La maxi-austerità varata da Volskwagen, che si prepara a mettere in pratica un piano per tagliare 100mila posti di lavoro e chiudere quattro impianti in Germania, certifica la fase difficile del gigante di Wolfsburg, da anni sotto pressione per le sfide industriali legate alla competizione globale del settore auto, e anche quelle di un intero comparto che ha avuto per decenni, in Europa e nel mondo, un simbolo nel campione tedesco. Volkswagen è stata per molti anni l’archetipo di azienda capace di garantire alti volumi produttivi, eccellente efficienza tecnica, quote di mercato solide, occupazione stabile e alti salari a un’aristocrazia operaia che legava al gruppo della Turingia l’idea di sviluppo e efficienza. Ora l’azienda è in crisi per problemi legati alla competitività industriale, alla pressione sui margini, alla concorrenza cinese.
La parabola dopo il Dieselgate
Quando il Dieselgate americano colpì Volkwagen nello scorso decennio, inaugurando una sfida industriale e commerciale degli Usa alla Germania, a Wolfsburg si pensò che proprio la via cinese avrebbe mostrato opportunità crescenti per l’avvenire: un mercato amplissimo e in crescita, la rivoluzione dell’elettrico in arrivo, la possibilità di espandere la produzione in loco. Nonostante 13 miliardi di dollari di investimento dal 2018 al 2024, il piano non è riuscito e Volkswagen, che nelle auto tradizionali era in testa nel mercato cinese da quarant’anni, si è vista sfidata sull’elettrico e l’ibrido plug-in da Byd e gli altri giganti del settore. Il capitalismo di Stato cinese era, in tal senso, un treno in corsa: “Le banche statali cinesi e le amministrazioni locali hanno iniettato ingenti capitali nelle case automobilistiche locali, consentendo ad alcuni produttori di vendere auto a prezzi ben al di sotto dei costi di produzione”, mentre “i dirigenti della Volkswagen affermano di rifiutarsi di partecipare alla guerra dei prezzi e di aver perso quote di mercato di conseguenza”, commentava nel 2024 il New York Times.
Anni duri a Wolfsburg
Negli ultimi anni, poi, crisi energetica, disruption nelle forniture, alta inflazione hanno fatto il resto. L’erosione della competitività europea ha giocoforza colpito i gruppi dominanti dell’economia industriale. I dati di Volkswagen del primo trimestre 2026 parlano chiaro: fatturato da 75,7 miliardi di euro nel primo trimestre, una proiezione che lascia prevedere un calo rispetto ai 322 dell’intero 2025. Volkswagen ha subito una netta pressione sui margini: 2 milioni di veicoli consegnati, -7% rispetto a gennaio-marzo 2025; 2,5 miliardi di euro di utile operativo (-14,3%). Per ogni euro incassato, a Wolfsburg operativamente si tramutano in profitto solo 3,3 centesimi: un margine operativo di questo tipo è ormai un classico per il settore automotive, che ha sempre fatto di fidelizzazione, alti volumi di vendita e servizi post-acquisto forniti al cliente un fattore di competitività. Marginalità di questo tipo fanno sì che ogni scossone si senta pesantemente: da qui la volontà di Volkswagen di serrare le fila.
Un destino inevitabile?
I piani di Volkswagen rafforzano una precedente intenzione di tagliare 50mila posti, raddoppiando il numero di future uscite. Oliver Blume, Ceo del gruppo, vuole verticalizzare Volkswagen e di recente ha spinto per razionalizzare le attività, formalizzando la vendita al fondo Usa Bain della divisione Everllence, specializzata nei motori per il settore marittimo. Ora chiuderanno il plant produttivo di Audi a Neckarsulm e tre centri a Emden, Zwickau e Hannover. Il Financial Times ricorda poi che la casa di Wolfsburg intende tagliare di circa mezzo milione di unità la sua capacità produttiva in Germania, pari a 1,8 milioni di auto.
Questo apre a una serie di riflessioni, perché la strategia appare convergente con una realtà delineata anche dal nuovo piano industriale di Stellantis, orientato sull’America piuttosto che sul Vecchio Continente e che prospetta una triste ma sempre più insindacabile verità: l’Europa sta diventando un continente dove produrre auto rischia di diventare antieconomico e dove le pressioni demografiche ribassiste e i trend di stagnazione economica stanno rendendo più difficile per i produttori storici competere. Per aziende come Volkswagen, in fin dei conti, il ridimensionamento non è solo doloroso, è anche fondamentalmente inevitabile e scritto nel destino del settore. Governarlo sembra essere l’unica scelta razionale per accettare un mutato mondo in cui il centro dell’auto globale non è più in Germania e men che meno in Europa.
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