La Tav Torino-Lione è in dubbio? Europa e Francia hanno già preparato un piano alternativo che prevede l’esclusione della rotta italiana. È quanto ha ottenuto in esclusiva NewsMediaset, come riportato da Tgcom24. Secondo il sito di informazione, “tra gli emendamenti al cosiddetto Cef – la voce del bilancio europeo che comprende gli investimenti per potenziare la rete di trasporti dell’Unione europea – esiste una proposta di finanziamento alla tratta Lione-Ginevra. Una tratta che vedrebbe la luce in caso di naufragio della Lione-Torino”.

Nella ,lista indicata dal sito si parla di una generica tratta “Lione-Confine elvetico” ed è la terza in ordine di priorità che l’Unione europea valuta di sostenere e finanziare. Naturalmente si parla solo di confine svizzero perché i fondi europei non potrebbero finanziare la parte di ferrovia in territorio elvetico. Ma quello che conta è che già pronto un progetto alternativo e un finanziamento alternativo in grado di isolare ancora di più l’italia dal progetto infrastrutturale dell’Ue.

La linea Lione-Ginevra, che è considerata appunto quella sostitutiva del progetto Torino-Lione, permetterebbe alla linea “Mediterranea” di aggirare l’Italia ma di continuare comunque con il sistema infrastrutturale previsto da Bruxelles e dai partner europei. Un piano su cui l’Ue sta insistendo moltissimo ma su cui il governo italiano appare in forte difficoltà, soprattutto a causa delle divergenza di vedute fra le due componenti dell’esecutivo: la Lega e il Movimento Cinque Stelle.

L’uscita di questo piano arriva in un momento molto delicato per il nostro esecutivo, che si affaccia a queste prossime elezioni europee con il rischio di vedere colpiti diversi progetti infrastrutturali e con la minaccia di un maggiore isolamento da parte dell’Unione europea ma anche degli altri partner del Vecchio Continente. E il fatto che sia proprio la Francia di Emmanuel Macron a poter creare un corridoio parallelo alla Torino-Lione è particolarmente importante. E utile a capire anche cosa ci sia in gioco in questo scontro fra il governo giallo-verde e l’Unione europea.

In questo momento, Palazzo Chigi ha due progetti infrastrutturali in bilico: Nuova Via della Setae Tav. Sul fronte cinese, Bruxelles e Washington hanno già fatto capire a Roma di non avere alcuna voglia di vedere i porti italiani trasformarsi in terminali degli interessi di Pechino. Motivazioni strategiche che nascondono però anche chiari risvolti politici. Visto che altri Stati europei hanno già siglato fondamentali accordi economici con il gigante asiatico. E quando i precedenti esecutivi hanno avviato i negoziati con Pechino, nessuno ha posto il problema dell’invasione cinese né in America né in Europa.

Ora arriva anche la possibilità di questo corridoio alternativo alla Tav. Un’ipotesi che rischia di avere forti ripercussioni sia in ambito interno che in ambito internazionale. Macron e l’Unione europea hanno tutto l’interesse a mettere l’Italia giallo-verde all’angolo. E questi tentennamenti della Torino-Lione potrebbero rivelarsi un’arma in mano agli avversari dei due partiti di governo per colpire gli interessi di Roma. I dubbi sulla Tav verrebbero immediatamente trasformati in uno strumento di isolamento ulteriore nei confronti dell’Italia. E ora l’assedio sarebbe completo.

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D a settimane il bizzarro ministro dei Trasporti Toninelli parla e straparla sulla Tav, ingarbugliando numeri, confondendo cantieri (una cosa è l’alta velocità altro sono i tunnel…), mescolando tracciati, costi e geografie. Esasperato Paolo Foietta, commissario di governo per l’Alta velocità, ha ricordato che «i dati citati dal ministro riguardano un generico rapporto tra i costi in Italia rispetto agli altri Paesi e nulla c’entrano con la Torino-Lione. Fare un chilometro nella pianura francese è ben diverso che bucare l’Appennino come abbiamo dovuto noi fare per collegare Bologna con Firenze». Uno schiaffone carico di buon senso a cui l’infrangibile pentastellato ha replicato dicendosi «pronto a valutare tutte le ipotesi, anche lo stop all’opera» e altre facezie. Ma se la politica infrastrutturale del Patrio Stivale è ormai cosa tragicomica il resto del mondo continua a coprirsi di binari. Ovunque, anche in aree apparentemente inattese.

