L’ambizione che punta sulla realizzazione di un corridoio economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC), in cui Trieste si troverebbe ad essere terminale e crocevia strategico per gli interessi e le proiezioni future dell’Italia, ha riscosso interesse a tutti i livelli; dimostrando come i piani della Via del Cotone e il ruolo che potrebbe svolgere lo storico porto giuliano non sono una fantasia, ma una realtà da seguire con interesse in ogni suo sviluppo.

Nelle scorse settimane un interessante articolo dedicato al porto di Trieste e all’importanza che potrebbe ricoprire sul piano geopolitico per l’Italia, ha aggiunto ulteriori informazioni e spunti per comprendere meglio quali vantaggi pone sul tavolo questa visione che si rifà a precedenti storici e applicazioni futuribili. L’analista Marco Gombacci ha infatti rispolverato le “profonde radici storiche” e un “presente dinamico” per inquadrare il nuovo scenario che guarda, nel panorama commerciale e geopolitico globale, a una posizione strategica per il nostro Paese e per il porto dell’Alto Adriatico che vanta acque profonde utili ad accogliere le navi da carico di maggiore tonnellaggio.

Ponte tra Oriente e Occidente nel cuore dell’Europa

Rendere Trieste un “ponte tra Est-Ovest e Nord-Sud” nel quadro del corridoio economico indo-mediterraneo potrebbe aprire nuove opportunità commerciali spiega Gombacci, e collegare essenzialmente il Mediterraneo con l’Asia meridionale in modo che le “regioni economiche chiave” di Asia ed Europa possano entrare in contatto “senza fare affidamento su una potenza centrale e creando un ecosistema commerciale globale più equilibrato“.

Parliamo di un vantaggio geografico che solo il porto di Trieste può garantire, e che secondo l’auspicio dei partner americani sarebbe meglio non “concedere” all’attenzionamento della Cina, che rappresenta certo una grande opportunità con la sua Nuova via della Seta, ma anche un plausibile rischio. Se si guarda agli scenari e agli equilibri geopolitici previsti in tempi più dilatati. Non è un segreto infatti che il nostro principale partner strategico della Nato, gli Stati Uniti d’America, inseriscano come prima della lista degli avversari ipotetici nella lotta per la supremazia generata dagli interessi commerciali e territoriali incompatibili – lotta che potrebbe sfociare nella peggiore delle ipotesi un conflitto convenzionale – proprio la Repubblica Popolare Cinese.

I progetti guidati dall’Occidente come l’IMEC e la Three Seas Initiative, rappresenterebbero quindi, almeno nella visione conservativa, un deal più adeguato alla collaborazione transatlantica in virtù di quelle “partnership economiche basate su valori condivisi, parità di condizioni e reciproco vantaggio a lungo termine” che sono in netto contrasto con le nuove aspirazioni geopolitiche egemoniche attribuite al progetto Belt and Road di Pechino. Ma su questo punto non tutti gli analisti e gli osservatori si trovano di certo d’accordo.

E perno tra le rotte commerciali globali

Secondo i promotori di questa seconda via, collegare l’Europa all’Indo-Pacifico tramite la Nuova rotta del cotone è solo una delle opportunità alle quali potrebbe e dovrebbe ambire Trieste. Il collegamento fondamentale nella Three Seas Initiative “che si concentra sul miglioramento delle infrastrutture, dell’energia e della connettività digitale tra l’Adriatico, il Baltico e il Mar Nero” potrebbe essere un’ulteriore posizione importante per Trieste che diventerebbe di fatto “perno tra due importanti rotte commerciali“: l’asse Est-Ovest dell’IMEC e il corridoio Nord-Sud della Three Seas Initiative. Questo, sempre secondo gli esperti, è e sarebbe ancora una volta facilitato dalla vicinanza tra Trieste e i mercati dell’Europa centrale e orientale, senza tenere conto dei legami già consolidati con Balcani, Germania e Austria. Peculiarità che la rendono un “hub naturale per le merci in movimento attraverso l’Europa“.

Non va dimenticato inoltre il ruolo giocato da Trieste “nell’infrastruttura energetica europea aggiunge un altro livello alla sua importanza strategica“. Passa infatti da qui l’oleodotto Transalpino (TAL) che fornisce petrolio all’Europa centrale – 90% del greggio austriaco, il 100% della Baviera tedesca, oltre il 50% del Baden Württemberg e quasi il 100% del fabbisogno della Repubblica Ceca, per un totale di circa 40 milioni di tonnellate di greggio – e il punto di ingresso del gas di Tarvisio (TAG), nel Nord della regione che collega anche l’Italia alle forniture di gas dell’Europa orientale.

In conclusione, e tenuto conto di ulteriori analisi, le molteplici opportunità economiche proposte da questa visione non farebbero altro che rafforzare un concetto geopolitico che troverebbe in Trieste un hub capace di allineare ancora più saldamente il nostro Paese con gli alleati transatlantici nel quadro di futuri progetti e scenari economici e strategici. Due piani strettamente connessi, come ci ha rammentato la crisi del Mar Rosso provocata dai ribelli Houthi in chiave anti-israeliana, ma anche, o forse sopratutto, anti-Occidentale. Piani che ci consentirebbero di svolgerebbe un “ruolo cruciale” nel rafforzare “l’indipendenza economica” da quelle che sempre più spesso vengono definite potenze ostili e pressioni esterne. Guardando anche a piani strategici che condividiamo con i nostri partner internazionali.

