Il recente attacco iraniano alla base aerea saudita Prince Sultan situata ad Al Kharj, non lontano da Riad, avrebbe danneggiato “parecchie aerocisterne” tipo KC-135 presenti nel sito e distrutto un aereo AWACS (Airborne Warning and Control System) E-3 “Sentry”. L’attacco, secondo quanto riferito, sarebbe stato condotto con un misto di missili balistici non specificati e droni one way Shahed-136, e a quanto sembra a colpire l’AWACS sarebbe stato proprio uno o più di questi ultimi.

L’azione è identica a una precedente, effettuata il 6 marzo, in cui altre aerocisterne non specificate sono state danneggiate. La base aerea Prince Sultan è situata a circa 600 km dalla costa iraniana vicino alla capitale, e proprio per via di questa sua posizione avanzata risulta strategica per le operazioni aeree statunitensi ospitando aerei cisterna, velivoli AWACS e per la raccolta l’intelligence dei segnali (SIGINT). A causa della presenza statunitense, la base è stata bersaglio di attacchi aerei iraniani in diverse occasioni negli ultimi tempi che hanno causato anche la morte di militari USA di stanza nella base.

L’Iran dall’immediato inizio delle ostilità ha dimostrato la capacità di colpire le basi militari nella regione, comprese quelle statunitensi, bersagliandole con missili balistici e droni one way. In questo modo si è anche concentrato sul tentativo di degradazione delle capacità di osservazione avversarie avendo attaccato, e in alcuni casi distrutto, radar di scoperta e tracciamento come l’AN/TPY-2 a Muwaffaq al-Salti in Giordania, e l’AN/FPS-132 – radar da Early Warning – in Qatar, quest’ultimo acquistato dall’emirato nel 2013. Colpiti anche i radar di controllo del fuoco di batterie di Patriot così come relais satellitari.

Lo schema è evidente: l’Iran sta cercando di ridurre da un lato la capacità di “vedere” degli Stati Uniti, dall’altro quella più generale di colpire con gli attacchi alle aerocisterne: aver messo fuori combattimento “parecchie” di queste ultime significa che i caccia devono ridurre il loro rateo di missione.

I bandi per i rifugi

The War Zone riferisce che il Comando Centrale degli Stati Uniti (CENTCOM) sta quindi ricercando soluzioni più efficaci per proteggere le proprie truppe e capacità operative. Questa settimana, il Comando e le sue unità subordinate hanno pubblicato due bandi di gara rivolti ad aziende in grado di progettare e fornire infrastrutture rinforzate, inclusi rifugi sotterranei e bunker. Una necessità che si è presentata dopo che 13 soldati statunitensi sono stati uccisi, oltre 300 feriti e infrastrutture e attrezzature, come i già citati sistemi radar e velivoli, sono state distrutte o danneggiate dall’inizio dell’operazione Epic Fury, il 28 febbraio. Il New York Times riferisce anche che gli attacchi sono stati “talmente intensi” da costringere parte del personale presente nelle basi a spostarsi negli alberghi e altre strutture civili, lavorando sostanzialmente da remoto, con l’eccezione di piloti e personale di terra ovviamente.

La scorsa settimana, l’AFCENT (U.S. Air Forces Central) ha lanciato un bando di gara volto a cercare società costruttrici in grado di rafforzare la protezione delle forze presso la base aerea di Al Udeid in Qatar, la più grande installazione militare americana in Medio Oriente. Nel bando, ci ricorda ancora The War Zone, è presente la richiesta di costruzione di ulteriori strutture, tra cui uffici amministrativi, centri di comando e controllo, strutture per la prontezza operativa e il supporto vitale per il personale specializzato, ascensori e un parcheggio multipiano. Il CENTCOM, invece, ha fatto richiesta per strutture prefabbricate progettate per proteggere il personale da esplosioni e schegge che devono essere consegnabili al terminal merci dell’aeroporto internazionale King Hussein di Aqaba, in Giordania, esprimendo quindi una certa urgenza che si riflette in consegne entro 3, 15 e 30 giorni.

Viene ora da chiedersi per quale motivo ci si sia accorti della fragilità delle installazioni militari statunitensi in Medio Oriente a operazioni belliche ampiamente già iniziate. Da ben prima del fatidico 28 febbraio la capacità iraniana di colpire a grande distanza con missili balistici e soprattutto droni one way era ben nota: Israele è stato messo sotto stress da tutta una serie di fitti attacchi avvenuti negli anni precedenti che avevano evidenziato l’efficacia di questa possibilità. Probabilmente, proprio quegli attacchi che hanno danneggiato risorse militari israeliane ma in modo non grave, e il potenziamento delle difese aeree di Tel Aviv da parte statunitense, hanno fatto sopravvalutare la capacità USA di difendere le installazioni militari.

Soprattutto restiamo stupiti davanti alla cattiva organizzazione delle infrastrutture militari statunitensi nell’area del Medio Oriente, almeno di quelle colpite e di quelle per le quali si è reso necessario l’acquisto urgente di protezioni.

Le misure che si prendevano un tempo

Se potessimo guardare alla struttura di una base aerea durante la Guerra Fredda, vedremmo un assetto ben diverso rispetto alle attuali basi mediorientali utilizzate dall’U.S. Air Force. Innanzitutto, i velivoli in caso di operazioni belliche in cui vi fosse il rischio di reazione avversaria sarebbero stati dispersi nelle numerose piazzole presenti, collocate, a gruppi, a notevole distanza reciproca e molto spesso protette da terrapieni per evitare che le schegge di un’esplosione in una potessero avere effetti nelle altre vicine. Nella base saudita, invece, aerocisterne e AWACS erano ordinatamente parcheggiati negli spazi a margine delle piste, senza alcun tipo di protezione, e infatti è molto probabile che un singolo colpo possa aver danneggiato più aerocisterne in una sola volta.

La medesima situazione si ritrova anche in altre basi aeree, e non solo in Medio Oriente: immagini satellitari di Diego Garcia, nell’Oceano Indiano, mostrano la stessa identica metodologia di parcheggio dei velivoli. I centri di comando e controllo di una base aerea durante la Guerra Fredda, oltre a essere corazzati in bunker, erano anche diversificati per avere capacità di ridondanza in caso di attacco. Gli stessi cacciabombardieri erano posizionati all’interno di shelter corazzati quando non nelle piazzole protette, mentre alla vigilia e durante l’attuale conflitto abbiamo visto immagini di aerei ancora una volta parcheggiati uno di fianco all’altro presso le piste.

Forse, troppi anni di air show hanno influito su talune decisioni di sicurezza, insieme alla convinzione che sarebbero bastati pochi giorni di campagna aerea per portare Teheran a più miti consigli. Non abbiamo idea di dove vengano stoccate le munizioni, in particolare gli ordigni utilizzati, ma a questo punto è possibile che parte di esse siano sistemate in semplici magazzini senza nessun tipo di protezione.

