Dalla possibilità di far parte, insieme a Honda e Mitsubishi, di quello che sarebbe diventato il terzo-quarto gruppo automobilistico più grande al mondo – un colosso dal valore di 60 miliardi di dollari e oltre 7,3 milioni di vendite all’anno – alla prospettiva di affrontare un presente avvolto nella nebbia e un futuro ancora più incerto. Sono mesi di passione per Nissan, nobile marchio in decadenza dell’automotive giapponese.
Sembrano ormai essere alle spalle gli anni d’oro della grande “N”, quando i mercati occidentali trainavano la crescita verso l’alto dell’azienda di Yokohama e i suoi modelli – dalla Primera alla Micra, passando per i più recenti Juke e Qashqai – davano del filo da torcere alle rivali europee. Nissan ora è in crisi nera. Una crisi totale che riguarda l’identità del brand, la sua leadership, il know how tecnologico, le strategie di mercato e pure, ovviamente, i conti.
Il gigante nipponico ha registrato una perdita netta di 671 miliardi di yen (circa 4,5 miliardi di dollari) nell’anno che si è concluso a marzo (pesa tantissimo il calo delle vendite negli Stati Uniti e in Cina). Le conseguenze? Il gruppo chiuderà sette stabilimenti in tutto il mondo tagliando complessivamente 20.000 posti di lavoro (11.000 in più oltre i 9.000 annunciati lo scorso novembre) e riducendo la sua forza lavoro del 15%.
La crisi nera di Nissan
Il nuovo Ceo di Nissan, Ivan Espinosa, deve rilanciare una casa automobilistica il cui brand, un tempo potentissimo e attraente a livello globale, è stato rovinato da errori aziendali e scandali. “Di fronte alle difficili performance dell’intero anno 2024 e all’aumento dei costi variabili aggravati da un contesto incerto, dobbiamo dare priorità al miglioramento personale con maggiore urgenza e rapidità, puntando a una redditività che dipenda meno dal volume”, ha dichiarato Espinosa, sottolineando che il gruppo si concentrerà sulla redditività piuttosto che sui volumi.
In realtà Nissan non si è ancora ripresa dai fatti del 2018 culminati nell’arresto del suo ex amministratore delegato Carlos Ghosn. Ricordiamo che sette anni fa l’artefice della rinascita dell’azienda, l’uomo che aveva favorito l’alleanza con Renault e Mitsubishi, è stato rimosso dal suo incarico e arrestato a causa di pesantissime accuse di cattiva condotta finanziaria (da lui negate).
Ghosn è stato detenuto in Giappone per 108 giorni, in condizioni durissime, fino alla rocambolesca fuga in Libano, suo Paese d’origine, a bordo di un aereo privato nascosto in una scatola per attrezzature musicali, mentre era in attesa del processo. Oggi, mentre Nissan affonda, l’ex Ceo vive a Beirut. Ritiene di essere stato vittima di un complotto da parte di alcuni dirigenti dell’azienda che non lo volevano più come al comando, sostiene che le accuse contro di lui fossero infondate e che la sua detenzione fosse motivata da ragioni politiche.
Bisogna però anche parlare degli errori operativi commessi da Nissan, che dieci anni fa immetteva sul mercato il primo veicolo elettrico in assoluto prodotto su larga scala, la Leaf, e che adesso si trova surclassata dalle concorrenti nazionali, coreane e soprattutto cinesi. La gamma di prodotti dell’azienda nipponica è sempre più obsoleta, con conseguenti arretrati di magazzino che la costringono a tagliare i prezzi.
Nel frattempo Tesla e Byd hanno ormai iniziato a offrire prodotti con prestazioni migliori (in ambiti come accelerazione e autonomia) mentre il mercato statunitense si è orientato verso gli ibridi che combinano motori elettrici con motori a combustione. Insomma, Nissan non è riuscita a capitalizzare il successo iniziale della Leaf, ha perso terreno negli Usa, il suo mercato principale, e non ha lavorato a dovere su grandi auto (amate dagli statunitensi) e su modelli ibridi.
Un crollo senza fine
Dopo il caso Ghosn, Nissan si è trovata sulle spalle, come detto, una gamma di modelli obsoleti, flussi di cassa scarsi e difficoltà nella gestione. Per anni la casa automobilistica giapponese ha atteso con ansia un salvatore finanziario.
Di recente sembrava che potesse andare in porto la maxi fusione con Honda e Mitsubishi ma i colloqui tra le parti sono terminati in un nulla di fatto. L’idea di base era interessante: unire le attività di Honda, Nissan e Mitsubishi per contrastare la concorrenza delle aziende rivali. Da quanto emerso ci sarebbe però stato un disaccordo sul ruolo che Nissan avrebbe dovuto svolgere nella fusione: partner alla pari di Honda (che dal canto suo controlla anche Mitsubishi) o sussidiaria. Il capo della Honda, Toshihiro Mibe, era inoltre stato chiaro: qualsiasi fusione si sarebbe basata “sul presupposto che la Nissan completasse la sua operazione di rilancio”.
La fumata nera ha lasciato Nissan in balia di mille nodi spinosi. Nel 2024 l’utile operativo è crollato dell’87%. Negli ultimi sette anni le vendite globali sono calate di oltre il 40%, passando da 5,77 milioni di unità nell’anno fiscale 2017, a una stima di 3,3 milioni di unità nel 2024. Nissan prevede adesso di ridurre la capacità produttiva globale, esclusa la Cina, del 30% per arrivare a 2,5 milioni di unità.
La speranza è che che le misure di risparmio dei costi contribuiranno a riportare l’azienda alla redditività entro l’anno fiscale 2026. “Le dimensioni del gruppo non sono sostenibili, e se non prendiamo questo tipo di decisioni adesso il problema diventerà ancora più grave”, ha spiegato Espinosa annunciando l’ennesimo ridimensionamento e, presumibilmente, in attesa che qualcuno investa sul gigante giapponese. Per la cronaca: si è fatta avanti la taiwanese Foxconn, colosso dell’elettronica noto per l’assemblaggio di dispositivi come l’iPhone. Attenzione però, perché l’azienda taiwanese ha chiarito che il suo obiettivo principale è ottenere una partnership strategica con Nissan e non acquistarla.