A inizio giugno, il progetto franco-tedesco-spagnolo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) per un caccia di sesta generazione è stato definitivamente accantonato dopo anni di lotte industriali tra i due partner principali – Dassault Aviation e Airbus – per la ripartizione del lavoro e dei relativi brevetti. Quanto accaduto non ha colto di sorpresa gli addetti ai lavori: al contrario era qualcosa di ampiamente preventivato stante le premesse della collaborazione franco-tedesca e gli aut aut di Dassault ad Airbus, la quale ha richiesto espressamente di assumere la quasi totalità della progettazione e costruzione della cellula – oltre il relativo drone loyal wingman.

La Germania, che aveva espresso interesse già nel 2023 per il GCAP (Global Combat Air Programme) italo-anglo-nipponico, più o meno in concomitanza con l’annuncio della fine dello SCAF aveva fatto sapere di voler continuare in autonomia la ricerca tecnologica per un caccia di nuova generazione rivolgendosi alla Spagna. Otto importanti aziende tedesche del settore difesa e aerospaziale hanno infatti unito le forze per lanciare a giugno il “Team Gen 6” che mira a produrre un nuovo aereo da combattimento, mentre un’iniziativa simile, che coinvolge anche Airbus, è stata presentata alla Spagna in occasione del salone aerospaziale “Ila 26” di Berlino. Il “Team Gen 6” comprende la divisione tedesca del consorzio europeo Airbus Defence and Space (con sede in Germania), la divisione tedesca dell’azienda missilistica europea MBDA e le aziende Autoflug, Diehl Defence, Hensoldt, Liebherr, Mtu Aero Engines e Rohde & Schwarz. Da partre spagnola, oltre alla già citata Indra, le aziende coinvolte sono Grupo Oesia, GMV, ITP e Sener.

Ora, come ampiamente preventivato data la storia delle costruzioni aeronautiche francesi (la genesi del Rafale dopo l’uscita francese dal programma Eurofighter valga come esempio), anche Parigi sembra fermamente decisa a procedere da sola nella progettazione di un caccia di nuova generazione.

Nel recentemente edito documento programmatico del bilancio 2027 della Difesa francese, alla voce “Progetto di Prestazione Annuale per il Programma 146 ‘Equipaggiamento delle Forze Armate”, nella sottosezione “Colpire a distanza – SCAF”, si può leggere che solo alcune delle attività attualmente svolte in cooperazione, principalmente quelle relative al “Cloud di combattimento”, potrebbero proseguire in collaborazione tra Germania e Francia, secondo modalità ancora da definire. Il nucleo del programma SCAF (incluso il velivolo NGF – Next Generation Fighter), precedentemente sviluppato in cooperazione con Germania e Spagna, sarà quindi realizzato secondo un nuovo assetto: su base nazionale oppure nell’ambito di un nuovo quadro di cooperazione.

Inoltre, si riferisce che la prima fase delle attività di dimostrazione, condotta in cooperazione, è stata avviata nel dicembre 2022 con l’aggiudicazione del contratto NGWS (Next Generation Weapon System) mentre la seconda fase delle attività di dimostrazione, che prevede in particolare il volo del prototipo del NGF, sarà avviata nel 2027, con lo sviluppo del velivolo operativo che sarà avviato nel 2029. Per questa operazione, è stata fatta una richiesta di bilancio pari a più di 2 miliardi e 744 milioni di euro per il 2027, che si andranno a sommare ai 130,8 milioni già stanziati per l’anno in corso per il programma SCAF.

Dassault sicura delle proprie competenze

Il sito Zone Militaire riferisce che durante un’audizione all’Assemblea nazionale tenutasi l’8 ottobre, il ministro delle Forze Armate, Catherine Vautrin, ha confermato la natura “nazionale” di questo programma, i cui lavori sono stati avviati il 26 luglio al fine di “garantire il rispetto del programma iniziale, che mira a raggiungere la capacità produttiva entro i primi anni del 2040”. In tal senso, la Francia sta quindi proseguendo il lavoro già svolto che “verrà riutilizzato”, quindi secondo il ministro Vautrine, non sarebbe stato perso denaro. Sebbene il programma sia formalmente aperto a collaborazioni, risulterebbe che il motore sarà sviluppato da Safran attraverso nuovi studi, per avere maggior spinta – si parla di 11 tonnellate a secco.