Facciamo ora una veloce considerazione sulle capacità di difesa aerea delle basi: è possibile che dopo 4 anni di guerra in Ucraina, le forze statunitensi non abbiano mai preso nota di come poter eliminare non tanto la minaccia missilistica – in questo i Patriot sono discretamente efficaci – quanto quella dei droni one way? Avviare un conflitto contro un Paese che ha in queste armi uno dei suoi principali punti di forza senza aver prima predisposto un’adeguata difesa contro di esse, è stato privo di senso.

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Gli aerei spia continuano a rivelarsi asset preziosi, anche nelle crisi internazionali contemporanee. Le loro missioni, oggi come nel passato, sono estremamente delicate e insidiose, specie quando vengono inviati nei cieli altamente ostili di potenze dotate di sistemi di difesa aerea avanzati. Per questo BAE Systems è stata chiamata a modernizzare il sistema di difesa del venerabile U-2 “Dragon Lady”, uno degli aerei spia più celebri e longevi della storia, schierato dall’Aeronautica degli Stati Uniti e, prima ancora, dalla CIA fin dal lontano 1957.

Nonostante l’avvento della sorveglianza satellitare, velivoli come l’U-2 nelle sue versioni aggiornate rimangono protagonisti di importanti missioni di intelligence, e non a caso, sono stati schierati presso la base RAF di Akrotiri, a Cipro, per svolgere il loro compito nel conflitto contro l’Iran.

Per questo, il supporto e la manutenzione del sistema di difesa avanzato AN/ALQ-221 (ADS) del velivolo da sorveglianza e ricognizione U-2 Dragon Lady dell’Aeronautica statunitense si rendono necessari; e un’assistenza continua sul campo per il sistema di guerra elettronica (EW) del velivolo è stata assegnata a BAE, che effettuerà riparazioni per “mantenerne la disponibilità e fornirà aggiornamenti software per consentirgli di rilevare e neutralizzare nuove minacce“.

Gli aggiornamenti del software miglioreranno la consapevolezza situazionale e le capacità di autodifesa del venerabile Dragon Lady, spiegano gli esperti di BAE Systems. Il supporto e l’aggiornamento del sistema di guerra elettronica del velivolo da ricognizione strategica dell’US Air Force puntano a rafforzare in modo significativo le capacità di sopravvivenza dell’U-2 in scenari sempre più saturi di minacce, aumentando la capacità di rilevare, identificare e contrastare sistemi radar e difese antiaeree di nuova generazione.

Il veterano degli aerei

Il sistema AN/ALQ-221 Advanced Defensive System integra sensori a lungo raggio e capacità di elaborazione a bordo, permettendo all’U-2 di operare anche in spazi aerei contesi e di continuare a fornire informazioni strategiche per le operazioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione.

“L’evoluzione, la modernizzazione e il mantenimento dei sistemi di guerra elettronica (EW) sono nel nostro DNA. Il nostro impegno garantisce che possano operare efficacemente per tutto il loro ciclo di vita.”, ha dichiarato Tim Angulas, sottolineando come l’evoluzione dell’ADS rappresenti un processo continuo. Non si tratta solo di “aggiornare una piattaforma storica“, ma di adattarla a un ambiente operativo in cui lo spettro elettromagnetico è sempre più conteso.

Proprio in questo contesto, il design modulare dell’U-2 e la sua architettura avionica aperta rappresentano un vantaggio decisivo. Consentono infatti di integrare rapidamente nuove capacità, testarle e renderle operative senza dover riprogettare l’intero sistema. Un approccio che permette di mantenere competitivo un velivolo nato negli anni Cinquanta, trasformandolo in una piattaforma ancora rilevante nel XXI secolo. Il programma sarà supportato dagli specialisti BAE Systems di Nashua, nel New Hampshire, insieme a team tecnici dispiegati sul campo, a conferma di un modello operativo che unisce sviluppo industriale e supporto diretto alle operazioni.

In un’epoca in cui droni e satelliti sembrano dominare la scena, la scelta di investire e potenziare le capacità di un aereo come l’U-2 Dragon Lady, che ha effettuato il primo volo nel 1955, ci ricorda come la guerra d’intelligence necessiti di una combinazione di sistemi che punta ancora sui velivoli con equipaggio, i quali hanno bisogno di essere protetti. Perché nei cieli contesi e ostili, dove i nuovi sistemi devono misurarsi nel dominio dello spettro elettromagnetico, i missili SAM ancora incombono.

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Il 19 marzo, un caccia di quinta generazione stealth F-35 dell’U.S. Air Force ha effettuato un atterraggio di emergenza in una base non precisata in Medio Oriente dopo aver completato una missione di combattimento sull’Iran, come confermato giovedì da un funzionario militare USA.

“Siamo a conoscenza delle notizie relative a un aereo F-35 statunitense che ha effettuato un atterraggio di emergenza in una base aerea regionale americana dopo aver completato una missione di combattimento sull’Iran”, ha dichiarato il capitano Tim Hawkins, portavoce del CENTCOM, il Comando Centrale degli Stati Uniti che sovrintende alle operazioni militari in Medio Oriente e Asia Centrale. “L’aereo è atterrato in sicurezza e il pilota è in condizioni stabili. L’incidente è oggetto di indagine”, ha aggiunto Hawkins.

La CNN aveva precedentemente riportato che l’F-35 era stato colpito dalla contraerea iraniana, ma il CENTCOM non ha fornito ulteriori informazioni.

Nelle ore successive, durante la giornata di venerdì, è emerso un video di fonte iraniana che riprenderebbe l’F-35 nel momento in cui viene colpito di striscio da un missile, ma ci sono seri dubbi sull’autenticità delle riprese. Il video infatti appare, se non del tutto falso, ampiamente modificato.

Dopo un’attenta analisi effettuata fotogramma per fotogramma, appare infatti evidente la progressione “a scatti” e l’insolita durata del flash dell’esplosione, soprattutto se paragonato ad altri video di pubblico dominio che riprendono azioni simili.

Il video vorrebbe essere la ripresa da parte di un sistema di puntamento all’infrarosso (IR) di un sistema di difesa aerea missilistico con strumentazione elettro-ottica/infrarosso per il puntamento (EO/IR). Il caccia F-35, da questo punto di vista, appare molto luminoso per un sensore IR: solitamente la scia del motore e la parte posteriore appaiono molto più chiari rispetto al resto del velivolo, mentre nel video diffuso dagli iraniani tutto il caccia ha la stessa segnatura ottica uniforme. Questo però potrebbe essere dovuto alla distanza della ripresa e al contrasto col fondo, che esalta o degrada i dettagli in base alle condizioni meteo. In linea generale, però, la distinzione tra parte più calda e più fredda di un velivolo è sempre evidente in un sensore EO/IR.

