Possiamo sempre imparare dagli eventi, ma sarebbe sciocco credere di riuscire a creare delle combinazioni che possano garantire, un giorno, la sicurezza totale di una struttura pubblica.Di fatto, un aeroporto assolutamente sicuro non esiste, a meno che non lo si chiuda al pubblico. Tre mesi dopo l’attacco all’aeroporto di Bruxelles, i terroristi hanno dimostrato una malleabile capacità di adattamento per contrastare le difese messe in atto per fermali. Un’agilità nella pianificazione che punta il dito, per le caratteristiche riscontrate, contro lo Stato islamico.Supposizione in realtà, in attesa di una rivendicazione ufficiale (che non sempre stabilisce la reale paternità di un evento). Le dinamiche avvenute ad Ataturk si adattano più al profilo dello Stato islamico che non a quello del PKK curdo. L’Isis tende ad attaccare obiettivi di fama internazionale con un impatto economico. Il PKK, invece, indirizza i suoi attacchi, generalmente, contro l’esercito turco e le forze dell’ordine. Forse una coincidenza, ma l’attacco è avvenuto 24 ore prima del secondo anniversario della proclamazione del califfato, avvenuta la sera del 29 giugno del 2014. Quel giorno, Abū Bakr al-Baghdādī divenne il califfo dello Stato islamico. L’apparante coordinazione tra i kamikaze è simile a quella avvenuta negli attentati di Bruxelles, lo scorso marzo. L’aeroporto di Ataturk è il più grande della Turchia ed il terzo più trafficato in Europa dopo Heathrow ed il Charles de Gaulle di Parigi. È anche uno degli aeroporti con uno dei più alti tassi di crescita al mondo, con un incremento del 9,2% di passeggeri rispetto al 2014, pari a 60 milioni di passeggeri nel 2015. Lo Stato islamico ha posto la Turchia in cima agli obiettivi dei propri attacchi terroristici, così come i gruppi nazionalisti curdi. Gli attacchi sono aumentati in ampiezza ed in frequenza, limitando la libertà di movimenti e danneggiando l’economia turca, che si basa molto sui ricavi del turismo. Istanbul dimostra che nonostante le sconfitte sul campo, l’Isis rimane vigile nell’identificare bersagli facili in Occidente. Sebbene simile per certi versi ai precedenti attentati, l’attacco di poche ore fa dimostra una particolare lucidità e pianificazione. La tattica utilizzata nel convogliare le forze di sicurezza verso una zona per lasciarne incustodita un’altra, dimostra accurata pianificazione ed un attento studio dei bersagli. Una tattica di assalto nella sua premeditazione che ricorda, per certi versi, un approccio di tipo militare. Gli aggressori sapevano che la sicurezza all’aeroporto era stata potenziata dopo gli attacchi di Bruxelles, dove i terroristi sfruttarono l’assenza (praticamente come avviene in molti aeroporti) di soglie di sicurezza prima dei check-in. Il primo attacco al parcheggio adiacente al terminal degli arrivi internazionali di Ataturk, ha avuto l’obiettivo di concentrare in un’unica zona le forze di sicurezza. Massimizzare in un’unica zona, quindi, il personale posto a difesa dell’intero perimetro interno. Il secondo attacco ha avuto l’obiettivo di sfondare il cordone di sicurezza, aprendo la strada ad un terzo kamikaze che si è introdotto all’interno dell’edificio. Due kamikaze si sono fatti esplodere all’ingresso del terminal arrivi internazionali. Un terzo si è fatto esplodere nel parcheggio. Ad oggi, le misure difensive di un aeroporto sono concepite come diversi perimetri di sicurezza. Più si procede verso l’interno della struttura, maggiori sono gli screening. In teoria, il soggetto che sale a bordo di un aereo dovrebbe essere “pulito”. Sappiamo che non sempre è cosi. Umar Farouk Abdulmutallab, accusato del tentato attacco suicida a bordo del volo 253 della Northwest Airlines, in rotta da Amsterdam a Detroit, il giorno di Natale del 2009, nascose nella maglieria intima esplosivo al plastico. Grazie alla miscelazione di alcune sostanze (PETN- TATP), il terrorista, rinchiuso per oltre venti minuti nel bagno dell’aereo in rotta per Detroit, creò una sostanza esplosiva. Abdulmutallab superò tutti i controlli, facendosi beffa delle contromisure all’aeroporto di Amsterdam. Sarebbe comunque quasi impossibile, almeno negli hub internazionali, introdurre all’interno delle aree sensibili delle armi automatiche. Diverso il discorso per le aree esterne, dove i controlli sono casuali. Negli aeroporti sono solitamente indicate tre zone. Quella destinate alle attività di volo, con aerei e strutture logistiche, rientrano nella zona airside. Per raggiungere quest’ultima bisogna superare i perimetri della zona landside, strutture di terra all’interno dell’aeroporto. Le landside hanno il compito di filtrare i passeggeri nelle zone definite sterili. Le tre micro-aree, rientrano nella macro area che corrisponde all’aeroporto intesa come struttura principale. La altre aree, come il parcheggio della zona arrivi o partenze, solitamente non sono schermate. In alcuni casi è presente una rete di telecamere, ma le difese proattive sono solitamente collocate nelle micro aree. La vulnerabilità delle aree di arrivo e partenza degli è un dato di fatto, ma non è l’unico problema alla sicurezza. Il principale ostacolo è intercettare la minaccia prima che possa raggiungere i terminal, anche se una volta raggiunto l’aeroporto, potrebbe essere troppo tardi per fermare un attacco. I terroristi, poche ore fa, hanno raggiunto l’aeroporto proprio con un taxi prima di lanciare il loro attacco. Si pone, quindi, il dilemma del tipo di sistema di protezione (e le sue pertinenze), che dovrebbe essere adottato sia per intercettare preventivamente una minaccia che per contrastarla una volta attivata. Procedure che andrebbero gestite in modo non prevedibile, ottimizzando le tecniche di analisi comportamentale. Posto che l’attentato non è geno-specifico, si dovrebbero attuare delle analisi comportamentali indicative di una particolare atteggiamento, sintomo predittivo di un’azione dannosa. Questo da solo non servirebbe se non venisse inserito in una combinazione di misure a più livelli. Non avrebbe alcun senso, infatti, potenziare i controlli ad un parcheggio di un aeroporto (che diventerebbero di riflesso bersagli) e non creare, invece, dei punti di controllo nelle aree pubbliche per i terminal, come i treni ad esempio, ed unità cinofile schierate in svariati punti. Il primo nemico dei terroristi è proprio il cane addestrato: sia per le sue capacità olfattive che per le loro reazioni non prevedibili. Un liquido non è una minaccia. La persona è la minaccia.