senz’altro all’assunzione da parte della politica Usa – alquanto pretestuosa se non ingenua – che Russia e Cina avrebbero avuto bisogno di anni ed anni per mettere in servizio aerei operativamente equivalenti, assunzione poi rivelatasi completamente errata come sappiamo.

Sempre la politica ha delle pesanti responsabilità in merito a questo andamento: dal punto di vista operativo i ruoli aria-aria e di superiorità aerea – punti di forza dell’Usaf – sono sempre stati messi in secondo piano rispetto ad altri, anche da parte degli alti comandi che hanno erroneamente ritenuto essere sufficienti i nuovi programmi o l’allungamento della vita operativa di quelli già esistenti.

Il mutamento degli scenari avvenuto con la fine della Guerra Fredda ed in particolare con l’inizio degli anni 2000, quando si scatenò la “guerra al terrore”, contribuì non poco a far prendere questa strada: si pensò che la necessità di avere in grande numero un velivolo da superiorità aerea fosse superata dalle contingenze di una guerra asimmetrica dove l’avversario non aveva Forze Aeree; assunzione peraltro a cui non ha mai fatto seguito un progetto di sostituzione dei velivoli da appoggio terrestre come era l’A-10, dato che il programma OA-X è di recentissima formulazione.

Perdere la superiorità aerea non è una possibilità considerabile, ed il rateo di produzione dell’F-35 è ancora troppo basso per andare a sostituire la linea di cacciabombardieri formata da aerei che hanno ormai quasi 40 anni di vita alle spalle. 46 nuovi velivoli l’anno sono insufficienti per rimpolpare le fila di F-16 ed A-10 che ormai hanno raggiunto il limite della propria vita operativa e soprattutto sono inadatti ad effettuare operazioni contro un avversario dotato degli ultimi ritrovati in fatto di difesa aerea. Per fare un paragone la produzione proprio di F-16 negli anni ’80 ammontava a 180 velivoli l’anno, mentre con questi numeri si corre il rischio che quando la linea di F-35 sarà completata, i primi Jsf entrati in servizio saranno prossimi al limite delle ore di volo raggiunte.

Il Congresso sembra aver capito parzialmente questo punto cruciale e ha aumentato il numero di velivoli acquisiti per l’anno fiscale 2018 a 56 rispetto ai 46 precedentemente pattuiti, ma sembra essere più una brutta toppa su un problema molto più serio, dato che si tratta di una manovra temporanea della durata prevista di soli due anni.

Il concetto di superiorità aerea da qui a 10 anni resta quindi fondamentale e soprattutto sta subendo una profonda rivoluzione data dal cambiamento degli scenari geopolitici, con il riaffacciarsi della Russia e l’ingresso della Cina sul palcoscenico globale, ma data dall’evoluzione dei sistemi d’arma: sempre più integrati sino al punto di comprendere i domini spaziale e cibernetico e sempre più dipendenti dalla raccolta e condivisione istantanea della informazioni sul campo di battaglia.

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Lo scorso 8 febbraio il Ministero della Difesa russo ha reso noto che presto sarà siglato il contratto di preproduzione del nuovo caccia stealth Sukhoi Su-57 (PAK-FA). Yuri Borisov, viceministro della Difesa, ha affermato che il primo stadio delle prove del nuovo caccia di quinta generazione si è concluso e che nel corso dei prossimi mesi verrà firmato il contratto per la consegna dei primi 12 esemplari di preserie di questo nuovo velivolo dalle caratteristiche stealth che farà da contraltare all’americano F-22 “Raptor” e al cinese J-20 che è di recente entrato in servizio.

Sempre secondo Borisov i primi due esemplari del Su-57 diventeranno operativi entro il 2019 mentre ha confermato che 10 dei 12 esemplari prodotti sono ancora in corso di valutazione. La notizia trova conferma anche per voce di Yuri Slusar, amministratore delegato della UAC (United Aircraft Corporation), durante una conferenza stampa a margine del Russian Investment Forum sempre giovedì scorso: “Abbiamo un contratto di consegna a partire dal 2019” ha specificato.

Il Sukohi Su-57 proprio di recente ha subito un cambiamento dei motori che hanno rappresentato il vero tallone d’Achille del nuovo velivolo russo. Il 5 dicembre del 2017 un primo esemplare (il secondo costruito) ha volato per la prima volta con il nuovo motore che andrà a sostituire i due vecchi NPO Saturn Izdeliye – meglio noti come AL-41F1 – che hanno dimostrato essere sottopotenziati per le caratteristiche dell’aviogetto. I nuovi turbofan Izdeliye-30 sono accreditati di 11 mila kg di spinta a secco e 18 mila con postcombustione (con l’impegno di arrivare a oltre 19 mila) e oltre alla spinta aumentata hanno minori componenti che permettono una manutenzione più efficace e meno costosa a cui si aggiunge un consumo di combustibile notevolmente abbattuto. Anch’essi dotati di spinta vettoriale – medesima scelta effettuata per l’F-22 – permettono al caccia di avere quella che viene chiamata “supercruise” ovvero di mantenere una velocità di crociera di Mach 1.6 (1700 km/h) a quote superiori gli 11 mila metri – per un raffronto l’F-22 è in grado di raggiungere una velocità di crociera di Mach 1.7.