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Il futuro del porto di Trieste, più che rilevante hub italiano conteso tra la Via del Cotone e la Via della Seta, dipende essenzialmente dalla lungimiranza degli attori che ne curano gli interessi e dall’equilibro che, nel quadro dei “vantaggi geografici e geopolitici” che sono a tutti ben noti, deve portare l’Italia a fare una scelta ben ponderata per quella che è stata già definita come “la principale porta europea verso l’Indo-Pacifico e il motore che guida il corridoio economico India-Medio Oriente-Europa” durante il vertice del G20 che si è tenuto in India lo scorso anno.

Dopo che in primavera The National Interest ha pubblicato a firma di Kaush Arha, presidente del Free & Open Indo-Pacific Forum e membro senior non residente dell’Atlantic Council, e di Paolo Messa, altro membro senior del Council, un lungo articolo per aprire l’argomento, si è parlato diffusamente di questa nostra porta d’accesso all’Indo-Pacifico e del suo ruolo di “motore trainante” dell’IMEC (India Mediterranean Economic Corridor) dopo la “smobilitazione” del piano che doveva rendere Trieste un hub fondamentale della Via della Seta, o iniziativa “Belt and Road“, promossa da Pechino e osteggiata dai partner occidentali che guardano con sospetto alle mosse economiche del Dragone.

Gli Stati Uniti e l’India per un’altra “Via”

Secondo quanto si è appreso, gli Stati Uniti, che riconoscono il “ruolo strategico” di Trieste nel collegare l’Europa all’Indo-Pacifico, non hanno mai smesso di esprimere il loro interesse nel sostenere l’Italia “come un solido partner strategico di difesa ed economico”. L’offerta di Washington è sempre stata quella di “mobilitare il Consiglio per il commercio e la tecnologia USA-UE per distribuire un sostegno finanziario complementare alla rinascita di Trieste”.

Allo stesso tempo Nuova Delhi ha dimostrato un “interesse particolare nell’identificare e rafforzare il porto europeo nella posizione più vantaggiosa”, ricordano nell’articolo. Sottolineando come l’India abbia perseguito “in modo aggressivo gli investimenti nei porti strategici lungo l’IMEC, tra cui Haifa in Israele”, sostituendo gli interessi cinesi con quelli della “Via del cotone“. La via prediletta dagli Stati Uniti.

“La vicinanza di Trieste alle principali città europee come Vienna, Monaco e Milano, insieme al suo accesso senza pari al cuore industriale europeo dell’Italia settentrionale, della Germania, della Svizzera, dell’Austria e di parti dell’Europa orientale, la rende il principale centro europeo per il commercio” verso l’Oriente, spiegavano sulla rivista americana. Auspicando l’intensificarsi di un impegno da parte degli investimenti indiani su Trieste attraverso una partnership strategica che promuovesse il commercio indoeuropeo come “sostituzione” delle intenzioni di Pechino.

Trieste come Rotterdam?

Attualmente attraverso il porto di Trieste passa “quasi il 70% delle importazioni turche in Europa”, ma “la modernizzazione delle infrastrutture stradali e ferroviarie per collegare meglio Trieste con l’Europa centrale e orientale”, che viene promossa come strada da percorrere, se connessa ad accordi adeguati potrebbe implementare commercio dell’Europa con l’Indo-Pacifico” rendendo il porto di Trieste ciò che è il porto di Rotterdam è per l’Atlantico e il commercio che lo attraversa.

Lo scorso aprile il presidente del Friuli Venezia Giulia, Massimiliano Fedriga, si era già recato negli Stati Uniti, a New York e in Virginia, per “attrarre investimenti esteri” ma anche (e sopratutto) per consolidare dei legami stabili tra la regione e gli omologhi statunitensi, al fine di vagliare piani a riguardo e promuovere queste intenzioni.

Secondo alcuni osservatori informati sui fatti e attivi nel monitoraggio di questi piani, non va dimenticato come la “Via della Seta” sia il prolungamento di un “progetto geopolitico” che prevede un legame con quella che viene definita una “potenza egemone“. Mentre al contrario la “Via del Cotone” si fonderebbe sul progetto di un corridoio commerciale “siglato da soggetti alla pari e alleati” che potrebbe trovare in Trieste lo snodo cruciale per il collegamento di Indo-Pacifico, Mediterraneo e Europa orientale e del Nord. Ricordando come si tratti di “una partita strategica” per l’Italia. Quale futuro, dunque, per il porto di Trieste?

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Nell’estate scorsa la Germania di Angela Merkel manifestò un improvviso dinamismo sul fronte geopolitico e geoeconomico europeo mettendo i bastoni tra le ruote ai propositi cinesi di estendere il controllo sullo scalo marittimo di Trieste, ritenuto terminale strategico per l’ampliamento al Mar Mediterraneo della “Nuova via della seta”.