I francesi sono sempre apparsi sono alquanto fiduciosi nelle proprie risorse: “Lo faremo quindi, in collaborazione o meno”, aveva dichiarato Patrick Pailloux, responsabile dell’agenzia francese per gli appalti della Difesa, lo scorso maggio, ovvero poche settimane prima che la Germania si ritirasse dal programma SCAF.

In ogni caso, la decisione presa dal Ministero delle Forze Armate va nella direzione auspicata da Eric Trappier, amministratore delegato di Dassault Aviation, che già ad aprile del 2025 al termine di un’audizione sullo stato del programma tenuta all’Assemblea Nazionale aveva ventilato la possibilità che la Francia potesse proseguire da sola nella progettazione del velivolo di nuova generazione, anche per una questione legata ai compiti di deterrenza nucleare (che deve essere sovrana e non dipendente da altri Stati). Trappier aveva infatti affermato, rispondendo alla domanda se Dassault Aviation avesse la capacità di realizzare da sola il caccia, di avere le competenze per farlo.

Che la Francia in ultima istanza abbia deciso di optare per proseguire con un proprio progetto non è affatto una sorpresa, data la storia di alcune costruzioni aeronautiche congiunte europee e l’atteggiamento di Dassault, sempre poco incline alla condivisione paritaria di compiti e di tecnologie. Il problema ora è però legato strettamente al mercato della Difesa europeo: se la Germania dovesse veramente proseguire con un proprio progetto coinvolgendo la Spagna, vista la decisione francese e il GCAP, il Vecchio Continente avrebbe ancora una volta troppa eterogeneità nelle proprie linee di armamenti.

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La Germania potrebbe entrare ufficialmente nel programma GCAP (Global Combat Air Programme) per un caccia di sesta generazione. Indiscrezioni riportate dal Corriere della Sera riferiscono che durante l’incontro al vertice tra la presidente del Consiglio Giorgia Meloni e il cancelliere tedesco Friedrich Merz, tenutosi recentemente a Roma, si sia discusso della possibile partecipazione tedesca al nuovo velivolo italo-anglo-nipponico, e che da parte italiana non ci siano state obiezioni, tanto meno un rifiuto, ma disponibilità.

Questa possibilità è stata avanzata più volte dalla Germania nel corso degli ultimi due anni, e a dicembre del 2025 il ministro della Difesa italiano Guido Crosetto aveva riferito in Parlamento che erano giunte richieste di adesione al GCAP provenienti da Australia, Arabia Saudita, Canada e Germania, mentre il partenariato tedesco nello SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) continuava ad affrontare tensioni politiche e industriali.

Il ministro Crosetto aveva precisato in quell’occasione che la Germania potrebbe probabilmente aderire al GCAP, ora chiamato Edgewing dalla joint venture che unisce le competenze di livello mondiale di BAE Systems (Regno Unito), Leonardo e Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd. (Giappone), in una fase successiva e aveva sottolineato che si sta lavorando per garantire che qualsiasi Stato che desideri partecipare abbia un percorso di adesione chiaramente definito. “Più Paesi partecipano, maggiore è la massa critica in cui investire, più menti brillanti possono essere riunite, maggiore è il ritorno economico e minori i costi per noi”, aveva affermato Crosetto in quell’occasione.

Berlino da tempo sta affrontando crescenti pressioni da parte dei parlamentari tedeschi per porre fine al suo coinvolgimento nello SCAF e ormai tutto fa pensare che in terra teutonica si stia pensando al modo di come uscirne, piuttosto che al se uscirne. Un alto funzionario del ministero degli Esteri tedesco ha spiegato al Corriere che occorre “chiudere bene” con la Francia in un momento particolarmente delicato dei rapporti bilaterali per via di divergenze su tanti dossier.

La parola ora passa al Regno Unito, che aveva precedentemente indicato di essere aperto all’adesione della Germania in qualche modo, mentre si ritiene che il Giappone sia più titubante temendo un allungamento dei tempi di consegna, motivo per il quale si era inizialmente opposto anche alla partecipazione dell’Arabia Saudita. Tokyo infatti ha la necessità urgente che l’aereo entri in servizio entro il 2035.

