Ogni anno l’intera città di Milano muore in un enorme incidente stradale. Ok, non prendiamola alla lettera. Però in termini numerici ci siamo. Secondo l’Oms, l’Organizzazione mondiale della sanità, 1,3 milioni di persone nel 2016 hanno perso la vita in uno schianto. Una strage che fa della circolazione stradale la prima causa di morte violenta dopo le cosiddette lesioni intenzionali, cioè le morti da violenza. Ma in quel caso si computano eventi molto diversi tra loro, dalla guerra agli attentati, dagli omicidi ai suicidi. E tra le persone tra i 15 e i 29 anni la strada è la trista mietitrice più esigente. Anche nel grande autoscontro globale esiste un mondo di serie A e un mondo di serie B. Il 93 per cento dei morti stradali si conta sulle strade dei Paesi in via di sviluppo, che hanno il 54 per cento dei veicoli circolanti. E il continente con più croci è l’Africa, che ha soltanto il 2 per cento del parco veicoli circolanti ma il 24 per cento dei morti totali. Una iattura che si aggiunge e si lega alle tante che affliggono quello che un tempo si chiamava il Continente Nero, dal momento che, oltre ai morti, ogni anno gli incidenti stradali provocano anche 50 milioni di feriti e costano dal 3 al 5 per cento del Pil ai singoli Paesi.

Il Paese dove si muore di più sulle strade è la Libia, con 73,4 morti ogni 100mila abitanti nel 2015. Seguono la Thailandia con 36,2, il Malawi con 35,0 e la Liberia con 33,7. Nella top ten altri cinque Paesi africani (Congo, Tanzania, Repubblica Centrafricana, Ruanda e Mozambico) oltre all’Iran. Nelle statistiche del 2015 mancano i dati del Venezuela, che è considerato uno dei Paesi con le strade più pericolose del mondo ma che in questo momento finisce sui giornali per altri motivi. Nei Paesi del primo mondo il dato è quasi dieci volte inferiore. L’Italia ha un tasso di mortalità stradale di 6,1 ogni 100mila abitanti ma molti Paesi fanno meglio come la Danimarca (3,5), Israele (3,6), i Paesi Bassi (3,4), la Norvegia (3,8), la Spagna (3,7), la Svezia (2,8), la Svizzera (3,3) e il Regno Unito (2,9). In molti Paesi il dato bassissimo è dato dalle dimensioni ridotte e dalla scarsa circolazione automobilistica: in Micronesia (1,9) forse usano soltanto microcar…

In Europa negli ultimi 15 anni i morti da incidente stradale si sono in linea di massima dimezzati (in Italia si è passati dai 6980 del 2002 ai 3283 del 2016; in Germania da 6842 ai 3459 del 2015; in Francia da 7630 a 3459, in Spagna addirittura da 5213 ai 1689 del 2015) grazie ai massicci e continui investimenti sulla rete stradale, a un parco auto continuamente rinnovato, a campagne di informazione martellanti e soprattutto a regole rigide fatte rispettare. In particolare pare decisamente efficace il sistema di patente a punti introdotto, con modalità abbastanza simili, in tutti i Paesi europei.

Nei Paesi in via di sviluppo invece esiste una sorta di fatalismo da parte dei governi, che sembrano pensare che sia fondamentalmente inutile investire in un settore, quello della sicurezza stradale, che appare meno fatidico rispetto ad altri problemi interni come l’instabilità politica ed economica. La causa principale della strage stradale globale è ovviamente la velocità eccessiva. In media tra il 40 e il 50 per cento dei guidatori supera i limiti e i più trasgressivi sono i giovani maschi, spesso sotto l’effetto di alcol o di droghe. Secondo l’Oms basterebbe una riduzione del 5 per cento della velocità media per fare calare del 30 per cento le morti da incidenti stradali.

