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Sembra impossibile, eppure molti analisti civili e militari ormai sono giunti alla stessa conclusione: se la situazione non cambierà gli Stati Uniti perderanno la superiorità aerea entro 10 /15 anni.

Sin dal conflitto coreano gli Usa si sono sempre ritrovati nelle condizioni di possedere la totale superiorità aerea in ogni conflitto in cui hanno partecipato, tanto che si può parlare di “air supremacy” ovvero di un grado di superiorità tale per cui le forze aeree avversarie sono totalmente incapaci di ogni tipo di interferenza nelle operazioni militari.

Questo vantaggio asimmetrico guadagnato dalle Forze Armate Usa si può far risalire sin dal 15 aprile 1953, quando si registrò l’ultimo attacco di un paese nemico alle forze di terra americane proprio durante la Guerra di Corea.
Da allora il monopolio dei cieli, e quindi del campo di battaglia, è stato a stelle e strisce sebbene con alti e bassi, come ricorda la guerra aerea in Vietnam dove il rateo di abbattimenti scese drasticamente nei primi anni rispetto al precedente conflitto lungo il 38° parallelo.

In tempi più recenti l’ultimo scontro con un Paese dotato di forze aeree di una certa consistenza e modernità è stato la Prima Guerra del Golfo nel 1991, ed anche in quell’occasione le rare sortite dell’aviazione di Saddam non ebbero alcun effetto sul campo di battaglia in quanto i caccia iracheni vennero letteralmente spazzati via dai cieli da quelli della Coalizione ed in particolare dai caccia Usa: F-15 ed F-16 ebbero facilmente ragione di Mig e Mirage grazie al superiore addestramento dei piloti americani, alla forza del numero dei velivoli schierati e grazie anche alla tattica alleata, con aerei Aew che fornivano un occhio fisso dal cielo a cui non sfuggiva ogni minimo movimento dell’aeronautica irachena.

La totale supremazia dei cieli viene ritenuta anche essere una forma di prevenzione della stessa guerra: il dominio assoluto dell’aria fungerebbe da deterrente ad un avversario ben conscio del fatto che sin dalla Seconda Guerra Mondiale nessuno ha mai portato a compimento un’operazione militare con successo senza il controllo tridimensionale del campo di battaglia.

Così fu per l’operazione Seelöwe, la progettata invasione delle isole britanniche da parte della Germania che non poté aver luogo proprio perché la Luftwaffe risultò sconfitta dalla Raf nella “Battaglia d’Inghilterra”, e così fu per tutta la guerra nel Pacifico, dove gli scontri tra le flotte si tennero prevalentemente (fatta eccezione per rari esempi tipo la battaglia per lo stretto di Surigao nel quadro di quella di Leyte) tra le aviazioni imbarcate dei rispettivi contendenti e non più utilizzando i grossi calibri delle corazzate o degli incrociatori, e, quando gli americani ottennero il controllo dei cieli, la marea giapponese cominciò ad invertirsi costringendo la Marina Imperiale sulla difensiva limitandone fortemente le uscite in mare.

La situazione quindi, se non drammatica, sembra non delle più rosee: l’Air Force ha la più vecchia, piccola e meno pronta forza dei suoi 70 anni di storia. Dalla Prima Guerra del Golfo il numero degli stormi è crollato dai 134 ai 55 odierni mentre ne servirebbero 70 per garantire il minimo di capacità di deterrenza aerea in grado di portare alla vittoria in caso di conflitto: un totale di 2100 aerei inclusi addestratori, aerofornitori e velivoli di riserva.

Non solo. Il rateo degli incidenti è aumentato vertiginosamente negli ultimi 5 anni vedendo parallelamente un crollo delle ore di volo effettuate. Se fino al 2013 la forbice tra le due voci era abbastanza larga con circa 2 milioni e mezzo ore di volo a fronte di 1100 incidenti piccoli o grandi, questa si è andata pericolosamente restringendo a partire dal 2013 sino ad arrivare ad invertirsi nel 2017. L’anno scorso infatti per la prima volta la tendenza del numero di incidenti complessivi ha superato quella delle ore di volo: il 40% in più per quanto riguarda tutti i mezzi pilotati, dai caccia agli aerei da trasporto passando per gli elicotteri, e per certi velivoli, come l’F/A-18 “Hornet” e “Super Hornet” il tasso è addirittura raddoppiato, come abbiamo già avuto modo di dire recentemente. Parallelamente è aumentato anche il numero di decessi: sempre nello stesso periodo di riferimento sono stati 133 i piloti deceduti secondo i dati forniti dal Military Times.