La Germania aveva già ridotto la sua partecipazione allo SCAF a novembre del 2025, stabilendo che non ci fossero più i presupposti per lo sviluppo di un “sistema di sistemi” comprensivo di caccia pilotato, software e drone collaborativo, e giungendo a prendere la decisione di sviluppare congiuntamente con la Francia esclusivamente il cloud del velivolo da combattimento ovvero il Combat Fighter System Nucleus (CFSN) cloud.

Allora il colonnello Andreas Rauber, responsabile del programma SCAF presso il BAAINBw (l’ufficio federale della Bundeswehr per l’equipaggiamento, informazioni, tecnologia e supporto in servizio), aveva sottolineato che l’”equilibrio globale” del programma era “messo in discussione” in quanto “diversi partner propongono di trattare sempre più aerei e sistemi senza pilota come risorse nazionali. Questo rompe completamente l’equilibrio”, ed erano già stati avviati colloqui tecnici con Regno Uniti e Italia per valutare la fattibilità dell’allineamento dei collegamenti dati e dell’interoperabilità tra il CFSN e l’architettura di sistema italo-anglo-nipponico, espandendo la compatibilità del Combat Cloud nei progetti europei.

Lo SCAF così come era nato nel lontano 2017 è ormai defunto, al punto che gli stessi francesi, che hanno sempre espresso la ferma volontà di mantenere la grande maggioranza del carico di lavoro sul velivolo, stanno pensando a un’altra opzione, tutta autoctona, che avrebbe come base di partenza il Rafale F5 da sviluppare in un NGF (Next Generation Fighter). Una scelta che limiterebbe l’apporto tecnologico e la portata del programma a causa della scarsa cooperazione esterna – la Francia non ha un caccia di quinta generazione – mentre dal punto di vista della politica industriale e della difesa europea si continuerebbe ad avere la frammentazione del panorama dei velivoli di sesta generazione.

L’uscita tedesca dallo SCAF, ma soprattutto la modalità dell’uscita, sarà da tenere in considerazione per un altro programma strategico per la Difesa europea del futuro: l’MBT (Main Battle Tank) di nuova generazione MGCS (Main Ground Combat System). Il suo programma di sviluppo, ancora una volta franco-tedesco, è legato a doppio filo alle sorti dello SCAF e anche in questo caso la base industriale tedesca si è sempre dimostrata scontenta per quanto riguarda la ripartizione del lavoro, l’assegnazione dei brevetti e quindi la gestione dei requisiti di sistema.

Di contro la Francia ha sempre negato la possibilità di ingresso di altri partner a livello paritario – come caldeggiato dalla Germania – e sappiamo che l’Italia ha in essere un programma di ricerca per l’acquisizione di piattaforme MBT del futuro e ha cercato di entrare proprio nel programma MGCS, definito anch’esso, come il caccia di sesta generazione, un “sistema di sistemi”. Secondo il Corriere in uno dei due protocolli usciti dal vertice di Roma si torna a parlare di “potenziale futura cooperazione per la produzione di una comune, innovativa piattaforma terrestre”, quindi correlata agli MBT di nuova generazione in considerazione degli ordini già effettuati per l’IFV “Lynx” e per il carro “Panther”, ma c’è molto interesse nel settore navale e nei satelliti.

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Quelle che, alcuni mesi fa, erano apparse solo voci di corridoio, ora si sono concretizzate: la Germania intende perseguire un proprio progetto per un caccia di sesta generazione abbandonando, di fatto, il programma franco-tedesco-spagnolo SCAF (Système Aérien du Futur).

A otto anni dal lancio, lo SCAF, che doveva riunire Dassault Aviation, Airbus e Indra Systems, si è quasi del tutto dissolto come neve al sole, portando a una frammentazione di sistemi che non era prevista dal progetto.