Da più parti si sono levate critiche verso l’aviogetto del bureau Sukhoi, anche in considerazione del debutto molto poco rassicurante al Maks del 2011 quando il velivolo presentato al pubblico per la prima volta fu soggetto ad uno stallo distruttivo del compressore del motore di destra, ma, sebbene alcune sue caratteristiche di volo e di avionica possano risultare inferiori rispetto al suo diretto concorrente americano, va sottolineato che la macchina russa costa meno della metà – 54 milioni di dollari l’uno – in rapporto, ad esempio, al ben più esoso F-35. Questa caratteristica potrebbe risultare vincente sul campo di battaglia e si rifà alla tradizionale filosofia russa di sopperire alla mancanza di qualità con la quantità, sebbene in questo caso si stia parlando di una macchina comunque moderna e all’avanguardia e non di un caccia usa e getta com’era il Mig-21 o altri velivoli che si sono visti ai tempi dell’Unione Sovietica.

Chi scrive ha visto il Su-57 in esibizione al Maks dello scorso anno e può garantire che le doti di maneggevolezza sono rapportabili a quelle dei caccia occidentali di pari generazione sebbene molto inferiori rispetto al Su-35 “Super Flanker”. Del resto il Su-57, così come l’F-22 o l’F-35, non è nato per il combattimento aereo manovrato ma per attaccare il nemico da “oltre l’orizzonte” sfruttando le sue caratteristiche di bassa rilevabilità radar che, occorre sottolinearlo, sono molto più spinte su macchine come l’F-35 o l’F-22 rispetto al nuovo caccia di quinta generazione russo, cosa che spiega i costi minori di produzione. Una scelta, quella russa, che però potrebbe non essere del tutto azzardata in considerazione del rapido sviluppo ed evoluzione dei radar di scoperta che va di pari passo con la ricerca – a nostro giudizio un po’ troppo esasperata – delle caratteristiche stealth: in caso di conflitto la bassa osservabilità radar potrebbe essere seriamente messa in crisi da nuovi radar e vedere così eliminato il fattore sorpresa che a questo punto renderebbe il sacrificio di altre prestazioni aeronautiche del tutto vano. 

Come sempre accade quando si tratta di armi il vero metro di giudizio lo si avrà solamente alla prova del fuoco, e considerando il ritardo accumulato dal programma PAK-FA una prima valutazione in tal senso è ancora lungi da venire a differenza di quanto accaduto per F-22 ed F-35 già entrati abbondantemente in servizio attivo. La macchina di Sukhoi ha infatti effettuato il primo volo nel 2010 ed in questi 7 anni di prove e collaudi ha avuto notevoli problemi – così come l’F-35 – quindi si prevede che il raggiungimento della piena capacità operativa e consegna ai reparti vada ben oltre il 2019, al contrario del suo diretto avversario americano che ha raggiunto la piena capacità operativa nel dicembre del 2007 dopo il primo volo effettuato nel 1997. L’F-22 è un velivolo che sulle spalle ha già 10 anni di servizio attivo, quindi ben rodato e maturo, mentre il Su-57 è ancora “acerbo” e alle prese con ulteriori problemi di messa a punto: questo rischia di farne una macchina già obsoleta al momento del suo ingresso in servizio attivo ma, come già detto, solo l’esperienza sul campo riuscirà a stabilirlo.

Cristiani nel mirino: è questo il tema dell’incontro del 20 febbraio durante il quale Fausto Biloslavo e Gian Micalessin racconteranno la realtà drammatica di chi è perseguitato per la propria fede. L’incontro si terrà martedì 20 febbraio alle ore 17 in via Gaetano Negri 4. I posti sono limitati. Per partecipare potete scrivere a info@gliocchidellaguerra.it o chiamare il numero 028566445/028566308

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Lo scorso 28 settembre il Ministero della Difesa cinese ha comunicato che il nuovo caccia pesante, il J-20, con caratteristiche “stealth” è ufficialmente entrato in servizio.

Il velivolo rappresenta la risposta cinese alle specifiche di un caccia pesante a bassa tracciabilità radar in grado di fare da contraltare ai velivoli pariclasse di quinta generazione attualmente in servizio o in procinto di esserlo: il Lockheed Martin-Boeing F-22 “Raptor” ed il Sukhoi Su-57 (altrimenti noto come Pak Fa o T-50).