L’investimento miliardario di Hamburg Hafen und Logistik (Hhla), società di logistica partecipata dalla città di Amburgo, prevenne l’inserimento cinese nel capitale dello scalo giuliano tramite Cccc e prospettò la volontà di Berlino di promuovere un’integrazione economico-commerciale mitteleuropea e continentale capace di creare un asse tra il traffico merci nel Grande Mare e quello dell’Atlantico del Nord. Il tutto manifestando alla Cina la volontà tedesca di unire a una corposa partnership commerciale anche un istinto competitivo nei terreni in cui i rispettivi interessi erano divisi. A gennaio si è conclusa ufficialmente l’operazione per l’acquisizione del 50,01% della società triestina Piattaforma logistica Trieste da parte di Hhla.

I tedeschi sono però un popolo pragmatico e non hanno interesse a spingere fino in fondo la competizione con il Dragone. Chiariti i rapporti di forza, gli equilibri e la possibilità per Berlino di farsi assertiva (sui porti, sul tema tecnologico e del 5G, sullo scrutinio delle scalate straniere) la Cancelleria federale sa che con la Cina di Xi Jinping è positivo e anzi favorevole dialogare a fini commerciali. E per una particolare eterogenesi dei fini ci potrebbe essere spazio anche per la Cina stessa nell’acquisizione dei dividendi strategici dell’operazione triestina di Hhla.

Cosco, colosso della logistica di proprietà del governo cinese che controlla in Grecia lo scalo del Pireo, sarebbe interessato a entrare nel capitale sociale della stessa Hhna come socio di minoranza. In questa fase di incertezza sulla ripresa del commercio globale e in cui l’evoluzione dei traffici marittimi planetari sulle rotte oceaniche va visto come un insieme, la cooperazione appare come una necessità per permettere agli operatori del settore di contenere il rischio di perdite economiche e farsi trovare pronti alla prova della ripartenza post-pandemica.

Non a caso nell’agosto scorso, mentre l’affare Hhla-Trieste si concretizzava Angela Titzrath, ad di Hhla, ha espresso la sua lucida ambizione di costruire un “campione europeo” della logistica capace di influenzare i traffici del Vecchio Continente, per la cui edificazione Trieste offre lo sbocco ideale. La società amburghese, che in quanto partecipata di un ente pubblico è espressione delle volontà delle centrali operative federali, mira a consolidare la complementarietà tra Mare del Nord e Mare Mediterraneo sul fronte commerciale, tra rotte atlantiche e rotte verso l’Oriente e i mercati emergenti. Proposito chiaro anche a Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità portuale di Trieste, che ai tempi dell’operazione tedesca ne parlava come di una “ottima soluzione per non rinunciare alla Via della Seta”. La Cina, battuta sul tempo sull’investimento a Trieste, non vedrebbe di cattivo occhio il raggiungimento di un’integrazione di questo tipo che si salderebbe ai progetti in atto in Europa orientale e al forte interesse per la connettività euroasiatica.

Amburgo necessita poi di investimenti sistemici per poter riprendere la sua centralità nel commercio euro-atlantico. Splash 24/7 riporta che problemi di congestionamento e ritardi logistici hanno imposto nel primo trimestre del 2021 un calo dei volumi di traffico del 7% rispetto al periodo pre-Covid del 2020. Operatori come Maersk e Msc hanno spostato i loro container a Bremerhaven, e nella città anseatica è emersa la necessità di rivolgersi a un socio solido in grado di garantire competenze e investimenti per poter espandere l’operatività del porto. Cosco, che ha rilanciato lo scalo del Pireo e, da Vado Ligure a Bilbao, ha importante partecipazioni integrate in tutta Europa, è parsa un’opzione valida.

Un’alleanza Hhla-Cosco avrebbe sicuramente un avversario deciso negli Stati Uniti. Già critici dell’apertura della Germania a Russia e Cina e attenti a presidiare gli scali strategici italiani. Robert Needham, da ottobre console generale statunitense a Milano, ha dichiarato recentemente a Il Secolo XIX che gli Usa sperano che l’Italia “valuterà con attenzione i potenziali rischi per l’economia e la sicurezza nella ricerca di partner per progetti di sviluppo dei suoi porti” ritenendo possibile una presenza di attività di spionaggio e intelligence dietro le iniziative cinesi. Ad ora fondata su elementi circostanziali e difficili da verificare appieno: per l’Italia si apre la possibilità di giocare nel triangolo Washington-Berlino-Pechino sfruttando la propria posizione geografica ma dando anche vita a una strategia in grado di definire le priorità del settore portuale e di capire le nuove dinamiche del commercio e dell’interconnessione europea. Ben comprese dalla Germania, superpotenza commerciale che si sta integrando come grande piattaforma logistica con vista all’Impero di Mezzo. Per una nazione esportatrice fortemente legata alle dinamiche dei mercati internazionali come l’Italia, questo impone di non restare indietro. E far sì che al di là della bandiera dei possessori di quote nei suoi porti, essi siano sviluppati in maniera funzionale all’espansione del ruolo dell’Italia nei commerci transcontinentali.