La Francia, con Dassault, ha voluto fortemente il predominio della progettazione e costruzione del caccia, arrivando, a luglio di quest’anno, a richiedere l’80% del carico di lavoro complessivo, mentre la Germania, con Airbus, ha sempre osteggiato questa possibilità, per una questione di ripartizione equa del lavoro e dei relativi brevetti. Dassault, nei mesi scorsi, era arrivata al punto di minacciare l’uscita dal programma se le sue condizioni non fossero state accettate, e Berlino, a quel punto, ha cominciato a correre ai ripari: dapprima ventilando l’ipotesi di entrare nel consorzio trinazionale che sta progettando il GCAP (Global Combat Air Programme), poi riformulando lo SCAF come quadro di riferimento per l’interoperabilità e costruendo le proprie fondamenta attorno a un nuovo progetto, il Combat Fighter System Nucleus (CFSN), ovvero un sistema di sistemi del tutto nuovo che vedrà molto probabilmente anche la presenza di un caccia, non solo del primo Combat Cloud operativo in Europa e di una famiglia di CCA (Collaborative Combat Aircraft), velivoli da attacco senza pilota.

Come riferito recentemente dal colonnello Andreas Rauber, responsabile del programma SCAF presso il BAAINBw (l’ufficio federale della Bundeswehr per l’equipaggiamento, informazioni, tecnologia e supporto in servizio), l’”equilibrio globale” del programma è ora “messo in discussione” in quanto “diversi partner propongono di trattare sempre più aerei e sistemi senza pilota come risorse nazionali. Questo rompe completamente l’equilibrio. Questa è la sfida centrale nella transizione alla Fase 2” del caccia di sesta generazione. Queste nuove esigenze di condivisione del lavoro mettono a rischio il progetto nella sua forma attuale. Il colonnello Rauber ha confermato che Dassault e il nuovo ministro della Difesa francese hanno recentemente riaffermato di volere il controllo di maggioranza su specifici ambiti di progettazione, contraddicendo i precedenti accordi di condivisione del lavoro. La Germania, ha quindi affermato di voler continuare con l’impostazione stabilita, ma se questo non funziona più, di considerare delle alternative. La decisione politica da parte tedesca è prevista entro la fine dell’anno.

Al di là della retorica politica, che cerca di salvare le apparenze, la realtà è da tempo sotto gli occhi di tutti: lo SCAF, che dovrebbe fare da contraltare al GCAP italo-anglo-nipponico, si è ridotto alla sua spina dorsale tecnica, ovvero il Combat Cloud e la sua architettura dati sottostante. Sono gli stessi funzionari del BAAINBw a definire il programma principalmente come “un quadro di coordinamento per l’interoperabilità tra sistemi nazionali”, lasciando intendere che il caccia di sesta generazione verrà fatto singolarmente da Francia e Germania, senza più una collaborazione per la cellula del velivolo pilotato. I dimostratori di sensori e collegamenti dati rimangono nel programma condiviso, ma il concetto di un unico velivolo costruito congiuntamente è praticamente scomparso.

La tabella di marcia della Luftwaffe delinea quattro obiettivi principali per un’era post-SCAF: il CFSN Combat Cloud, ovvero la parte nazionale di comando e condivisione dati che forma la spina dorsale made in Germany del più ampio SCAF Combat Cloud per garantire l’interoperabilità; lo sviluppo di un CCA in due classi di sistemi (da 4-5 tonnellate e 10 tonnellate di peso) per ruoli di scorta, attacco e disturbo; l’integrazione delle piattaforme esistenti (Eurofighter, F-35A e futuri droni). Per quanto riguarda il velivolo vero e proprio che sarà l’espressione tangibile del Next Generation Fighter (NGF) Berlino vuole sviluppare un successore dell’Eurofighter, idealmente in collaborazione con Spagna e/o Svezia, quest’ultima ritiratasi dal programma Tempest, poi maturato in GCAP, la quale sembra essere il partner privilegiato quando (ormai non più “se”) lo SCAF fallirà. Parallelamente, la Germania ha avviato colloqui tecnici coi membri del GCAP nel Regno Unito e in Italia per esplorare l’allineamento dei collegamenti dati e dell’interoperabilità tra il CFSN e l’architettura di sistema anglo-italiana-giapponese, espandendo la compatibilità del Combat Cloud nei progetti europei.