Il primo volo di questo nuovo caccia, che nelle linee generali ricorda vagamente l’YF-23 concorrente della gara per il programma americano ATF degli anni ’90, è avvenuto nel 2011 ed a oggi sono stati costruiti in totale 17 esemplari – 2 simulacri per test statici, 2 dimostratori, 6 prototipi (numerati 2011, 2012, 2013, 2015, 2016 e 2017) e 7 esemplari di LRIP (Low Rate Initial Production) – ad opera della Chegdu Aircraft Industry Group che produce anche il J-10, caccia multiruolo dall’ala a delta e piani anteriori canard molto simile all’Eurofighter “Typhoon”.
A quanto pare i due caccia LRIP che attualmente sono entrati in servizio sarebbero ancora motorizzati con il turbogetto Salyut AL-31FNS3/117S (o con la copia cinese WS-10B, lo stesso presente sui caccia autoctoni J-10) che sono sprovvisti di spinta vettoriale come invece previsto dalla specifica del nuovo velivolo, ma si prevede che prossimamente verrà installato il propulsore cinese Xian WS-15, dotato di spinta vettoriale e capacità di “supercruise” (volo supersonico senza utilizzo di postbruciatore). Però risulta che il nuovo motore attualmente in sviluppo avanzato (avrebbe completato i test a terra nel 2016) abbia sofferto di diversi problemi di affidabilità riguardanti, in particolare, la scarsa potenza erogata dovuta a non precisati difetti nel materiale che compone le ventole delle turbine.

Sembra inoltre che questi primi esemplari siano diventati operativi nel ruolo di “aggressors” (in Cina indicato come “Blue Force”) presso il FTTC (Flight Test Center) di Dingxin dove sono stati costruiti 12 nuovi hangar sin dal 2015.

Il J-20 diventa così il primo velivolo di quinta generazione non americano a diventare operativo, il terzo in assoluto dopo F-22 ed F-35, e batte sul tempo il russo Su-57 alle prese con annosi problemi di motore che continuano a ritardarne l’entrata in servizio: nonostante il primo volo dell’ultima creazione del bureau Sukhoi sia avvenuto prima di quello del J-20 – nel 2010 – il programma aveva perso “slancio” e si era arenato in una serie di problematiche motoristiche e di avionica. Si prevede quindi, come annunciato dallo stesso Yuri Slyusar presidente della UAC (il consorzio di Stato russo a cui fa capo la Sukhoi insieme a Mig e Mil), che i primi lotti del velivolo saranno consegnati alla VKS (Vozdushno-Kosmichenskiye Sily) nel 2018 per arrivare alla piena capacità operativa l’anno successivo e raggiungere i 55 esemplari nel 2020.

I 3 velivoli benché appartengano alla medesima generazione presentano delle differenze dottrinali di progettazione evidenti: mentre, ad esempio, il fattore “stealth” è molto più marcato nel F-22 (così come nel F-35 che però non è paragonabile per compiti e requisiti), nei suoi omologhi russo e soprattutto cinese diventa meno vincolante ai fini dell’operatività della macchina.

Occorre qui aprire una rapida parentesi per capire meglio come nasce un velivolo simile.

Un caccia stealth deve soddisfare certi requisiti di “invisibilità” pur mantenendo il più possibile inalterate le altre prestazioni di un velivolo (autonomia, manovrabilità, velocità, persistenza in combattimento) che sono fondamentali perché una macchina sia efficace. Quindi bisogna che le stesse forme “stealth” esterne non penalizzino le altre fondamentali prestazioni di un caccia. Gli stessi rivestimenti radar assorbenti (RAM), che hanno un peso, devono pertanto essere applicati con criterio là ove opportuno, come ad esempio all’interno di prese e condotti d’aria. Se queste caratteristiche stealth sono portate all’estremo, potrebbero quindi diventare limitanti e necessitare una revisione delle specifiche del velivolo: più peso o forme poco aerodinamiche significa più consumo di carburante e meno potenza, quindi occorrono motori e serbatoi più performanti (motivo per cui la tecnologia stealth è più adattabile ad un caccia pesante piuttosto che ad un caccia multiruolo piccolo come l’F-35).

Risulta quindi che i cinesi in particolare abbiano pensato ad una “via di mezzo” –  il J-20 ha una RCS (Radar Cross Section) molto bassa solo nella parte frontale – anche in considerazione che la stessa tecnologia “invisibile” ha una enorme limitazione data dall’evoluzione dei radar: un caccia sarà “invisibile” ad un radar suo contemporaneo ma lo sarà difficilmente ad un radar di nuova generazione nato per individuarlo e seguirlo.
Pertanto la scelta cinese, ma anche russa, di non puntare molto sul fattore stealth potrebbe avere una certa validità se si fossero sviluppate le altre prestazioni del velivolo che abbiamo elencato prima, ma questo lo sapremo solamente una volta che saranno entrati pienamente in servizio.

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