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L’investimento miliardario di Hhna, società di logistica partecipata dalla città di Amburgo, nel complesso portuale di Trieste apre un nuovo fronte della geopolitica dei trasporti nel Vecchio Continente. La Germania è entrata direttamente in competizione con la Cina per esercitare la massima influenza sullo scalo giuliano e il porto, che appariva destinato a diventare l’hub adriatico della “Nuova via della seta”, vede ora nel suo futuro una strada maggiormente europea.

Nell’operazione tedesca su Trieste si intravede la copertura della cancelleria federale di Berlino: Angela Merkel da diversi mesi gioca una partita più assertiva rispetto al passato e si muove per consolidare la centralità geoeconomica del Paese nel Vecchio Continente. La pandemia, la crisi industriale e la ridefinizione delle catene del valore insegnano che la mera potenza produttiva e commerciale da sola non basta più: servono politiche lungimiranti, specie di fronte all’emergere di Paesi concorrenti come la Cina, che a Berlino si vede sempre di più come un attore in grado di togliere quote di mercato e di influenza economica alla Germania.

Al contempo, l’integrazione con la Germania e il suo blocco economico (comprendente l’Austria, i Paesi dell’Europa orientale, il Benelux e, attraverso i legami con l’industria manifatturiera italiana, il Nord del nostro Paese) è parsa anche alle autorità portuali di Trieste la strada più funzionale per restituire alla città giuliana il ruolo strategico di crocevia dei commerci assunto per secoli durante la dominazione austriaca.

“Per secoli, la città di Trieste è stata un perno tra gli imperi, e il suo era un porto fiorente nel cuore dell’Europa”, scrive Formiche. “Poi, per quasi settant’anni, la stella geopolitica della città si è affievolita. Oggi, Trieste si appresta a essere il nuovo hub tra l’oriente e l’occidente e tra Nord e Sud, collegando una vasta distesa di strade ferrate affiancate da corridoi intermodali con navi che attraccheranno in un mondo a emissioni zero”. La testata fondata da Paolo Messa ha chiesto il parere del presidente dell’autorità portuale giuliana e vicepresidente dell’European Sea Ports Organization, Zeno d’Agostino, per il quale “quello che sta accadendo nel porto di Trieste è il ritorno del suo ruolo logistico per l’Europa durante l’impero austro-ungarico”. Una svolta neo-asburgica dunque, per quanto mediata dall’intervento di un operatore tedesco: ma l’integrazione tra Austria e Germania e i rispettivi settori industriali è tale da far capire il senso dell’operazione, cioè restituire la piena integrazione tra Trieste e il pre-carrè continentale. Angela Titzrath, ad di Hhna, non nasconde la sua ambizione di costruire un “campione europeo” della logistica capace di influenzare i traffici del Vecchio Continente, per la cui edificazione Trieste offre lo sbocco ideale, garantendo la complementarietà tra Mare del Nord e Mare Mediterraneo, tra rotte atlantiche e rotte verso l’Oriente e i mercati emergenti. Un gioco in cui la Cina, sotto traccia, potrebbe anche vedersi in fin dei conti coinvolta, per quanto D’Agostino parli di una terza via europea tra Usa e Cina come la soluzione più auspicabile.

Certo, aziende logistiche controllate da Pechino come Cosco e Cccc, recentemente sanzionata dagli Stati Uniti, potranno sempre giocare un ruolo acquistando terminal e scali nel Vecchio Continente. Ma i grandi corridoi infrastrutturali europei seguono in primo luogo le direttrici del Paese centrale nell’Unione, la Germania, che per superare la crisi del coronavirus ha mobilitato investimenti e nuovi progetti strategici, dall’industria al digitale passando proprio per le infrastrutture. E D’Agostino ci tiene a sottolineare di non voler in alcun modo chiudere alla cooperazione con Pechino, ma solo di inquadrare la Belt and Road Initiative, nelle propaggini europee, nel contesto di un piano europeo: “non possiamo immaginarci di interrompere queste rotte vitali, fondamentali per lo sviluppo e la cultura, che connettono la Kerneuropa alle vaste aperture delle terre eurasiatiche”.

Chi non sembra voler giocare un ruolo in partita è l’Italia che, incidentalmente a quanto pare, detiene la sovranità su Trieste e non ha ancora completato la transizione verso l’applicazione del regime di porto franco. L’opinione del governo Conte II sull’acquisizione di Hhna e la svolta “asburgica” di Trieste sarebbe interessante, se solo si palesasse: l’imbarazzo dell’esecutivo è dovuto forse al fatto che la Germania ha trovato in pochi mesi a Trieste quel ruolo strategico che a lungo i governi italiani hanno paventato ma mai, in fin dei conti, costruito a livello sistemico? Dalla consapevolezza di giocare in seconda fascia rispetto a Berlino e Pechino? O dalla solita sufficienza geopolitica? Una strategia nazionale per valorizzare i porti, facendo sistema ed evitando la competizione reciproca, si impone come necessaria, pena l’irrilevanza o la svalorizzazione del nostro interesse nazionale.