Secondo i piani tedeschi, la Germania, sarà la prima nazione in Europa a rendere operativa un velivolo da combattimento senza pilota nell’ambito del CFSN con due piattaforme: una leggera che si concentrerà sull’estensione dei sensori e sulla guerra elettronica e una pesante destinata a missioni di attacco e superiorità aerea. Il fabbisogno totale delineato dalla Luftwaffe per i CCA più grandi è attualmente di circa 400 sistemi, con l’approvvigionamento e le consegne iniziali per i test previsti per il 2029. Berlino vorrebbe assumere la leadership nello sviluppo del CCA europeo, con almeno una linea di produzione e una suite di sistemi di missione da progettare e costruire a livello nazionale. Il Combat Cloud del CFSN nelle intenzioni tedesche fungerà da spina dorsale digitale per tutti i caccia di sesta generazione europei, collegando piattaforme con e senza pilota attraverso uno scambio di dati crittografato pienamente compatibile con il Federated Mission Networking della NATO e con gli standard Link 16/22/MADL.

Parigi, al contrario, sta consolidando il suo concetto nazionale di NGF basato sullo standard Rafale F5. Dassault sta evolvendo l’F5 in una nuova piattaforma con sistemi basati su un nuovo radar e un nuovo motore, insieme a un’interfaccia per il collegamento manned-unmanned. I funzionari francesi ritengono questa strada un’evoluzione economicamente vantaggiosa che mantiene la sovranità industriale, escludendo però di fatto i partner stranieri dallo sviluppo.

Una scelta, quella francese, che porta con sé diverse criticità: dal punto di vista interno pur rafforzando la posizione di mercato e il controllo nazionale di Dassault, essa limita l’apporto tecnologico e la portata del programma a causa della scarsa cooperazione esterna; dal punto di vista della politica industriale e della difesa europea, le imposizioni francesi hanno portato alla ulteriore frammentazione del panorama dei velivoli di sesta generazione in Europa, con la Germania che intende proseguire con un nuovo progetto. Tre programmi per un sistema di sistemi aereo di sesta generazione non sono assolutamente compatibili con la nuova politica europea della Difesa, e vanno contro il pilastro centrale del ReArm Europe, ovvero la razionalizzazione del procurement militare volta a impiegare meglio i fondi della Difesa, sino a oggi sparsi in numerosi sistemi omologhi acquistati dalle nazioni europee. Berlino dovrebbe dimostrare più saggezza (di Parigi) e ripensare alla prima opzione che si era ventilata: una forma di collaborazione nel GCAP, che è destinato a essere il primo caccia di sesta generazione europeo data la felice forma di collaborazione stabilita tra i tre Paesi partner.

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Il consorzio che produce l’Eurofighter Typhoon, il cacciabombardiere di generazione 4+ utilizzato dalle forze aeree di Italia, Germania, Regno Unito e Spagna in Europa, ha stabilito nuovi obiettivi di produzione per incrementare il numero di velivoli a breve termine. Jorge Tamarit Degenhardt, amministratore delegato del consorzio che riunisce Leonardo, Airbus e BAE Systems, ha affermato che il piano prevede un aumento della produzione annuale di Typhoon dagli attuali 14 velivoli a 20 esemplari entro 36 mesi, puntando a 30 in seguito. L’annuncio è stato fatto dall’International Paris Air Show, tenutosi dal 16 al 22 giugno, e Degenhardt ha anche affermato che quest’aumento di produzione è determinato dall’attesa di nuovi ordini da parte di Turchia, Arabia Saudita, Polonia, Austria e Portogallo. L’idea di produrre “massa da combattimento” per l’Europa, come l’ha definita l’AD, risponde all’urgenza di ricalibrare lo strumento Difesa europeo determinata dai recenti conflitti scoppiati nel continente e nei suoi dintorni, in particolare la guerra della Russia contro l’Ucraina, ma soprattutto esprime anche il desiderio, prevalentemente della Germania, di avere un numero adeguato di cacciabombardieri moderni – benché non di ultima generazione – in attesa che venga pronto lo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), che è un velivolo che esiste solo sulla carta.

Francia e Germania stanno guidando il programma SCAF di sesta generazione, che mira a produrre un velivolo “sistema di sistemi” entro il 2040. Questo orizzonte temporale, però, è molto approssimativo e sembra essere diventato più incerto, poiché le nazioni produttrici faticano a trovare un accordo finale. Di conseguenza, al Salone dell’Aeronautica di Parigi, lo SCAF è passato in secondo piano, con Airbus che ha lanciato la sua intenzione di aumentare la produzione di Typhoon e ha siglato complessivamente quasi 21 miliardi di dollari di contratti.