«Se i Paesi affrontassero solo questo problema – garantisce il direttore generale dell’Oms Margaret Chan – avrebbero in breve tempo conseguenze positive sia in termini di vite salvate sia di aumento di pedoni e ciclisti, con effetti positivi sulla salute». Proprio pedoni e ciclisti, assieme ai motociclisti, appaiono invece attualmente il vaso di coccio della rete stradale mondiale e pagano il prezzo più alto in termini di mortalità, contribuendo per circa il 50 per cento alla Spoon River Road. Ma nel dettaglio quali sono i motivi per cui in particolare in Africa le parole strade e strage hanno una sola consonante di differenza? Prima di tutto, come detto, la velocità: solo il 47 per cento dei Paesi, che rappresentano però appena il 13 per cento della popolazione mondiale, hanno leggi avanzate in termini di velocità dei veicoli, con limiti generalmente di 50 km all’ora nei centri urbani spesso ritoccati al ribasso dalle autorità locali secondo le esigenze particolari.

Eppure le statistiche dimostrano che ogni chilometro all’ora in più aumenta del 3 per cento il rischio di incidenti e del 5 per cento il rischio di incidenti mortali. Poi c’è l’alcol: quando il tasso etilico è superiore a 0,5 grammi per litro il rischio di incidente aumenta in modo esponenziale. E per i guidatori giovani e inesperti l’Oms suggerisce un limite inferiore, di 0,2. Eppure solo il 34 per cento dei Paesi mondiali, che contano il 29 per cento della popolazione, hanno delle leggi efficaci in materia. Quindi c’è la cosiddetta sicurezza passiva.

Quasi tutti i Paesi prevedono l’uso del casco per i motociclisti, ma in realtà solo 44 Paesi, in rappresentanza del 17 per cento della popolazione mondiale, le fanno effettivamente rispettare. Tra essi l’Oms annovera anche l’Italia, ma chiunque sia stato a Napoli o in un’altra grande città del Mezzogiorno sa che purtroppo ancora giovani motociclisti senza casco sfrecciano per le strade spesso sotto agli occhi indifferenti delle forze dell’ordine, come mostra un video girato da una giornalista napoletana diffuso nei giorni scorsi. Più diffuso l’uso delle cinture di sicurezza: 105 Paesi, con il 67 per cento della popolazione mondiale, hanno regole efficaci in materia. Passo indietro per l’uso del seggiolino per bimbi: viene fatto usare soltanto nel 53 per cento dei Paesi in rappresentanza del 17 per cento della popolazione. Poi ci sono altre criticità che appesantiscono le statistiche africane: la difficoltà dei soccorsi, l’accesso rapido a strutture ospedaliere efficienti, la corruzione dilagante tra poliziotti che preferiscono una piccola tangente oggi a una multa che domani difficilmente sarà pagata. Ma il vero problema è che l’80 per cento del parco auto mondiale è insicuro, vecchio, inadeguato. L’Africa in particolare è lo sfasciacarrozze mondiale: lì finiscono la loro corsa veicoli che nel Primo Mondo vengono considerati ormai inservibili, grazie a un business globale da 2 miliardi di dollari. Le vecchie Fiat Regata che fanno da taxi in Guinea e le gloriose Renault 5 che hanno trovato nuova vita in Costa d’Avorio sono il vero simbolo di un mondo a due velocità. E in cui chi corre di più è chi sta indietro.

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Felicità è un semaforo acceso. Anche giallo. Perfino rosso. A Freetown, capitale della Sierra Leone, da qualche tempo è come se fosse un interminabile Natale tropicale, con quelle tre luci colorate che si accendono e cambiano colore come insensate luminarie agli angoli di alcune strade. E quindi i cittadini si fanno fotografare lì, con l’aria beota che hanno sempre quelli che vengono fotografati vicino a qualcosa di nuovo e di strano.

«È stato come un sogno quando mi sono svegliata una mattina e ho trovato per strada una serie di luci con tre colori – ha raccontato ancora turbata al Concord Times, uno dei principali quotidiani locali, Mabinty Turay, una donna d’affari -. Ho chiesto a tutti che luce fosse quella ma per tutti noi era la prima volta che la vedevamo. Un mio amico è accorso da un’altra parte della città apposta per vedere quell’affare e ha ipotizzato che fosse stato messo là dal governo per abbellire la strada».Scene di ordinario sbigottimento stradale a Freetown dove, come in tutta la Sierra Leone, i semafori non sapevano nemmeno cosa fossero. Decenni fa, nel corso degli anni Ottanta e poi dei Novanta, quei pochi che c’erano erano stati distrutti o rubati nel succedersi di colpi di stato, guerre civili, disordini che avevano insanguinato il Paese.

