Nel contesto dei grandi cambiamenti del settore automobilistico globale, gli sforzi di Toyota per restare il maggior gruppo a livello globale sono sensibili e riguardano non solo la componente industriale e della filiera produttiva ma anche la sfera del software e dell’innovazione. Forte di una quota di mercato di 10,8 milioni di vetture l’anno e di ben 333,6 miliardi di dollari di ricavi nel 2024, la società della prefettura di Aichi ha però registrato la minaccia di un calo di un terzo dei profitti a poco più di 21 miliardi di dollari nell’esercizio in corso rispetto all’anno fiscale appena passato, dove hanno toccato quota 31 miliardi.

Quest’anno, con la minaccia dei dazi ancora pendente e con una crescente pressione competitiva nel settore elettrico, destinato a diventare sempre più dominante in termini di conti economici, Toyota intende rispondere sul campo a gruppi come l’americana Tesla e la cinese Byd provando a competere nei segmenti decisivi dell’innovazione. Il prossimo Suv RAV4 di Toyota, segnala il Financial Times, monterà dal prossimo marzo un sistema nativo, denominato Arene, che renderà l’auto una piattaforma profondamente integrata con lo spazio circostante e mirerà a sfidare i concorrenti che “hanno puntato sulla fornitura di servizi digitali, a pagamento e gratuiti, per aggiungere valore alle auto”.

Un dato di fatto spesso dimenticato in casa Toyota, dove si è a lungo pensato a dominare il design e l’affidabilità della meccanica. L’auto, ormai, non è più solo un bene fisico ma è anche una piattaforma di sensori, dati e servizi: la guida diventa, in fin dei conti, solo il più caratterizzante di tutti, e potenzialmente anche uno di quelli sacrificabili dato che Toyota intende “gettare le basi per la guida autonoma accumulando esperienza dai dati di guida” e sfruttando l’ampiezza del suo parco mezzi, nota il Ft. L’azienda che ha teorizzato il kaizen, il metodo del miglioramento continuo dei processi, vuole ora aggiungere il maggior valore aggiunto possibile da ogni unità venduta, seguendo in quest’ottica la sfida di colossi come Tesla e Byd, che fanno anche dell’esperienza post-vendita una fonte potenziale di reddito.

Inoltre, Toyota mira a promuovere la capacità di creazione di innovazione di Waven City, il suo “polo dell’innovazione” alle pendici del Monte Fuji di cui Federico Giuliani ha scritto su queste colonne e che dovrà rappresentare la fucina della ripresa tecnologica della casa. Magari in sinergia con un rinnovato ambiente dell’innovazione giapponese, a cui grandi investitori come Masayoshi Son guardano strizzando l’occhio anche agli Stati Uniti, ma non trascurando nemmeno il mercato cinese, dove Toyota vuole sfidare i rivali di Pechino in casa propria, come dimostrato dall’annuncio di un nuovo stabilimento per batterie e veicoli elettrici a Shanghai, destinato a entrare in servizio nel 2027 di cui abbiamo dato conto. La sfida, dunque, è sistemica: c’è un gruppo a lungo dominante che non vuole perdere la leadership. E per farlo insegue i trend del futuro. Una lezione per tutti: attori rampanti, aziende in crisi, gruppi in trasformazione. Da Stellantis, anche chi si è appena insediato come il Ceo Antonio Filosa sarà tra coloro che stanno prendendo appunti…

Il mercato dell’auto resta la base di quella che Henry Ford chiamava “l’industria delle industrie” e mobilita risorse economiche e attenzioni politiche. Assieme agli altri settori trainanti su InsideOver lo seguiamo, leggendo criticamente i trend dell’economia globale. Per sostenere il nostro lavoro, abbonati!

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Grandi manovre nel settore automobilistico del Giappone. L’arenarsi dei colloqui per la maxi-fusione da 58 miliardi di dollari tra Honda e Nissan, che avrebbe potuto dar vita al terzo gruppo mondiale del settore, va di pari passo con il rilancio della scommessa del primo produttore mondiale, Toyota, per un ruolo da protagonista nel mercato cinese. Al centro di entrambe le partite, la transizione globale del settore indotta dall’ascesa della tecnologia dell’elettrico da un lato e dal ruolo preponderante assunto dalla Cina nelle strategie per il suo sviluppo dall’altro. Vale per Honda- Nissan come per Toyota.