Tornando all’analisi effettuata per fotogrammi, il video iraniano mostra un presunto colpo messo a segno in più di 50 decimi di secondo, con alcuni fotogrammi “congelati” che si susseguono. Effettuando la stessa analisi su altri video provenienti dal sensore FLIR (Forward Looking Infrared) dei caccia, come quello dell’abbattimento del velivolo Yak-130 iraniano da parte di un F-35 israeliano, si osserva come tutta la sequenza, dall’impatto alla fine della palla di fuoco, si concluda in circa 20 decimi di secondo, senza fotogrammi congelati o “scatti” come nel video iraniano.

Molto probabilmente, pertanto, il video diffuso da Teheran è completamente falso (probabilmente un ritocco da un DCS) oppure è stato fatto un ampio ritocco di una vera ripresa, che ha aggiunto l’impatto del missile. L’ipotesi più plausibile, resta comunque la prima.

Cosa è successo all’F-35? Dando per falso il video iraniano, e nell’attesa di avere immagini o comunicazioni dal CENTCOM, possiamo ammettere comunque che la contraerea iraniana possa aver colpito di striscio il caccia durante una missione notturna sull’Iran. Che un velivolo stealth come l’F-35 o l’F-22 possa essere colpito da un missile a guida IR, è cosa nota: la furtività di un caccia di questo tipo è data per la maggior parte dall’invisibilità ai radar, non ai sensori all’infrarosso. In ogni caso velivoli come l’F-22 e lo stesso F-35 hanno una segnatura IR minore rispetto a quelli della generazione precedente, appunto per ridurre la possibilità di essere ingaggiati dai sensori infrarossi di caccia e sistemi di difesa aerea avversari.

Ora invece facciamo qualche considerazione, partendo sempre dal presupposto che il caccia sia stato inquadrato da un missile della difesa aerea iraniana. La prima cosa da considerare è la capacità di sopravvivenza. L’F-35 è stato progettato per operare in uno spazio aereo altamente contestato, che vede la presenza di sistemi di rilevamento, sorveglianza e puntamento di ultima generazione. Il caccia, ipotizzando che davvero abbia subito un colpo da qualunque sistema iraniano, è comunque riuscito a disimpegnarsi e tornare in territorio amico. Parlando di caccia stealth, L’F-117 abbattuto sulla Serbia nel 1999 si è schiantato, e sappiamo che quell’abbattimento è stato l’unico di tutta la campagna aerea sulla Serbia e determinato da diversi fattori, tra cui anche la routine delle missioni che portava i caccia a volare sempre sulle stesse rotte di avvicinamento, e la sicurezza del pilota che effettuava comunicazioni in chiaro, diventando un “radiofaro” per la difesa aerea serba.

Per essere stato capace di tornare su un aeroporto amico dopo aver subito danni, significa che la cellula, i sistemi di controllo del volo dell’F-35 insieme l’addestramento del pilota hanno funzionato nelle peggiori condizioni possibili. Se questo è il miglior risultato che la rete di difesa aerea iraniana può produrre contro l’F-35, il velivolo ha confermato la sua capacità di sopravvivenza nel test più difficile possibile.

Bisogna anche considerare che il presunto colpo a segno è stato effettuato nel 20esimo giorno della campagna aerea, che non ha accennato a diminuire di intensità e che viene effettuata al di dentro dello spazio aereo iraniano: il segretario alla Guerra Pete Hegseth aveva annunciato il più grande rateo di attacchi mai realizzato lo stesso giorno in cui l’F-35 sarebbe stato colpito. Un caso fortuito considerando il rateo di missione dei caccia stealth. Quale potrebbe essere stato il missile che avrebbe colpito il caccia? Molto probabilmente si tratta del Bavar-373, che dispone di sensori elettro-ottici, o di una batteria di S-300 modificata per poter effettuare un puntamento con un EO/IR.

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Il Dipartimento della Giustizia statunitense ha reso noto, nella giornata di mercoledì 25 febbraio, di aver arrestato Gerald Eddie Brown Jr, 65enne ex pilota dell’U.S. Air Force. L’uomo è stato accusato di aver fornito, e cospirato per fornire, servizi di difesa a piloti militari cinesi senza autorizzazione, in violazione dell’Arms Export Control Act (AECA).

Brown, che è stato anche pilota istruttore di F-35, almeno dall’agosto 2023 circa ha deliberatamente cospirato con cittadini stranieri e cittadini statunitensi per fornire addestramento su aerei da combattimento ai piloti dell’Aeronautica Militare cinese (PLAAF – People’s Liberation Army Air Force). L’ex pilota da caccia ha prestato servizio per oltre 24 anni nell’U.S. Air Force, lasciando il servizio attivo nel 1996 con il grado di maggiore. Durante la sua lunga carriera militare, Brown ha comandato unità sensibili con responsabilità per i sistemi di lancio di armi nucleari, ha guidato missioni di combattimento e ha prestato servizio come istruttore di piloti da caccia e istruttore di simulatori su una varietà di aerei da caccia e d’attacco, tra cui l’F-4 “Phantom II”, l’F-15 “Eagle”, l’F-16 “Fighting Falcon” e l’A-10 “Thunderbolt II” (detto anche “Warthog”). Brown ha poi prestato servizio come pilota di aerei cargo commerciali e, più recentemente, come istruttore di simulatori a contratto per due diverse società appaltatrici della difesa statunitense, addestrando piloti militari statunitensi al volo con l’A-10 e l’F-35.

Secondo i capi di accusa, ad agosto del 2023 Brown ha iniziato a concordare i termini del suo contratto per addestrare piloti militari cinesi, avvalendosi di un complice per negoziare con Stephen Su Bin, un cittadino cinese che nel 2016 si è dichiarato colpevole presso il tribunale della California di aver cospirato per hackerare le reti informatiche di importanti società appaltatrici della difesa statunitensi e rubare dati militari sensibili e soggetti a controllo delle esportazioni per conto della Repubblica Popolare Cinese (RPC). Su Bin stato condannato a quasi quattro anni di carcere.

Nel dicembre 2023, Brown si è recato nella Repubblica Popolare per iniziare il suo lavoro di addestramento dei piloti militari cinesi. Dopo il suo arrivo, Brown ha risposto per tre ore a domande sull’U.S. Air Force durante il suo primo giorno nella RPC e poi, il secondo giorno, ha preparato e presentato un briefing su di sé per la PLAAF. Brown è rimasto nella RPC fino al suo viaggio negli Stati Uniti all’inizio di febbraio 2026.

