Ferrovie dello Stato apre a una prima commistione tra i suoi capitali e quelli a guida pubblica che gestiscono il gruppo egemone della mobilità in Italia: nel piano industriale 2025-2029 presentato dall’ad Stefano Donnarumma il gruppo di Piazza della Croce Rossa prevede investimenti strategici per 100 miliardi di dollari in cui potrebbero rientrare sostegni da parte di operatori esterni al perimetro dell’azienda o all’attore pubblico nel rafforzamento della rete ad alta velocità.

Donnarumma intende potenziare del 30% la copertura di Fs, acquisendo 46 nuovi treni alta velocità e 145 regionali, aumentare del 40% i passeggeri entro fine decennio, ridurre di 50mila unità il numero di vetture che ogni anno arrivano in ritardo. “Sul fronte degli investimenti il nuovo Piano quinquennale prevede 50 miliardi sul mantenimento dei servizi esistenti e altri 60 miliardi per la costruzione di nuove linee e l’immissione nel mercato di nuove tratte. Tra gli interventi sono previsti 9,7 miliardi per la Palermo-Catania-Messina e 3,2 miliardi per la Napoli-Bari”, nota Il Sole 24 Ore, e 14 miliardi saranno coperti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) nel biennio 2025-2026. Su questa base si può pensare l’ingresso di fondi privati non, come si era pensato inizialmente, nel capitale del gruppo, che non è quotato in Borsa ed è interamente di matrice pubblica, ma nel sostegno agli investimenti.

Donnarumma intende portare in Fs il modello di Terna, azienda che conosce bene avendola gestita in passato come ad, e sulla scia dei rapporti sulla competitività europea di Mario Draghi ed Enrico Letta apre all’applicazione del cosiddetto modus operandi del Regulatory Asset Based (Rab), che sostanzialmente apre agli investitori privati l’ingresso nello sviluppo infrastrutturale sanando parte del rischio d’impresa insito nel contribuire con i propri fondi a opere d’interesse pubblico: “La nostra idea – ha spiegato l’ad in conferenza stampa -, prevede un modello di finanziamento in logica Rab per la messa in sicurezza degli investimenti attraverso l’autofinanziamento con eventuale apertura al capitale di terzi e la riduzione del fabbisogno di finanziamenti pubblici”.

Il modello Rab si fonda sul riconoscimento a chi investe in un’opera di interesse pubblico di un rendimento regolatorio applicato al capitale investito e sulla valorizzazione effettiva del rimborso dei costi operativi, sulla base di un parametro di valorizzazione deciso da chi regola il mercato. Draghi nel suo rapporto parla di de-risking per i privati nell’investire in opere regolate in forma monopolistica, o simile, dal decisore pubblico: e la logica Rab è quanto di più ci si avvicina. In sostanza: un fondo esterno che volesse contribuire a sviluppare, poniamo un esempio, la Palermo-Catania avrà garantito il rimborso del capitale più una rendita per l’effetto benefico garantito evitando allo Stato di investire una parte delle risorse.

Ma, secondo quanto fa notare Lavoce.info, “togliere i rischi di domanda non significa cancellarli, significa accollarli allo Stato. Ovviamente, le infrastrutture sono considerate molto rischiose, altrimenti il problema non si porrebbe. Cioè, si pensa che sia molto probabile di avere costi pubblici più alti di quelli previsti, in relazione all’andamento della domanda”. E “da un lato, questi “costi occulti” renderebbero poco trasparente la scelta dei progetti, inducendo a sovrastimare il traffico previsto (lo Stato fungerebbe comunque da “pagatore di ultima istanza”). La sovrastima vale anche per i benefici (legati alla domanda)”. Porsi domande sul tema è lecito, anche perché l’apertura appare destinata a prender forma nello strategico settore delle connessioni ad alta velocità che hanno un impatto economico – e anche geopolitico guardando ai corridoi europei Ten-T in cui l’Italia è coinvolta – imponente.

Su 14,8 miliardi di ricavi, quelli da servizio di trasporto nel 2023 hanno pesato per 7,9 miliardi nel bilancio Fs, complice un +53% di trasporto passeggeri nei servizi a mercato dell’alta velocità che ha spinto il gruppo verso un utile netto, di 100 milioni di euro, che ha reso finanziariamente sostenibile l’operato del gruppo. Aggiungiamo a ciò 4,2 miliardi di euro di ricavi per servizi d’infrastruttura in larga parte connessi all’operatività del gruppo Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv) su cui viaggia Italo, concorrente privato di Fs sull’alta velocità, e capiremo quanto il presidio pubblico sull’infrastruttura e i suoi ritorni appaia, per ora, economicamente più sostenibile. E forse di fronte a un volume tanto ampio di investimenti in arrivo il rischio di trasferire allo Stato i rischi e ai cittadini utenti del servizio i costi di un’estensione degli investimenti a attori interessati a marginalità maggiori deve essere attentamente pesato per capire il futuro delle Ferrovie. In cui l’apertura ai capitali esterni per gli investimenti profuma di anticamera di privatizzazione.

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