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Gli Stati Uniti stanno gradualmente alzando il livello del confronto con la Repubblica Popolare Cinese nei campi ove la sfida tra le due grandi potenze è maggiormente animata. Tra questi, assieme alla tecnologia non si può non indicare come primario fronte la partita per la connettività geoeconomica e commerciale, che vede gli States intenti a contenere e cercare di limitare i grandi progetti infrastrutturali sognati da Pechino nel quadro della “Nuova via della seta”.

L’area del Mediterraneo, e in particolare l’Italia, sono tra gli scenari in cui maggiormente la competizione in entrambi i campi si fa sentire con asprezza. E, anzi, una partita chiama l’altra in un contesto che vede la Cina essere profondamente inserita nell’unico Paese del G7 ad aver firmato il memorandum di adesione alla Belt and Road Initiative e in un contesto che vede Roma crocevia di interessi divergenti. La Cina punta fortemente sui rapporti politici ed economici con l’Italia, ha investito nelle reti, nelle autostrade, nella finanza, nelle telecomunicazioni; gli Usa chiedono all’Italia il rispetto della scelta di campo occidentale e mirano a segnare con forza le linee rosse oltre cui i Paesi alleati non devono spingersi nel fare affari con Pechino.

Recentemente, due sono state ben precisamente indicate: la nota richiesta di ridurre il peso di Huawei nel 5G europeo e italiano e il lancio di sanzioni contro le aziende legate alla galassia di China communication construction company (Cccc), colosso delle infrastrutture a controllo statale attivo in partnership con due porti strategici del nostro Paese, quelli di Trieste e Taranto. Il capoluogo giuliano è da diversi anni nel radar delle influenze cinesi, mentre anche lo scalo pugliese sta gradualmente venendo interessato. E nelle ultime settimane sta crescendo la sensazione che i due strategici porti italiani possano entrare nella “lista nera” statunitense se le attività di Pechino per il loro sviluppo aumenteranno.

Dato che ora le aziende statunitensi attive nei settori di riferimento di Cccc avranno bisogno di permessi speciali per lavorare con il colosso cinese, Trieste rischia di poter vedere i suoi affari con Oltre Atlantico profondamente ridimensionati. Zeno D’Agostino, presidente dell’autorità portuale del capoluogo giuliano, ha dichiarato a Il Piccolo che è il governo italiano a dover indicare se Trieste deve o meno proseguire i suoi legami con Cccc, a sua volta nel mirino di Usa e 007 italiani, assieme alla turca Yilport, perchè ritenuta pericolosamente in grado di impadronirsi strategicamente dello scalo di Taranto.

La logistica portuale, i commerci e la connettività aumentano l’integrazione strategica con i progetti cinesi, gettando fumo negli occhi di Washington. I rischi di una marginalizzazione ad opera delle potenze Nato e dei loro attori economici per un effetto di emulazione delle scelte Usa nei confronti dei centri portuali italiani deve far pensare, soprattutto, in una logica comparata.

L’Italia, ad esempio, ha ridimensionato ma non bandito del tutto Huawei e mantiene nel suo sistema economico aziende strategiche, come Cdp Reti, a forte partecipazione di un altro colosso, State Grid, che presto potrebbe finire nel mirino delle sanzioni a stelle e strisce. Le linee rosse di Washington vengono applicate sotto forma di pressioni esercitate nei confronti di bersagli ben mirati nel campo avversario: le sanzioni sono lo strumento per mettere alleati e rivali di fronte al fatto compiuto. Fai affari con le aziende cinese della lista nera? Ti assumi rischi e pericoli, come del resto Washington già lascia intendere dai tempi della firma italiana al memorandum per la Bri.

La prossima visita di Mike Pompeo nella penisola, ufficialmente mirata alla Città del Vaticano, porterà sicuramente il Segretario di Stato a dialoghi ad alto livello, in chiave informale, con funzionari ed esponenti del governo Conte, in cui le posizioni statunitensi saranno ribadite con forza. Saprà il governo M5S-Pd rendersi conto che, indipendentemente dalle scelte finali, è ora di tornare a mettere in campo una politica estera concreta? Saprà mediare tra sicurezza nazionale, realistiche esigenze economiche legate ai rapporti con la Cina e rispetto degli oggettivi rapporti di forza nel campo Nato? O continuerà a oscillare, in maniera naif, senza considerare il versante geopolitico della sfida Cina-Usa? Dal governo, in un senso o nell’altro, è attesa una decisione chiara sulla misura in cui modulare i rapporti con la Cina. Far finta di nulla rischia, sul lungo periodo, di far indispettire profondamente nei nostri confronti sia Washington che Pechino.

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Sui muri di Bihac i segni della guerra dei Balcani e del sanguinoso assedio della città sono ancora ben visibili. Moschee in costruzione sorgono a singhiozzo lungo i crinali che solcano questo territorio incantato sulle rive del fiume Una.

I ricordi della guerra sembrano lontani, ma per le strade della città una nuova generazione di rifugiati è in cammino. Siriani, pachistani, iracheni, afghani e algerini percorrono incessantemente le strade di Bihac, ultimo avamposto prima di entrare nel tratto più duro e difficile della viaggio lungo la rotta balcanica.