Non solo gli americani

Le accuse contro Brown sono simili a quelle presentate contro l’ex pilota del Corpo dei Marines USA Daniel Edmund Duggan che a settembre 2017 è stato accusato di aver fornito servizi di difesa a piloti militari cinesi senza autorizzazione. Come Brown, Duggan ha ricevuto un addestramento significativo durante la sua carriera come pilota, per poi utilizzare tale addestramento a beneficio dell’esercito cinese. In particolare, Duggan è stato accusato di aver addestrato piloti militari cinesi sulle tattiche, le tecniche e le procedure associate a decollo e appontaggio su una portaerei. Duggan è stato arrestato in Australia nell’ottobre 2022 ed è attualmente in attesa di estradizione negli Stati Uniti.

Quella di ex piloti reclutati, o che si cerca di reclutare, per fornire informazioni e perfino servizi alla PLAAF non è una questione solamente statunitense ed è già nota da tempo.

Oltre al caso Duggan, il Ministero della Difesa britannico aveva riferito nel 2022 che almeno 30 ex piloti di caccia ed elicotteri delle forze armate del Regno Unito erano stati assunti dalla PLAAF già dalla fine del 2019. Allora, il dicastero alla Difesa di Londra aveva proposto un provvedimento legale riguardante gli obblighi di riservatezza post servizio per impedire ad altri piloti di venire reclutati, anche quando vengono attirati con somme di circa 270mila dollari all’anno per condividere le loro conoscenze e competenze con l’esercito cinese. Gli sforzi della RPC per reclutare ex personale di volo “occidentale” si stava intensificando nel 2022, al punto che è noto che abbiano cercato di avvicinare anche piloti delle forze aeree europee, del Sudafrica, dell’Australia e di alcuni Paesi del Sud America, tutti accomunati dall’avere avuto un passato in forze aeree che utilizzano aerei di fabbricazione occidentale.

L’ufficio reclutamento piloti

L’hub di riferimento per questo personale era il TFASA (Test Flying Academy of South Africa), una società privata che forniva addestramento di piloti militari operativi con tecniche, tattiche e procedure. All’interno di questo ente, trovavano spazio anche compagnie private basate nel Regno Unito come la Livingstone Aerospace, la quale risultava fornire addestramento per piloti collaudatori. Secondo funzionari occidentali, la TFASA ha proposto a ex piloti di Typhoon, Jaguar e Tornado della RAF (Royal Air Force) di trasferirsi in nella Repubblica Popolare e diventare istruttori della PLAAF.

I cinesi hanno dimostrato di cercare ogni tecnica possibile per ottenere informazioni dettagliate su ciò che gli ex piloti sanno delle tattiche britanniche e alleate, e sulle tecnologie relative agli aerei militari, in particolare quelle riguardanti l’F-35. Sebbene questi ex piloti da caccia possano non essere a conoscenza dei sistemi d’arma più moderni, come appunto il caccia di quinta generazione di Lockheed-Martin, hanno ancora la mentalità operativa dei piloti NATO ora in servizio attivo.

In particolare, gli ex piloti affrontano la pianificazione delle missioni esattamente come quelli in servizio attivo, anche attraverso il cosiddetto framework Composite Air Operation (COMAO), in cui un numero limitato di risorse aeree di alto valore può essere efficace in più sottomissioni individuali, alcune delle quali vengono utilizzate in tattiche diversive.

Molto probabilmente la PLAAF ha assorbito abbastanza expertise dai piloti occidentali da aver cambiato la propria metodologia di pianificazione delle missioni: sappiamo infatti che l’addestramento dei piloti cinesi di oggi è molto diverso rispetto a quello di una decina di anni fa, avendo introdotto minor controllo da terra e una maggiore attenzione all’integrazione degli assetti aerei sul campo di battaglia in un modello simile alle operazioni aeree multidominio occidentali.

Altrettanto probabilmente, la RPC offre questo nuovo addestramento ai piloti delle forze aeree a cui vende i propri velivoli, soprattutto se si tratta di nazioni che hanno acquisito non solo caccia ma anche velivoli AEW (Airborne Early Warning) made in China. Questo sospetto è alla base del discreto successo ottenuto dal Pakistan nel breve conflitto con l’India di maggio 2025, in cui l’accoppiamento del caccia J-10 con l’AEW ZDK-03 (entrambi di fabbricazione cinese) ha mostrato di aver ottenuto una kill chain più efficace rispetto alle forze indiane schierate.

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Ci sono delle novità sul fronte delle capacità modulari di attacco elettromagnetico aereo, e lo dimostrano i test effettuati dell’Aeronautica Militare statunitense, che attraverso un hardware versatile e un software di supporto, possono condurre un attacco EA da piattaforme più piccole, come i droni, consentendo una rete di “effetti elettromagnetici” connessi sul campo di battaglia e garantendosi un vantaggio nello scenario di confronto che interesserà maggiormente i conflitti del futuro.

BAE Systems ha mostrato con successo queste nuove capacità di attacco elettromagnetico (EA) su larga scala nel corso di diversi sessioni di test, utilizzando la versione modulare del proprio hardware ad alte prestazioni, un componente progettato per neutralizzare le difese aeree avversarie e interromperne l’uso dello spettro elettromagnetico che gli permette di coordinare le forze schierate sul campo di battaglia. In questo modo, sistemi su piccola scala consentono agli attaccanti, in questo caso l’US Air Force, di generare effetti elettromagnetici “di massa” da più piattaforme con differenti capacità di missione. Dato che, come sappiamo, la componente per la guerra elettronica e per il dominio, che contempla lo scontro e la superiorità per il controllo dello spettro elettromagnetico, comprende diversi tipo di piattaforme, tra le quali annoveriamo anche l’EA-37 Compass Call. Di cui abbiamo già trattato in precedenza, e sul quale torneremo.

Droni da attacco elettromagnetico

La dimostrazione di BAE, è stata condotta in collaborazione con l’Aeronautica Militare statunitense e altre organizzazioni, ci riporta la fonte diretta, impiegando il prototipo del sistema in un pod d’arma installato su un velivolo di prova rappresentativo di un UAV di Gruppo 4 o 5.

Il successo riscontrato nei test ha evidenziato la capacità di BAE Systems di prototipare rapidamente un sistema EA compatto ma potente, basato su un collaudato software anti-C5ISRT – dove l’acronimo sta per Comando, Controllo, Comunicazioni, Elaborazione, Cyber, Intelligence, Sorveglianza, Ricognizione e Rargeting – inclusa un’applicazione software di terze parti.