Le difficoltà dello SCAF

Se la Germania, oltre a voler ricorrere all’F-35 – a Berlino serve un aereo con capacità nucleare in sostituzione dei suoi Tornado – sta puntando sull’aumento della flotta di Typhoon dotati degli ultimi aggiornamenti, che porteranno la macchina alla generazione 4++, anche la Francia sta correndo ai ripari cosciente che lo SCAF, se davvero nascerà, arriverà in ritardo rispetto a quanto previsto.

La Dassault, infatti, non nasconde che sta puntando su un ulteriore sviluppo del ben noto Rafale e su droni da combattimento in grado di interagire col caccia. L’azienda francese punta a prolungare la vita operativa del Rafale di almeno altri due decenni e sta attualmente preparando il prossimo aggiornamento per portare il caccia allo standard F5, che aggiungerà una migliore connettività per l’integrazione con altri sistemi e la possibilità di collaborare con un drone stealth senza pilota, il Neuron. Eric Trappier, amministratore delegato di Dassault, ha affermato che lo standard del Rafale F5 è previsto per il periodo 2030-2035, e lo scorso aprile, dopo un’audizione in Parlamento e non senza un tono piccato e polemico, ha riferito che il primo prototipo del caccia SCAF sarà pronto probabilmente per il 2045.

Jean-Brice Dumont, responsabile del settore aereo di Airbus, ha dichiarato ai giornalisti in una conferenza stampa tenutasi martedì scorso durante l’air show di non avere “ultime notizie” sul progetto, che la fase 1B del programma ha “chiaramente” riscontrato difficoltà di esecuzione e che i partner devono accelerare. Trappier aveva dichiarato ad aprile, durante la sua audizione, che collaborare con Airbus è “molto, molto difficile” a causa dei continui battibecchi sulla ripartizione del lavoro. Dumont ha affermato invece che Airbus non sta contestando il ruolo di Dassault come responsabile designato dello sviluppo del caccia all’interno del programma più ampio, aggiungendo che la questione della ripartizione del lavoro dovrebbe essere trattata “in modo piuttosto soft” per evitare che diventi dannosa per il programma. “Oggi dobbiamo proteggere la nostra proprietà intellettuale e domani dovremo condividere tutto, e credo che questa sia una delle fonti di tensione in questo programma”, ha affermato Dumont. “Forse alcuni elementi della condivisione del lavoro potrebbero dover essere modificati per rendere il programma eseguibile”. Il dirigente di Airbus ha affermato che ciò che serve ora per realizzare lo SCAF è la volontà politica e un’esigenza operativa congiunta concordata.

Da queste colonne avevamo detto, anzi predetto, che il programma franco-tedesco-spagnolo per un caccia di sesta generazione sarebbe stato molto più complicato da mettere in pratica a causa delle tensioni tra Parigi e Berlino, con la Francia più protezionista verso la propria industria aeronautica e poco incline a una ripartizione equa del lavoro e, soprattutto, a una condivisione dei brevetti.

Ma per un caccia di sesta generazione europeo – di carta – che fatica a decollare, un altro ha decisamente preso la strada della pista di decollo. Il GCAP, il velivolo che sarà progettato e costruito da Italia, Regno Unito e Giappone, ha infatti recentemente incassato il via libera della Commissione Europea per la costituzione della joint venture ed è nata Edgewing, composta da Leonardo, BAE Systems e Japan Aircraft Industrial Enhancement. La società dirigerà lo sviluppo del GCAP e manterrà l’autorità di progettazione per l’intera vita utile del prodotto, che si prevede si protrarrà oltre il 2070. Edgewing avrà la responsabilità di subappaltare la produzione e l’assemblaggio finale del velivolo a BAE Systems, Leonardo, Mitsubishi Heavy Industries, le quali detengono ciascuna il 33,3% di partecipazione, e all’intera catena di fornitura. La nuova entità svolgerà un ruolo centrale nel raggiungimento degli obiettivi del programma, tra cui l’entrata in servizio prevista per il 2035, stabilendo al contempo un nuovo punto di riferimento per la partnership industriale trilaterale in Europa e Asia.