I boschi e le montagne oltre il confine sono vere e proprie zone di guerra, pattugliate di giorno e di notte. Droni, elicotteri e sistemi elettronici monitorano incessantemente il territorio. Soltanto in pochi riescono nell’impresa: le famiglie con i bambini piccoli di solito vengono prese per prime. Una volta che i migranti arrivano in Bosnia, e se hanno ancora del denaro in tasca, non hanno altra scelta se non quella di affidarsi alla malavita e pagare i trafficanti di uomini. Solo così potranno evitare la prigione bosniaca.

Perché Bihac, più che una via di transito, è una sorta di imbuto, una gabbia dalla quale spesso non si riesce più ad uscire. Migliaia di persone sono incastrate in questo gioco perverso e ogni notte ritentano di nuovo, buttandosi fra le braccia della foresta balcanica, dove tutto è rarefatto, ambiguo e pericoloso.

Nella foresta tutto è lecito perché non ci sono testimoni. E così anche i tuoi diritti d’un tratto sono spariti nella fitta oscurità dei Balcani. Come un animale braccato i migranti viaggiano di notte, sperando di non essere individuati da una telecamera termica, e dormono di giorno nascosti dietro a un cespuglio.

Dodici giorni di cammino separano Bihac da Trieste. “Ringrazio Allah di essere ancora vivo”, racconta Fadi, un siriano che è riuscito ad attraversare i Balcani a piedi. “Quando abbiamo visto Trieste all’orizzonte, siamo esplosi in un urlo di gioia, finalmente l’incubo era finito”.

A Trieste arrivano a migliaia in questi mesi estivi, stremati dal viaggio e con i segni del passaggio lungo la rotta impressi indelebilmente nel loro corpo.

Fadi è di Afrin ed è scappato dalla guerra assieme a tre fratelli che ho conosciuto in uno dei tanti viaggi lungo i Balcani. La prima volta ci siamo visti al campo di Borici, uno dei tre campi formali a Bihac, gestiti dalle organizzazioni umanitarie internazionali. Borici è  probabilmente il migliore dei campi. Con loro quel giorno conosco Hussein, che mostra subito il suo passaporto di rifugiato palestinese.

“I’m two time refugee”, mi dice. Hussein infatti è nato in un campo profughi palestinese in Siria che è stato bombardato più volte nel corso della guerra. Quando ha deciso di partire dalla Siria, non immaginava nemmeno lontanamente che sarebbe stato inghiottito da questo lembo di terra ai confini con l’Unione europea.

Al Borici Hussein torna ogni volta che viene preso e rimandato indietro dalla polizia croata. I migranti vengono respinti in Bosnia di solito dopo l’alba, in modo rocambolesco. Scalzi, senza i cellulari rotti, senza più soldi, malmenati e stremati.

Spesso nei furgoni della polizia salgono gruppi di donne con bambini piccoli e ragazze incinte. L’arabo in queste situazioni è un prezioso collante in quanto è la lingua più parlata.

Seguendo il corso dell’Una, attraverso le montagne della Bosnia centrale, si arriva all’Hotel Sedra, incuneato fra il fiume e il verde delle montagne. Lì si parla arabo, ma anche il farsi, l’indi e l’urdu.

Al Sedra centinaia di famiglie con i bambini al seguito hanno trovato una sistemazione temporanea, ma non hanno nessun contatto con il mondo esterno e nessuna speranza per il futuro. Ad oggi infatti non esistono corridoi umanitari per portare fuori dalla Bosnia queste famiglie e garantire loro protezione, né un progetto efficace di reinsediamento per riunire i minori ai loro parenti sparsi un po’ in tutta Europa.

Se il Sedra è il campo dell’abbandono e dell’isolamento, il Bira invece è il campo dell’attesa e dell’isteria. Al Bira, dove ci sono 30 bagni per 2500 persone, ci entri sano e spesso ci esci malato. Lì la frenesia è palpabile. A tutte le ore del giorno c’è un movimento continuo di gente. Da una parte si formano gruppi di persone che si organizzano freneticamente per partire, mentre altri ragazzi visibilmente provati dal fallito “game” cercano disperatamente di farsi riammettere nel campo.

Ogni volta che si va al Bira si ritrovano le stesse persone a cui si era già detto addio. E ogni volta è come un pugno nello stomaco. Muhammad l’ho conosciuto a dicembre del 2018 davanti al Bira. Quella notte faticavi a stare in piedi perché per terra c’era un’unica lastra di ghiaccio sulla quale l’enorme capannone del Bira si rifletteva.

Muhammad mi indica il suo amico. Lui ha entrambe le braccia fasciate e cammina a stento. “Noi abbiamo appreso dai libri e dalle storie che le nazioni europee hanno un’alta considerazione della morale, ma quando siamo arrivati qui siamo stati imprigionati, picchiati, aggrediti dai cani della polizia  mascherata, come il mio amico qui. Siamo bloccati qui da mesi e non riusciamo a vedere un futuro per noi e per le nostre famiglie.”

Molti di quel gruppo, compreso Muhammad, sono ancora lì, imprigionati in un territorio che sta diventando sempre più ostile anche per le pressioni politiche che si stanno esercitando in questi mesi.