“Stiamo dimostrando alle forze armate che possiamo ridimensionare il nostro hardware EA ad alte prestazioni e adattarlo a nodi più piccoli della rete”, ha affermato Rory Duddy, direttore del programma per l’Attacco Elettromagnetico Modulare presso BAE Systems. “Stiamo innovando per offrire un mix conveniente di capacità eccellenti e accessibili che interagiscono tra loro per garantire un effetto discriminante sul campo di battaglia.” Il sistema EA configurabile utilizza i componenti fondamentali dei collaudati sistemi d’arma EA aviotrasportati ad alta potenza di BAE Systems, sviluppati per la missione anti-C5ISRT. L’architettura modulare consente di offrire capacità EA a costi contenuti in un pacchetto pronto per la dimostrazione su piattaforme di dimensioni ridotte, abilitando una rete distribuita di capacità elettromagnetiche.

Un sistema flessibile

Il sistema offre ai combattenti la flessibilità di fornire in modo indipendente effetti anti-C5ISRT selezionati oppure di integrare le capacità a spettro completo del velivolo da attacco elettromagnetico EA-37B dell’Aeronautica Militare statunitense. Configurabile in base ai vincoli di dimensioni, peso e potenza delle diverse piattaforme e agli effetti di missione richiesti, il sistema può essere installato in un pod d’arma oppure adattato per velivoli collaborativi, UAV, piattaforme ad ala rotante, veicoli terrestri, navi di superficie e stazioni d’arma. Questo approccio consente di incrementare in modo economicamente sostenibile la capacità anti-C5ISRT e la simultaneità degli effetti, sia per le forze statunitensi sia per quelle alleate.

I sistemi di missione EA di BAE Systems si basano su hardware ad architettura aperta, radio definite dal software e sulle più avanzate applicazioni e tecniche di guerra elettronica. L’architettura consente aggiornamenti rapidi sia hardware sia software e un veloce inserimento di nuove capacità, comprese applicazioni di terze parti, per contrastare minacce in continua evoluzione.

L’architettura modulare del sistema EA è inoltre allineata agli standard Big Iron, conforme allo standard SOSA (Software Open Systems Architecture) e integra tecnologie commerciali ad alte prestazioni per migliorarne l’accessibilità economica.

In un contesto operativo in cui il dominio dello spettro elettromagnetico è sempre più decisivo, la possibilità di distribuire capacità EA scalabili e interconnesse su piattaforme eterogenee rappresenta un moltiplicatore di forza significativo, destinato a incidere profondamente sulle future dottrine di guerra elettronica.

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Un B-52 con contrassegni che identificano un velivolo per i test è stato avvistato due volte mentre trasportava un “misterioso carico” su un pilone subalare. Secondo gli analisti, che avevano già notato la presenza di un carico mai notato prima lo scorso 5 novembre, potrebbe trattarsi di un missile da crociera nucleare stealth di nuova generazione, l’Agm-181 LRSO, dove l’acronimo sta per Long Range Stand Off: un’arma a lungo raggio che appartiene a quella categoria di sistemi che possono essere lanciati da una distanza sufficiente a consentire all’attaccante di eludere l’effetto dell’arma o del fuoco difensivo dall’area bersaglio in una qualsiasi operazione offensiva contro obiettivi di terra e sulla superficie del mare. In questo caso, parleremmo di un missile che può essere armato con una testata nucleare. Il fatto che abbia fatto la sua comparsa proprio dopo il test di due sistemi d’arma nucleari progettati dai russi – il missile a propulsione nucleare russo Burevestnik e il siluro nucleare Poseidon – potrebbe spingerci a credere che sia una “risposta” ai test russi in una rinnovata dinamica di corsa agli armamenti in una Guerra Fredda mai finita.

Le immagini scattate dal fotografo aeronautico Ryan Watamura che sono state condivise dalla testata specializzata The Avionist, “aggiungono un altro tassello al puzzle dei test di integrazione in corso del B-52 con il missile Agm-181 Long Range Stand Off” e mostrano, appunto, un bombardiere strategico B-52H dell’Us Air Force che vola a bassa quota con un pilone alare che trasporta la nuova arma strategica di Washington.

Il secondo “avvistamento” sulla base Edwards del B-52 identificato attraverso le particolari “pinne esterne” utilizzate per distinguere i bombardieri equipaggiati per missioni nucleari dalle varianti convenzionali in rispetto del nuovo trattato Start, armato con il nuovo missile strategico, suggerisce quindi un progresso reale verso lo schieramento dell’arma che andrebbe a sostituire il vecchio missile da crociera aviolanciato Agm-86B Launched Cruise Missile (ALCM)., offrendo quella che si ritiene essere una capacità di volo standoff maggiormente furtiva per garantire una maggiore capacità di sopravvivenza per la flotta di bombardieri strategici statunitensi del tipo B-52. Questo longevo vettore è al centro di un ampio programma di modernizzazione che include anche nuovi radar, motori e aggiornamenti delle comunicazioni, e continua a vederlo schierato come proiettore della potenza degli Stati Uniti accanto al B-2 Spirit, il bombardiere strategico con capacità stealth che è entrato in azione nell’operazione Midnight Hammer lanciata contro il programma nucleare dell’Iran, e accanto ai B-1 Lancer, bombardieri strategici supersonici sviluppati per compiere missioni di penetrazione a bassa quota e velocità transoniche nel corso della Guerra Fredda.

Secondo il sito The War Zone, che ha citato un rapporto di acquisizione del Pentagono, i vecchi missili da crociera aviolanciati Agm-86B dovrebbero essere ritirati entro il 2030 per essere sostituiti da circa 1.020 nuovi missili Agm-181. Anche secondo altri analisti il “fatto che l’arma sia stata utilizzata a bassa quota in condizioni di cielo sereno potrebbe indicare che l’Aeronautica Militare statunitense volesse che fosse visibile“, ragione per cui possiamo seriamente ipotizzare che sia una risposta discreta ai “messaggi strategici” lanciati dal Cremlino.

Il missile da crociera LRSO, precedentemente testato in gran segreto, sarà integrato sia sul B-52 Stratofortress, sia sul nuovo bombardiere stealth di ultima generazione B-21 Raider – che potrà essere equipaggiato con altre due armi nucleari, le bombe B61-12 e B61-13 – il successore del B-2 Spirit, per entrare a far parte della triade nucleare e della capacità di deterrenza gestita dal Pentagono come mezzo per raggiungere e distruggere “obiettivi strategici“, garantendo agli Stati Uniti una capacità di attacco globale e mantenendo la deterrenza strategica della Forza Aerea.

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Il Compass Call Mission Crew Simulator, sistema di missione per l’attacco elettronico destinato ai velivoli da guerra elettronica EA-37B — una versione modificata del bireattore Gulfstream G550 — sviluppato per ostacolare le comunicazioni nemiche di comando e controllo e condurre operazioni offensive nello spettro elettromagnetico mediante diverse tipologie di contromisure elettroniche, è stato approvato per l’addestramento dall’U.S. Air Force e “fornito per supportare la messa in servizio” provvisoria.