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La Germania sta valutando la possibilità di abbandonare il programma Scaf (Système de Combat Aérien du Futur) per un nuovo caccia di sesta generazione in partnership con Francia e Spagna. Complessivamente, si tratta di un progetto del valore di 100 miliardi di euro per un aereo da combattimento che sarà un “sistema di sistemi”, ovvero in grado di fungere da piattaforma di controllo di diversi assetti sul campo di battaglia: Uav (Unmanned Air Vehicle) del tipo loyal wingman e sciami di piccoli droni. Il concetto di “sistema di sistemi” prevede anche un’interconnessione a 360 gradi con tutto quanto presente nello scenario operativo: dal satellite al singolo fante, dal carro armato alla fregata in navigazione, passando ovviamente anche per le varie risorse Isr (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance). Il tutto in tempo reale e con uno scambio di dati a doppio senso.

A quanto sembra, Berlino potrebbe molto facilmente decidere di unirsi al programma concorrente, quello italo-anglo-nipponico del Gcap (Global Combat Air Programme), come riferito al Times da fonti ben informate. Come apertura a un potenziale accordo, si ritiene che il cancelliere tedesco Olaf Scholtz sia anche in trattative per revocare il veto di Berlino sulla consegna di caccia Eurofighter Typhoon all’Arabia Saudita, che il Regno Unito considera un’importante priorità strategica.

Quanto emerso riflette una spaccatura in costante peggioramento tra Francia e Germania, che sono in disaccordo su diversi dossier non solo riguardanti il settore della Difesa. Come vi abbiamo detto in tempi non sospetti da queste colonne, il partenariato tra Francia e Germania per lo Scaf sembra destinato a naufragare, e non è il solo.

Il programma per il nuovo caccia è legato a doppio filo a quello del nuovo Mbt (Main Battle Tank) Mgcs (Main Ground Combat System), anch’esso guidato dal binomio Berlino-Parigi. La base industriale tedesca, però, si è sempre dimostrata scontenta per quanto riguarda la ripartizione del lavoro, l’assegnazione dei brevetti e quindi la gestione dei requisiti di sistema, e questo vale sia per il progetto del carro armato sia per quello del cacciabombardiere. Sostanzialmente la Germania rivendica un ruolo paritario nella progettazione del velivolo, che la Francia si dimostra poco incline a concedere, e di rimando Parigi cerca di controbattere quella che viene percepita come un’ingombrante presenza tedesca con l’apertura a nuovi partner per l’Mgcs.

Il malcontento, quindi, si trova da ambo le parti, e proprio queste diatribe, che si protraggono da anni, stanno stabilendo la sorte dei programmi congiunti franco-tedeschi. Programmi che, lo ricordiamo una volta di più, sembrano destinati a naufragare.

Tornando allo Scaf, il timore di Berlino è anche quello legato al lievitare di costi e del ritardo nelle consegne, che dovrebbero arrivare a partire dal 2040 nella migliore delle ipotesi. I ritardi però, proprio per l’incapacità di entrambe le parti di trovare un accordo, sono destinati ad allungarsi proprio come già avvenuto per l’Mgcs, il cui arrivo ai reparti è stato posticipato di 5 anni (2040), con tutte le problematiche relative all’avere una piattaforma di combattimento che potrebbe non essere più all’altezza degli standard del campo di battaglia.

Lo Scaf facilmente potrebbe incappare nello stesso destino, anche considerando che Francia e Germania stanno optando per altre soluzioni che non appaiono essere solo ad interim, ma che si prospettano come definitive in attesa di procedere con altri partenariati (nel caso tedesco) o da soli (nel caso francese). Berlino, lo ricordiamo, ha piazzato un ordine per i cacciabombardieri F-35, che oltre ad avere il pregio di essere un velivolo di quinta generazione – che manca nella linea della Luftwaffe – è anche una piattaforma diffusa nella Nato (e non solo) e in grado di effettuare il bombardamento tattico nucleare, quindi che permette di sostituire i Tornado in questo particolare compito: una priorità per l’aeronautica militare tedesca.

Dal punto di vista politico, la possibile scelta del governo Scholtz di abbandonare lo Scaf per richiedere l’ingresso nel Gcap determinerà l’allineamento del suo Paese in Europa e oltre, con uno sguardo verso l’Estremo Oriente che diventa necessario in questo particolare momento storico, e che l’Italia ha ben compreso da qualche tempo.