Ogni volta che torni dalla Bosnia rimani sempre con una strana inquietudine, che non riesci a lasciare al di là del confine e te la porti sempre dentro con te. Ma con essa ti porti anche una speranza. Nel frattempo Hussein ha lasciato il Borici ed è ripartito per la rotta, non lo sento da giorni. Non c’è campo nella foresta. Di nuovo tutto ricomincia da capo. The game is not over.

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Lo scontro sulla Cina ha diverse sfaccettature. Ed è veramente impossibile dare una lettura con un’unica inquadratura. Quello che è certo è che mai come questa volta l’Italia sembra aver creato una frattura importante nel mondo: non solo in Europa ma anche nell’oceano Atlantico. Tutti sembrano contrari al memorandum che ha siglato Roma con Pechino. E la Nuova Via della Seta, se unisce l’Italia alla Cina, sembra aver separato – almeno in pare – il nostro Paese dalla granitica sinergia con Washington e dall’appartenenza strategica all’Unione europea.

Angela Merkel, Donald Trump ed Emmanuel Macron si sono ritrovati compatti – anche se da punti di vista molto diversi – nei confronti della scelta del governo giallo-verde di fare asse con la Cina per ciò che riguarda l’iniziativa della One Belt One Road. Ma se per gli Stati Uniti il motivo è prettamente strategico, cioè contrastare l’ascesa di una potenza rivale economicamente in fase cdi espansione, per l’asse franco-tedesco c’è qualcosa di diverso. E riguarda anche il mantenimento degli equilibri di potere all’interno dell’Unione europea. Perché se la Cina sceglie il Mediterraneo, di conseguenza non prediligerà più i porti del Nord Europa. E la questione non è certamente secondaria per l’economia dell’Europa centrale e settentrionale.

Proprio per questo motivo, il problema principiale dell’accordo fra Italia e Cina per la Nuova Via della Seta riguarda proprio i porti di Genova e Trieste. Per gli Stati Uniti è una questione di immagine e strategica, visto che avere Pechino nel Mediterraneo e a poche centinaia di chilometri da Aviano significa avere un problema a livello di intelligence e militare. Per Francia e Germania significa che l’Italia assume, gradualmente, un ruolo di maggiore peso all’interno del sistema portuale europeo. In questo modo scalfendo il potere dei grandi porti del Northern Range.

Come ricorda l’Huffington Post, i porti del Mediterraneo “hanno da tempo perso la sfida con quelli del Northern Range. I primi tre porti per movimentazioni di container sono quelli di Rotterdam, Anversa e Amburgo. Secondo uno studio di Assoporti, nel 2017 hanno mosso container per più di 35 milioni di teu (unità di misura dei container pari a circa 40 metri cubi); il primo porto italiano, Genova, solo 2 milioni e mezzo, e Trieste poco più di 600mila (nonostante un +17% rispetto all’anno prima)”.

Questi numeri danno l’idea di cosa significhi, in questo momento, la divisione fra Nord e Sud Europa per quanto riguarda i porti. E soprattutto per quanto riguarda i nostri porti, visto che hanno perso traffico tutti tranne il porto di Trieste. Al contrario dei porti di Anversa, Rotterdam e Zeebrugge, dove, al contrario, il traffico aumenta anche grazie all’arrivo dei mercantili cinesi. Che hanno conquistato nel tempo anche quote degli hub oceanici.

Quello che è accaduto in questi anni è che la Cina ha aumento il movimento di merci ovunque è andata. E, fino a questo momento, ha aiutato e sostenuto i porti e le stazioni dell’Europa del nord, in particolare anche la Germania. Le portacontainer cinesi hanno bisogno di grandi porti con sistemi di retroporti molto più estesi e collegati di quelli italiani. Ma l’idea cinese di investire in Genova e Trieste rischia di scalfire un traffico che è già stato sensibilmente diversificato grazie alle acquisizioni del Pireo e dei porti di Valencia e Bilbao.

Con le sue acquisizioni, Pechino può tranquillamente decidere di spostare il traffico mercantile a suo piacimento. Ed è chiaro che Trieste e Genova, per una nave che passa Suez, sono molto più vicini rispetto a Rotterdam o Anversa. Sotto questo profilo, la Cina non fa altro che applicare un semplice metro di giudizio di natura economica. E sono porti che possono essere utilizzati dalle stesse aziende dell’asse franco-tedesco, dal momento che per l’area industriale bavarese può, ad esempio, sfruttare molto di più Trieste che Anversa o Rotterdam o Brema. Ma a quel punto si scontrano due sistemi economici. E Berlino, così come Parigi, potrebbero preferire l’interesse nazionale a quello economico, privilegiando i proprio porti. Il probm,e a è che la Cina non ha alcun interesse a seguire le idee di Macron e Merkel. La strategia del Dragone non prevede il sostegno dell’interesse dei singoli Stati europei.