Il sistema, fornito da BAE Systems e sviluppato in collaborazione con Textron Systems Corporation, migliorerà la preparazione delle forze armate presentando un ambiente tattico simulato ad alta fedeltà che replica gli scenari complessi e dinamici che è possibile incontrare durante le operazioni nel mondo reale.

Addestrare gli equipaggi

La fonte diretta segnala che il simulatore offre un addestramento realistico e prove di missione per gli equipaggi dell’unica piattaforma di disturbo elettromagnetico a lungo raggio e stand-off della flotta del Dipartimento della Difesa statunitense, un sistema che potrebbe interessare anche l’Italia. L’Aeronautica Militare italiana impiega infatti la versione CAEW (Conformal Airborne Early Warning) del Gulfstream, e presto potrà svolgere missioni analoghe sulle due piattaforme EA-37B Compass Call II ordinate il 21 luglio 2025.

La missione dell’EA-37B è quella di disturbare le comunicazioni, i radar, i sistemi di navigazione e le difese aeree avversarie, limitando il coordinamento dello spazio di battaglia nemico e le capacità di comando e controllo. Serve come moltiplicatore di forza, aumentando la sopravvivenza e la letalità delle altre forze alleate.

“Il Compass Call Mission Crew Simulator aiuta le forze armate a sviluppare le proprie competenze e a massimizzare l’efficacia dell’EA-37B, un sistema di missione fondamentale per dominare lo spettro elettromagnetico“, dichiarano da BAE Systems, aggiungendo: “Stiamo rafforzando le capacità delle forze armate e aiutando gli equipaggi dell’EA-37B a prepararsi per missioni che richiedono la superiorità dello spettro“.

Un’arma tattica nella guerra del futuro

Come sistema d’arma tattico d’attacco elettromagnetico aviotrasportato il Compass Call – prima basato sulla cellula degli EC-130H – ha il compito di degradare e interrompere le comunicazioni avversarie e neutralizzare le difese aeree nemiche, impedendo la trasmissione di informazioni essenziali tra sensori, sistemi d’arma e reti di controllo.

Padroneggiare delle capacità di disturbo precise, potenti e a lungo raggio per negare, degradare e interrompe le comunicazioni dell’avversario, o disturbare radar per limitare la consapevolezza situazionale rappresenta una vantaggio decisivo. Nella guerra moderna convenzionale, infatti, la capacità tattica di interferire con le comunicazioni e i sistemi d’arma dello schieramento nemico rappresenta la vera superiorità sul campo di battaglia e in ogni tipo di operazione, sia essa offensiva o difensiva. Dominare lo spettro elettromagnetico equivarrà a dominare il teatro operativo, e piattaforme come gli EA-37B Compass Call II — insieme ai loro equipaggi specialisti nei sistemi — ne saranno protagoniste.

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Gli Stati Uniti sono pronti ad accogliere nella loro flotta aerea il nuovo caccia di 6ª generazione F-47 prodotto dalla Boeing, vincitrice dell’appalto per la realizzazione del jet con i requisiti richiesti dal programma Next Generation Air Dominance. Il nuovo aereo da combattimento andrà a sostituire l’F-22 Raptor, verrà affiancato da droni gregari, e troverà un suo omologo nella Marina degli Stati Uniti, l’F/A-XX.

La Boeing, colosso dell’aeronautica mondiale, ha ufficialmente avviato la produzione del primo caccia di nuova generazione F-47 nell’ambito del programma Next Generation Air Dominance che doterà l’Us Air Force di un nuovo caccia da superiorità aerea; un velivolo appositamente progettato per penetrare uno spazio aereo nemico e stabilire il dominio sull’avversario, in particolare sugli aerei da caccia che rappresentato, assieme ai sistemi di difesa aerea che esso deve superare, il principale ostacolo per imporre la “superiorità” e in seguito la “supremazia” aerea: rispettivamente il consentire alle unità terrestri di condurre operazioni in dati settori e momenti senza “interferenze proibitive” da parte di una forza aerea avversaria, e il conseguimento di “quel grado di superiorità aerea in cui l’aviazione nemica è incapace di opporre una resistenza efficace“.

All’inizio della settimana il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica degli Stati Uniti, Generale David Allvin, ha dichiarato che il nuovo caccia di 6ª generazione classificato come F-47 sarà pronto per il battesimo dell’aria con anno di anticipo, nel 2028. Il nuovo aereo è destinato a sostituire il caccia da superiorità aera F-22 Raptor, entrato in linea del 2005 e attualmente ancora considerato uno degli aerei più potenti e sofisticati della storia.

Attualmente si possiedono davvero poche informazioni sull’F-47, né si conosce il suo vero design. I pochi rendering diffusi dalla Boeing e dall’Us Air Force e dagli analisti che tirano a indovinare, mostrano un jet privo di impennaggio che sarà certamente dotato di capienti baie porta armi per ridurre al minimo la traccia radar e di conseguenza aumentarne la “furtività“. Ciò che è noto, però, è che la piattaforma, che verrà classificata come “stealth ++“, avrà un raggio d’azione di 1.000 miglia nautiche. Superiore a quello dell’ F-22 e dell’F-35, e che potrà raggiungere agilmente la velocità Mach 2.

Per fare un paragone, fa notare DefenseOne, basta ricordare come l’F-22 Raptor, che può raggiungere la stessa velocità, abbia un raggio di combattimento di 590 miglia nautiche, mentre l’F-35, che ha un raggio di combattimento di 670 miglia nautiche, può raggiungere una velocità massima di Mach 1,6. Le prestazione del F-47, che verrà prodotto in 185 unità, garantiranno quindi all’Us Air Force “un incremento di portata operativa di almeno il 25% rispetto ai caccia statunitensi” che sono attualmente in linea.

Estremamente importante sarà la capacità “collaborativa“ di questa nuova piattaforma pensata per operare con i droni gregari YFQ-42A e YFQ-44A , espressioni nel Programma CCA, acronimo di Collaborative Combat Aircraft.

La capacità avveniristiche dell’F-47, unite alla possibilità di collaborare con i sistemi autonomi noti come “loyal wingman“, rappresentano la nuova frontiera del dominio aereo, per il quale, stando alle parole del vertice dell’Aeronautica statunitense, non si può attendere se si vuole mantenere un vantaggio decisivo nel possibile confronto sui campi di battaglia previsti dagli scenari che sono in rapida evoluzione, e che stanno assistendo, tra una crisi internazionale e l’altra, a una nuova corsa agli armamenti che coinvolge – sebbene in campi diversi e a diversi livelli – superpotenze come la Repubblica Popolare Cinese e la Federazione Russa.