È il caso, ad esempio, del Marocco. Lo scorso 11 luglio l’Office national des chemins de fer marocain (Oncf) ha annunciato la conclusione delle prove tecniche, propedeutiche all’avvio del servizio in autunno, sulla nuova linea ferroviaria (Lgv, Liason à grande vitesse) da Tangeri a Casablanca. Durante i severi test — condotti secondo i parametri dell’Unione internazionale delle ferrovie (Uic) — è stata raggiunta la velocità commerciale di 320 chilometri orari e lo scorso 4 maggio un treno di prova guidato da un ferroviere marocchino è sfrecciato alla velocità di 357 chilometri orari tra Tangeri e Kenitra, stabilendo così il record di velocità sulle linee del continente africano. Un primato che ha inorgoglito l’intera nazione. Non a caso, sebbene i materiali siano di produzione francese (Alstom), il re Muhammad VI non ha voluto che i suoi luccicanti convogli si confondessero con i TGV gallici e ha scelto per loro il nome Al Boraq, ovvero il «cavallo alato» che secondo il Corano trasportò Maometto dalla Mecca a Gerusalemme e poi da Gerusalemme al cielo. Un gesto significativo che omaggia il patriottismo marocchino e s’inquadra nella prudente politica di «modernizzazione nella continuità» promossa dalla dinastia alawide. Ma la grande opera non è solo una questione di prestigio. I treni intitolati al mitico destriero del profeta sono parte centrale dell’importante processo di sviluppo nazionale: la linea — passeggeri e merci — permetterà di ottimizzare i collegamenti tra la capitale Rabat con i due grandi porti marocchini, un primo passo a cui seguiranno il prolungamento da Casablanca a Marrakech e Agadir e la realizzazione di una seconda tranche Casablanca-Rabat-Fès-Oujda.

In tutto 1550 chilometri da saldare, in prospettiva, alla rete europea tramite un tunnel che attraverserà lo stretto di Gibilterra. Realizzare l’ambizioso progetto — dodici viadotti, decine di gallerie, quattro nuove stazioni — non è stato facile e tanto meno a buon mercato. Sin dall’inizio dei lavori, nel settembre 2011, la complessità del territorio e gli imprevisti — ancora poche settimane fa un cedimento rilevato durante le prove presso Tangeri ha provocato un movimento delle rotaie di alcuni centimetri — hanno impegnato duramente tecnici e maestranze (360 ingegneri e oltre 5mila operai). Inevitabilmente le date d’apertura previste (2015 poi 2017) sono slittate e il budget previsto è levitato da 20 miliardi di dirham a 22,9 (oltre 2 miliardi di euro). Da qui lo studio di nuove politiche tariffarie — su fasce orarie sull’esempio del trasporto aereo — per ottimizzare le entrate e ridurre l’effetto della stagionalità. L’obiettivo è passare in pochi anni dai tre milioni di passeggeri inizialmente previsti a sette, con un riempimento medio del 70 per cento. L’intero percorso della prima linea Lgv avrà una durata di sole due ore e dieci minuti (contro le attuali cinque) e Mohamed Rabie Khlie, direttore generale dell’Oncf, prevede d’immettere trenta convogli quotidiani con partenze ogni ora dai due terminal. Si completa così una sfida infrastrutturale decisiva per il futuro del regno.

Muhammad VI sa bene che solo lo sviluppo economico e un benessere diffuso possono assicurare stabilità al suo trono e conservare il Paese al riparo dalle turbolenze politico-religiose dell’area. Da qui il sostegno al progetto da parte degli alleati storici. Oltre allo Stato marocchino hanno contribuito la Francia, l’antica potenza coloniale: la regia dei lavori è stata affidata a Systra, una filiale della SNCF transalpina, e Parigi ha finanziato il 51 per cento dell’investimento globale. Il resto è arrivato dai partner del Consiglio del Golfo (Arabia Saudita, Kuwait, Emirati arabi). Ma, è doveroso segnalarlo, nella Lgv vi è anche un importante apporto italiano. Italferr, il gruppo delle Ferrovie dello Stato, assieme allo studio Favero&Milan ingegneria e lo studio ABDR Architetti Associati, ha firmato «Casa Voyageur», la nuova avveniristica stazione A/V di Casablanca, un complesso di 14mila metri quadri che potrà accogliere ogni anno 22 milioni di viaggiatori. Sempre Italferr in questi giorni sta concludendo, in collaborazione con Oncf, Italcertifer e Bombardier, la verifica dell’impianto di sicurezza e segnalamento dell’intera linea Tangeri-Casablanca La vicenda marocchina non è un caso isolato. Anzi. Fortunatamente le nostre aziende ferroviarie — autentiche eccellenze nazionali — sono presenti e impegnate in mezzo mondo. Italferr opera in Arabia Saudita (per la progettazione della Saudi railway company: 1330 chilometri attraverso il deserto), in Iran (due linee Alta velocità), in Oman, in Qatar, in Egitto, in Congo, in Sud Africa e in tanti altri posti. Grazie al lavoro e all’intelligenza italiana, ovunque i treni sferragliano veloci spostando merci e persone, unendo città ed economie. Qualcuno avverta il lunare ministro Toninelli e i suoi mesti amici No Tav.

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