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Porta dell’Italia sull’Europa Orientale e sul Mar Adriatico, Trieste è, come noto, al centro delle dinamiche che coinvolgono l’avanzamento della “Nuova Via della Seta” a trazione cinese nel Vecchio Continente. Il grande progetto geostrategico ed economico della Repubblica Popolare vede i porti mediterranei dell’Italia interessati come terminali di congiunzione tra il suo ramo marittimo e la sua lunga diramazione terrestre, per saldare la connettività euroasiatica.

Del resto, anche l’’ex ministro degli Esteri e presidente della Sioi Franco Frattini ha individuato con chiarezza il settore in cui l’Italia può fare la differenza nella Nuova via della seta. Interpellato dall’Agi, Frattini ha sottolineato: “Noi italiani abbiamo una possibilità straordinaria. I cinesi sono interessati a Trieste e Venezia, ce lo hanno detto chiaramente […]. Possiamo trasformare Venezia o il golfo di Trieste in uno degli snodi principali per i commerci che transitano verso il Nord Europa. Dovremmo cogliere al volo questa occasione. Fare arrivare ai nostri porti qualche centinaia di milioni di container provenienti dal Sud e che passano dal Canale di Suez, vuol dire risparmiare 15 giorni di navigazione intorno all’Africa” e intercettare un flusso commerciale attraversante il canale di Suez in continua espansione, essendosi dilatato del 124% tra il 2001 e il 2015.

In questo contesto il porto di Trieste, forte anche dell’unicità dello status di porto franco , vuole valorizzare la sua posizione strategica puntando, al tempo stesso, a fare sistema nel contesto  della North Adriatic Port Association (Napa), l’alleanzache riunisce i porti dell’Alto Adriatico (Trieste, Venezia, Ravenna, Capodistria, Fiume), guidata  da Zeno d’Agostino, responsabile dell’autorità portuale triestina e Presidente di Assoporti, che ha ribadito alla stessaAgi la proficuità dei contatti con il governo cinese stabiliti negli ultimi due anni, dichiarando che nella città giuliana i cinesi “trovano un’autorità di sistema che racchiude il porto franco, il parco industriale, le smart city”.

D’Agostino ha in mente un progetto a lunghissimo raggio, non escludendo l’eventualità di un collegamento ferroviario diretto tra il capoluogo friulano e l’Impero di Mezzo, con Chengdu indicata come possibile destinazione di un sistema d’interconnessione che punterebbe a veicolare un aumento delle esportazioni di nicchia nel settore enogastronomico e manifatturiero italiano.

Nella sua azione, D’Agostino ha incassato di recente il sostegno del viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il leghista Edoardo Rixi, che sottolineando la sua idea secondo cui “i diversi porti italiani devono proporsi sullo scenario internazionale come una singola entità” ha evidenziato il ruolo strategico che Trieste e gli scali ad esso complementari (Monfalcone in primis) posseggono nel contesto dei rapporti tra l’Italia e l’Oriente.

In ogni caso, ogni ulteriore avvicinamento a Pechino andrà valutato nel quadro di una strategia geopolitica ed economica complessiva che parta dal fondamentale presupposto della necessità di una visione complessiva capace di dare la priorità alla connessione infrastrutturale interna allo Stato italiano. Sotto il profilo del trasporto marittimo, la linea guida attuale è il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, approvato dal Consiglio dei Ministri nel luglio 2015, che, scrive il Mit “disegna una strategia per il rilancio del settore portuale e logistico da perseguire attraverso il valore aggiunto che il “Sistema Mare” può garantire in termini quantitativi di aumento dei traffici”. Serve, però, un più ampio disegno infrastrutturale comune per comprendere in un disegno coerente i vantaggi economici che l’aggancio di Trieste alle grandi rotte commerciali potrà comportare.

Al tempo stesso, il diritto internazionale porta a notevoli precauzioni. Allo stato attuale delle cose, lo scalo di Trieste gode non solo dello status di porto franco (concesso nel 1719 dall’Imperatore Carlo VI d’Asburgo) ma anche dell’extraterritorialità, ai sensi del Trattato di Parigi del 1947 firmato dall’Italia con le potenze vincitrici della second guerra mondiale. Secondo le risoluzioni collaterali al trattato, Regno Unito e Stati Uniti sono le nazioni depositarie, in seno al Consiglio di Sicurezza Onu, della tutela dell’autonomia del porto. Vi è, dunque, il rischio che la Cina, nel caso in cui vedesse ritardati i suoi progetti di investimento e la sua strategia, possa agire in punta di diritto cercando di far valere l’extraterritorialità del porto di Trieste in caso di opposizione da parte italiana, causando di converso uno scontro con gli Usa che, analogamente legittimati, potrebbero esercitare la loro voce in capitolo per contrastare le iniziative della potenza rivale.

Dunque, sì all’apertura all’ingresso di Trieste nel contesto della Belt and Road Initiative, ma con opportune cautele. Il fatto che su portali specialistici dedicati alla portualità come Splash 24/7 il tema dell’effettiva sovranità italiana sul porto di Trieste è discusso segnala l’importanza dello scalo giuliano nel contesto internazionale. L’Italia deve agire con intelligenza. Sapendo pesare bene i principi economici con l’interesse nazionale e la tutela della sua posizione nel campo occidentale.

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