Il generale Allvin ha sottolineato come l’F-47 rappresenti “solo una parte di un più ampio sforzo di modernizzazione volto a garantire all’Aeronautica Militare statunitense il mantenimento del vantaggio competitivo rispetto a qualsiasi potenziale avversario“. Un’ambizione costante, indipendentemente dall’acuirsi delle eventuali e reciproche minacce.

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Forse ne avrete già sentito parlare, ma l’Sr-72 Darkstar, designato successore “senza equipaggio” del famigerato Sr-71 Blackbird, l’aereo spia che vanta il primato di velocità nella storia, tra i velivoli più affascinanti mai realizzati dal genio umano, è pronto a spiccare il volo e raccogliere il testimone dal suo illustre predecessore.

Progettato per raggiungere velocità ipersoniche, superiori a Mach 5, dunque cinque volte più veloce della velocità del suono, il Darkstar svolgerà missioni di intelligence, sorveglianza, ricognizione e attacco ipersonico grazie alle sue rivoluzionarie capacità e qualità, che attraverso la conduzione remota, consentiranno al velivolo di svolgere missioni di spionaggio e incursioni furtive nel cuore di uno spazio aereo nemico senza rischiare la perdita dell’equipaggio. Evitando situazioni spiacevoli come la famosa “crisi” degli aerei spia U-2 legata all’abbattimento di piloti come Francis Gary Powers in missione sull’Unione Sovietica o Rudolf A. Anderson in missione su Cuba.

Sfruttando la sua velocità a Mach 5+ e la sua bassa osservabilità, l’Sr-72 Darkstar dovrebbe riuscire a penetrare uno spazio aereo negato e compiere le sue missioni Irs senza essere rilevato o tracciato dai radar della difesa aerea che faticherebbe in ogni caso a raggiungerlo con i sistemi d’arma convenzionali o a far decollare degli intercettori per raggiungerlo e ingaggiarlo.

Progettata come il suo predecessore dalla Skunk Works, la divisione di ricerca e sviluppo avanzato della Lockheed Martin che si firma con il logo di una piccola puzzola beffarda a braccia conserte ricordando: “L’85% del nostro lavoro è classificato e protetto da segreto per la sicurezza nazionale”, la nuova piattaforma spia “senza pilota” dovrebbe volare per la prima volta nel 2025 e si stima che entrerà in servizio entro il 2030.

La nuova missione della “Stella oscura”

Sebbene le stelle siano di solito femmine, attualmente ci si riferisce al Darkstar come “the Son of Blackbird“, e stando a quanto è stato reso noto, la sua missione non si limiterà a scattare fotografie ad altissima quota in ricognizioni a lungo raggio con l’obiettivo di mappare un territorio nemico o potenzialmente tale, di norma con il fine di rilevare obiettivi o cambiamenti essenziali per i decisori politici e militari, proprio come facevano gli Sr-71 Blackbird. Per questo oggi ci sono, oltre agli aerei spia, intere costellazioni di satelliti spia.

La futura “Stella nera” dell’Us Air Force dovrà essere una piattaforma multiruolo che oltre a poter svolgere missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione, vanterà capacità di attacco attraverso il lancio di missili ipersonici a loro volta.

A suo tempo i Blackbird rappresentarono una straordinaria rivoluzione tecnologica per l’uso di materiali radar assorbenti, per il loro design avveniristico ed estremamente aerodinamico, per la loro capacità di operare oltre i 24.000 metri di altitudine e, ovviamente, per la capacità di mantenere velocità supersoniche anche in aria molto più rarefatta.

Essere uno dei primi velivoli stealth della storia, ed essere noti per “perdere carburante” al decollo in attesa che i loro materiali compositi si dilatassero con il calore sviluppato in volo, hanno reso questi aerei una vera e propria leggenda dell’aviazione da combattimento. Ma nessuno al tempo poteva immaginare che nel futuro la tecnologia avrebbe permesso a un velivolo così avanzato e importante per il Pentagono di volare senza un equipaggio umano e lanciare armi che viaggerebbero contro i loro obiettivi a velocità ipersonica nello scenario di una vera e propria “guerra del futuro“.

Nuove tecnologie per nuove guerre

Il ruolo della tecnologia avanzata per raggiungere e operare a velocità ipersonica e la capacità di rispondere a una minaccia che viaggia a tale velocità rappresentano il nodo cruciale dei conflitti del futuro.

Il responsabile del programma di Lockheed Martin, Brad Leland, ha spiegato che “gli aerei ipersonici, abbinati ai missili ipersonici, potrebbero penetrare lo spazio aereo negato e colpire quasi qualsiasi luogo di un continente in meno di un’ora“. Per questo gli analisti possono aggiungere che qualsiasi potenza militare che sarà in grado di ottenere questa capacità nel proprio arsenale possederà un netto vantaggio su qualsiasi avversario.

Un vantaggio che per certi versi potrebbe essere superiore alla stessa deterrenza nucleare, se si considera l’impossibilità dell’opzione del reale impiego di un’arma nucleare.

La capacità di un velivolo come l’Sr-72 Darkstar di combinare velocità ipersonica del vettore e dell’arma, alle sue qualità furtive gli consentirebbero di raggiungere il tempo estremamente ridotto le coordinate nel cuore del territorio nemico, eludendo i moderni sistemi di difesa aerei, per lanciare le sue armi e raggiungere qualsiasi obiettivo strategico. Compreso un sito di lancio o stoccaggio di armi nucleari. “La velocità è il prossimo progresso aeronautico per contrastare le minacce emergenti nei prossimi decenni”, spiegano alla Lockheed, concludendo che “La tecnologia cambierebbe le carte in tavola nel teatro, proprio come la tecnologia stealth sta cambiando il campo di battaglia oggi.“

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Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha ufficialmente avviato il processo di integrazione di un Boeing 747 donato dal Qatar come Air Force One provvisorio. Questa decisione, nonostante le preoccupazioni bipartisan riguardo alla sicurezza e all’etica di accettare un aereo da un Governo straniero, sta suscitando intensi dibattiti tra i legislatori e l’opinione pubblica.

Il portavoce del Pentagono, Sean Parnell, ha affermato che l’operazione è in linea con le normative federali e che il Dipartimento si impegnerà a implementare tutte le misure di sicurezza necessarie per un aereo destinato al trasporto del Presidente. Questo passo segue le dichiarazioni del presidente Donald Trump, che ha descritto il jet – un investimento di 400 milioni di dollari – come un “dono gratuito” da parte del Qatar, sottolineando l’intento di utilizzarlo non solo per scopi presidenziali. Come riporta nel dettaglio Defense One.