D’altronde in Sierra Leone ancora nei primi anni Duemila spadroneggiava il Ruf, il fronte rivoluzionario unito che aveva cercato di abbattere il potere consolidato in nome di un generico populismo per instaurare il quale non aveva esitato a ingaggiare soldati bambini, come raccontato dal documentario Blood Diamond, del 2006.Dopo la guerra civile i semafori spariti non erano mai stati sostituiti, perché c’era sempre qualche cosa di più urgente per cui spendere i pochi soldi disponibili. Una decina di anni fa perfino l’Onu, per voce del suo rappresentante a Freetown, aveva caldeggiato il ritorno degli indicatori luminosi come simbolo di progresso e sicurezza nel piccolo Paese atlantico. Un progetto c’era pure e prevedeva l’installazione di semafori alimentati dal sole, merce che là non manca di certo, che sarebbero costati 80mila dollari. Ma spesso i sogni più ambiziosi sono i primi a fallire.E così fino a qualche mese fa il traffico a Freetown si autoregolava. Più o meno. Con tanti incidenti, meno comunque di quanto ci si aspetterebbe nell’anarchia stradale, ma solo grazie a quel sesto senso che è optional indispensabile nelle aree del mondo in cui guidare non è una competenza necessaria ma una prova muscolare. Del resto il traffico in quella città di poco più di un milione di abitanti, un sesto dell’intero Paese, è un incubo allucinato e pieno di colori. Van, auto scassate e gonfie di antiche glorie occidentali, mototaxi sfrecciano quasi senza regole dribblando buche e pedoni, occupando ogni spazio anche dove non c’è, all’insegna della legge della giungla, ché chi arretra è destinato a soccombere.

A cercare di dare una logica a qualcosa di informe fino a qualche mese fa c’erano solo i vigili, a volte abulici, altre volte aggressivi, con un bastone in mano a minacciare chiunque non rispetti le regole.Già, i vigili. Non sono amati in nessuno cantuccio del mondo. Ma da quelle parti sono secondo la vulgata particolarmente corrotti e violenti. Non c’è quasi nessuno tra i sierraleonesi che non abbia avuto nella vita almeno una disavventura con qualche graduato della polizia municipale che ricatta chi cade nelle sue grinfie con il pretesto di infrazioni stradali spesso inventate di sana pianta, e minaccia di portarlo alla centrale solo allo scopo di vedersi allungare una mancia nella spiegazzata valuta locale. Un malvezzo ammesso indirettamente perfino da un portavoce del presidente Ernest Bai Koroma: «La polizia stradale è percepita come molto corrotta e se coi semafori limitiamo il contatto umano nei servizi stradali, ci saranno meno problemi».Così immaginate il sollievo dei sierraleonesi ansiosi di liberarsi delle angherie dei vigili. I primi impianti sono stati acquistati da un’azienda specializzata croata, la Elektromodul Promet di Osjiek, e installati nel trafficato Congo Cross e a Brooksfield, nell’area Ovest della capitale, quella piena di ambasciate e aziende straniere. Per molte settimane i semafori hanno funzionato soltanto in via sperimentale, e per lo più lampeggiavano di giallo.

Ma già questa era una meraviglia per i cittadini di Freetown. Poi è incominciato l’esercizio vero e proprio e tutti, automobilisti, motociclisti e pedoni e prima di tutto gli ineffabili agenti della Slp (Sierra Leone Police), sono stati rieducati. Può sembrare assurdo a noi, ma nessuno a Freetown sapeva che con il rosso bisogna fermarsi, con il verde si può procedere e che il giallo vuol dire che sta per arrivare il rosso e quindi occorre fermarsi o togliersi di mezzo in fretta. Il governo ha distribuito dépliant per spiegare la faccenda, i bambini che attraversano le strade per andare a scuola hanno capito prima di tutti il meccanismo e si sono disposti in nugoli chiassosi ad attendere il verde in riva alle strisce pedonali.Insomma, il semaforo sta diventando un simbolo di progresso (per quanto da modernariato) per un Paese che, dopo decenni di tormenti, riscopre la pace e la voglia di crescere (l’economia fa registrare mediamente un +5 per cento all’anno dalla fine della guerra). La strada verso la gloria della Sierra Leone è lunga. Ma finalmente anche là sanno quando fermarsi e quando andare avanti.

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