Un’unione di debolezze

Sul primo fronte, Honda ha provato a trasformare il deal con la rivale in un’acquisizione a tutti gli effetti, rompendo il patto iniziale che parlava di una fusione paritaria e segnalando la scarsa consapevolezza della casa di Yokohama per l’urgenza dell’affare come motivo dello strappo. Nissan si è rifiutata di avallare questa scelta e la fusione rischia di saltare. Secondo una ricerca dell’Istituto Internazionale per lo Sviluppo Manageriale (Imd), non era scontato che la sommatoria tra i due gruppi avrebbe garantito una sfida attiva alla dominanza cinese sull’elettrico e il rischio era di produrre, più che una sommatoria di forze, un’unione di debolezze.

“Nissan era un tempo leader del settore nell’innovazione dei veicoli elettrici con il suo modello elettrico Leaf”, ma “ha avuto difficoltà negli ultimi anni, annunciando 9.000 tagli di posti di lavoro a novembre e riducendo la produzione globale del 20%”, nota l’Imd aggiungendo che “Honda, nonostante abbia promesso di spendere 65 miliardi di dollari nel prossimo decennio per l’elettrificazione, continua a fare affidamento sui motori a combustione tradizionali per la maggior parte dei suoi ricavi e le sue vendite sono crollate di oltre il 30% in Cina nel 2023″.

Per l’Imd “le somiglianze delle aziende (entrambe dipendono fortemente dai mercati giapponese e statunitense, hanno incontrato difficoltà nelle precedenti partnership internazionali e stanno lottando per la transizione ai veicoli elettrici) sollevano preoccupazioni sul fatto che i loro sforzi combinati produrranno un’innovazione significativa”. Non c’è dubbio che i due gruppi abbiano avuto grandi dubbi sui ritorni di un’unione di scala degli investimenti colossali necessari per inseguire Pechino e le sue aziende sull’elettrificazione. Del resto, casi di fusione globali nel settore auto come Stellantis possono dimostrare di tenere anche in tempi di crisi se riescono a garantire una catena del valore veramente globale e diversificazione di mercato. Ad oggi, il duo Honda- Nissan questo non avrebbe potuto garantirlo.

La presenza nel mercato cinese

Probabilmente i grandi azionisti coinvolti nella manovra, come i fondi Nomura e BlackRock attivi in Honda e le case Renault e Mitsubishi che partecipano Nissan, osserveranno prima come andrà la mossa di Toyota per rilanciare la sua presenza nel mercato cinese. La casa della prefettura di Aichi ha deciso di investire in un nuovo stabilimento per batterie e veicoli elettrici a Shanghai, destinato a entrare in servizio nel 2027, per produrre automobili col marchio Lexus, diventando il terzo attore straniero a possedere un impianto del settore elettrico nella Repubblica Popolare dopo Tesla e Volkswagen

Forte di solidi profitti (31 miliardi di dollari nel 2024) e del record globale di auto vendute (10,8 milioni lo scorso anno) Toyota vuole vincere giocando in trasferta, laddove aziende come Volkswagen e General Motors hanno avuto difficoltà. “Il nuovo stabilimento di Shanghai potrebbe aiutare Toyota a recuperare terreno nel campo della tecnologia delle auto elettriche, dopo essere stata percepita da molti come lenta nell’investire nella nuova tecnologia di propulsione, data l’attenzione rivolta alle auto ibride”, nota il Financial Times, aggiungendo che “l’investimento in Cina avviene in un momento in cui investitori e analisti stanno esaminando con sempre maggiore attenzione i piani di Toyota per gestire le turbolenze nel mercato nordamericano dovute alle minacce tariffarie del presidente degli Stati Uniti Donald Trump”.

Toyota scommette sul riavvicinamento tra Tokyo e Pechino via business e anche per questo i rivali stanno a guardare. All’ombra di una guerra commerciale tra gli Usa e la Cina, non è detto che le multinazionali nipponiche tifino America. E anche in prospettiva di questo, tutto ciò che era presente nel mondo pre-Trump, come Honda-Nissan, rischia di apparire vetusto.

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