La decisione è stata confermata a seguito delle istruzioni del segretario alla Difesa, Pete Hegseth, che ha incaricato l’US Air Force di iniziare a pianificare le modifiche necessarie per garantire la sicurezza dell’aereo. Durante un’audizione della Commissione Forze Armate del Senato, il Segretario all’Aeronautica, Troy Meink, ha ribadito l’impegno a valutare e realizzare le modifiche richieste. Tuttavia, i dettagli del contratto per le modifiche rimangono riservati.

Le voci contrarie a questa iniziativa non si sono fatte attendere a Capitol Hill, dove diversi membri del Congresso hanno sollevato preoccupazioni riguardo ai potenziali rischi per la sicurezza nazionale. In particolare, la senatrice Tammy Duckworth ha avvertito che riportare l’aereo agli standard di sicurezza richiesti potrebbe costare oltre un miliardo di dollari, un investimento significativo in un contesto già di per sé teso.

Sicurezza, difesa e spionaggio

Il Generale David Allvin, Capo di Stato Maggiore dell’US Air Force, ha confermato che gli addetti militari esamineranno attentamente tutte le questioni di sicurezza legate a questo aereo e si è dichiarato “pronto” ad apportare le modifiche necessarie. Tuttavia, la tempistica di queste modifiche è ancora incerta; Trump ha espresso il desiderio di utilizzare l’aereo entro la fine dell’anno, ma ex funzionari della Difesa avvertono che le necessarie migliorie richiederanno più tempo, inclusa l’installazione di comunicazioni sicure e sistemi difensivi. Una delle principali critiche mosse nei confronti del “dono” qatariota è infatti legato alla preoccupazione che possano verificarsi azioni di monitoraggio o peggio di spionaggio ai danni dell’amministrazione statunitense. Un rischio che deve essere inficiato dal lavoro degli specialisti americani.

Infine, si tratta di una questione che va oltre il piano pratico. Accettare l’aereo da un Governo straniero potrebbe sollevare interrogativi riguardanti la clausola costituzionale sugli emolumenti, che proibisce donazioni a funzionari federali. Una questione delicata che è appunto oggetto di dibattito negli Stati Uniti.

Verso il nuovo Air Force One “ufficiale”

La Boeing è indietro di anni rispetto alla costruzione di due nuovi Air Force One, il che ha spinto Trump a cercare una soluzione provvisoria. La consegna del VC-25B era inizialmente prevista per il 2024, ma i ritardi hanno fatto slittare le proiezioni al 2028 o al 2029. Boeing ha affermato di poter posticipare la consegna al 2027 se alcuni requisiti del programma verranno allentati.

Nei giorni scorsi il senatore repubblicano del Mike Rounds ha lasciato intendere che l’US Air Force sta già elaborando piani per convertire il jet qatariota, affermando come la forza aerea abbia “un piano per riuscire a risolvere la situazione“. Rounds ha anche affermato che potrebbe essere possibile utilizzare alcuni sistemi costruiti per il jet qatariota e trasferirli ai nuovi VC-25B.

Secondo quanto riportato dallo stesso senatore alla Cnn, “Credo che si possa sostenere che, nella transizione dai vecchi 747, ancora in servizio, ai nuovi, ci siano diversi elementi da includere in ciascuno dei 747. Se riuscissimo a costruire alcuni di questi componenti e poi a trasferirli da un 747 al nuovo, potremmo trarne dei vantaggi mentre i vecchi 747 sono ancora in servizio.”

L’Air Force One del presidente Trump

Sviluppato a partire dal velivolo di linea 747-8, l’aereo presidenziale VC-25 è una versione militarizzata, implementata e ridisegnata impiegata per i viaggi a medio-lungo raggio del presidente degli Stati Uniti e del suo staff.

Questa “Casa Bianca dell’aria” può volare per oltre 12.600 km senza necessità di rifornirsi di carburante, riuscendo quindi a coprire un terzo del mondo senza scalo e senza rifornimento. Può essere rifornito in volo da un aereo cisterna, come molti velivoli militari, per non dover mai atterrare.

Con una lunghezza di poco più di 70 metri, un’apertura alare di 50 metri, l’Air Force One può raggiungere una velocità massima di 1.015 chilometri orari e accogliere fino a 70 passeggeri. Il suo spazio interno di 370 metri quadrati è sempre stato riconfigurato per soddisfare le esigenze delle funzioni presidenziali. Questo comprende l’installazione di una suite executive per il presidente nella parte anteriore del velivolo, dotata di zona notte e ufficio privato, nonché di uno spazio dedicato alla trasmissione di comunicati formali alla nazione durante il volo. Accanto a questo scompartimento c’è uno spazio dedicato ai servizi segreti, che sono sempre presenti a bordo, e una sala conferenze.

Completamente autosufficiente, l’aereo presidenziale dispone di un’area medica che comprende un tavolo operatorio e un’infermeria completamente attrezzata. Come è ben noto, da questa base dell’aerea, e attraverso le famose “Nuclear Football” o “President’s Emergency Satchel“, la valigia portatile che contiene i codici per autorizzare l’uso di armi nucleari, il presidente, Commander in Chief degli Stati Uniti, può convalidare e ordinare uno strike nucleare.

L’Air Force One è pilotato da un equipaggio militare ed è inquadrato nel 89th Airlift Wing dell’Air Force degli Stati Uniti, con sede alla Base Aerea di Andrews. Unità preposta ai voli presidenziali.

Una lunga serie di Boeing designati per le “Sam”

Sebbene sia stato Franklin D. Roosevelt il primo presidente degli Stati Uniti a impiegare regolarmente un aereo “presidenziale”, dotato di un ufficio per le riunioni e basato su un idrovolante a scafo Boeing 314 Clipper, i primo vero aereo presidenziale della storia è attribuito a John Fitzgerald Kennedy, che scelse nel 1962 un Boeing 707 soprannominato Sam 26000.

L’acronimo Sam stava per “Special Air Missions”. Ad esso è seguito un altro Boeing 707, denominato Sam 27000. Nel 2001 il primo Boeing 747, considerato il Sam 28000, divenne ufficialmente noto a tutti come il famoso identificativo di Air Force One.

Lo sviluppo di tecnologie militari d’avanguardia, il loro schieramento e i rapporti tra vecchie e nuove potenze sono elementi importanti per comprendere la direzione che sta prendendo la nostra storia. Conoscerle, analizzarle, e cercare di spiegare la loro importanza e il ruolo che svolgono nei nei rapporti internazionali è parte del nostro sforzo quotidiano. Se vuoi approfondire queste tematiche ed essere sempre aggiornato sugli sviluppi nell’ambito della Difesa, segui InsideOver, e sostieni il nostro lavoro, abbonati oggi!

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