Diversi sono i fattori che hanno portato a questa situazione, oltre alla rapida obsolescenza della linea di volo, composta per la stragrande maggioranza da velivoli di quarta generazione e quindi con almeno 20 anni di servizio alle proprie spalle, sicuramente hanno inciso i pesanti tagli al bilancio della Difesa operati dall’amministrazione Obama che hanno cominciato a farsi sentire proprio dal 2013.

Oltre ad aver ridotto il numero di ordini di nuovi velivoli, sicuramenteil taglio al personale ha influito pesantemente sull’efficienza dell’Air Force e quindi sulla possibilità degli Stati Uniti di mantenere la superiorità aerea nei vari conflitti asimmetrici in cui è chiamata ad operare.

Com’è noto il taglio più agevole è quello del personale – non solo di volo – effettuato linearmente in tutte le Forze Aeree, dai Marines all’Usaf passando l’Us Navy. Come abbiamo già avuto modo di dire meno personale di terra significa, oltre ad un superlavoro e quindi a maggior usura di chi resta, minore efficienza nella manutenzione, e parallelamente minor tempo da dedicare all’addestramento. Quest’ultima questione è valevole anche e soprattutto per i piloti che, essendo in sottonumero, sono impossibilitati ad effettuare le normali ore di addestramento alle nuove leve troppo presi da compiti burocratici e da missioni operative.

Secondariamente, ma non meno importante, i tagli hanno determinato la chiusura, un po’ troppo prematura, della linea di produzione di un caccia da superiorità aerea di ultima generazione come l’F-22 “Raptor”, dovuti senz’altro all’assunzione da parte della politica Usa – alquanto pretestuosa se non ingenua – che Russia e Cina avrebbero avuto bisogno di anni ed anni per mettere in servizio aerei operativamente equivalenti, assunzione poi rivelatasi completamente errata come sappiamo.

Sempre la politica ha delle pesanti responsabilità in merito a questo andamento: dal punto di vista operativo i ruoli aria-aria e di superiorità aerea – punti di forza dell’Usaf – sono sempre stati messi in secondo piano rispetto ad altri, anche da parte degli alti comandi che hanno erroneamente ritenuto essere sufficienti i nuovi programmi o l’allungamento della vita operativa di quelli già esistenti.

Il mutamento degli scenari avvenuto con la fine della Guerra Fredda ed in particolare con l’inizio degli anni 2000, quando si scatenò la “guerra al terrore”, contribuì non poco a far prendere questa strada: si pensò che la necessità di avere in grande numero un velivolo da superiorità aerea fosse superata dalle contingenze di una guerra asimmetrica dove l’avversario non aveva Forze Aeree; assunzione peraltro a cui non ha mai fatto seguito un progetto di sostituzione dei velivoli da appoggio terrestre come era l’A-10, dato che il programma OA-X è di recentissima formulazione.

Perdere la superiorità aerea non è una possibilità considerabile, ed il rateo di produzione dell’F-35 è ancora troppo basso per andare a sostituire la linea di cacciabombardieri formata da aerei che hanno ormai quasi 40 anni di vita alle spalle. 46 nuovi velivoli l’anno sono insufficienti per rimpolpare le fila di F-16 ed A-10 che ormai hanno raggiunto il limite della propria vita operativa e soprattutto sono inadatti ad effettuare operazioni contro un avversario dotato degli ultimi ritrovati in fatto di difesa aerea. Per fare un paragone la produzione proprio di F-16 negli anni ’80 ammontava a 180 velivoli l’anno, mentre con questi numeri si corre il rischio che quando la linea di F-35 sarà completata, i primi Jsf entrati in servizio saranno prossimi al limite delle ore di volo raggiunte.

Il Congresso sembra aver capito parzialmente questo punto cruciale e ha aumentato il numero di velivoli acquisiti per l’anno fiscale 2018 a 56 rispetto ai 46 precedentemente pattuiti, ma sembra essere più una brutta toppa su un problema molto più serio, dato che si tratta di una manovra temporanea della durata prevista di soli due anni.

Il concetto di superiorità aerea da qui a 10 anni resta quindi fondamentale e soprattutto sta subendo una profonda rivoluzione data dal cambiamento degli scenari geopolitici, con il riaffacciarsi della Russia e l’ingresso della Cina sul palcoscenico globale, ma data dall’evoluzione dei sistemi d’arma: sempre più integrati sino al punto di comprendere i domini spaziale e cibernetico e sempre più dipendenti dalla raccolta e condivisione istantanea della informazioni sul campo di battaglia.