Fonti del Times che sono a conoscenza dei sentimenti del governo tedesco riferiscono che c’è la preoccupazione che il programma Scaf rischi di trasformarsi in un elefante bianco estremamente costoso e di restare indietro rispetto alla concorrenza. Dal punto di vista globale, infatti, gli Stati Uniti prevedono di mettere in campo i propri caccia di sesta generazione entro il 2030 (il Ngad – Next Generation Air Dominace), mentre il consorzio che sta sviluppando il Gcap – erede del Tempest – prevede di effettuare le prime consegne entro il 2035. Avere quindi un caccia di sesta generazione pronto per il 2040 – ma con una produzione a regime che andrebbe posta più avanti di quella data – significa essere molto in ritardo sul panorama internazionale anche dal punto di vista della possibilità di entrare nel mercato, al netto della possibilità di veto della Germania che per legge, dal 1990, non può vendere armamenti a Paesi in guerra o che violano i diritti umani.

Il quotidiano britannico riporta anche che un alto funzionario tedesco ha affermato che Scholz non vedeva alcun motivo per cui lo Scaf dovesse competere col Gcap, e voleva unire i due o, in caso contrario, abbandonare il progetto francese per unirsi a quello italo-anglo-nipponico. Il cancelliere sarebbe anche esasperato dal trattamento preferenziale che la Francia ha riservato alle proprie aziende aerospaziali nelle fasi iniziali del progetto, come vi abbiamo riportato nel corso di questi anni.

Questo malcontento tedesco è stato esacerbato dal comportamento francese, che più volte ha fatto capire di non volere interferenze nella gestione di programmi e nella definizione dei relativi requisiti operativi, inoltre Parigi ha snobbato l’iniziativa “Sky Shield” di Scholz per raggruppare gli appalti per la difesa aerea e missilistica dei Paesi europei, perché considera la preferenza della Germania per i sistemi “pronti all’uso” di Paesi come gli Stati Uniti e Israele come un affronto alla sua politica estera.

Come vi abbiamo detto più volte, è l’atteggiamento protezionista francese il vero problema: Parigi ha dimostrato più volte nel corso della storia di preferire soluzioni nazionali invece di lavorare congiuntamente coi partner europei, ed il caccia Rafale nasce proprio da questa postura.

Proprio il Rafale, nella sua versione F5, sarà un velivolo che comincerà ad affluire ai reparti nel 2030 e resterà in servizio per i successivi 30 anni, quindi si configura come una soluzione che appare più di un semplice ripiego.

Francia e Germania prendono quindi strade diverse, con Parigi che, come sempre, si richiude internamente e Berlino che apre agli alleati, sebbene con un po’ troppa disinvoltura nel guardare al mercato americano che però, lo ricordiamo, offre prodotti off-the-shelf che all’Europa in questo momento mancano (l’F-35 ad esempio), ma non sempre: proprio il dossier dei sistemi da difesa aerea avrebbe dovuto essere gestito con più attenzione dai tedeschi, considerando che da questa parte dell’Atlantico ci sono sistemi di pari livello disponibili sul mercato rispetto ai Patriot statunitensi o agli Arrow israeliani.

In ogni caso avremo un riscontro sul futuro della Germania nello Scaf in base alla decisione sui Typhoon all’Arabia Saudita: se il Bundestag scioglierà il nodo e ne permetterà la vendita a Riad, allora sarà il segnale che molto probabilmente il Gcap vedrà un quarto partner. Una decisione che comunque avrà dei benefici per il consorzio europeo Eurofighter a cui, lo ricordiamo, partecipa anche il nostro Paese.

L'articolo La Germania vuol mollare lo Scaf (e la Francia): l’ultima sfida sui caccia di sesta generazione proviene da InsideOver.

Il nuovo caccia di sesta generazione franco-tedesco Scaf (Système de Combat Aérien du Futur) sembra avere il destino segnato; un destino che è legato a doppio filo a quello di un altro progetto comune a Berlino e Parigi, il carro armato Mgcs (Main Ground Combat System).

Per capire come i due programmi siano legati occorre fare un salto temporale indietro e tornare al 2019, quando a giugno, in una lettera indirizzata all’allora ministro della Difesa tedesco Ursula von der Leyen, il Bundestag ha imposto al governo uno stretto parallelismo di gestione tra lo Scaf, a guida francese, e l’Mgcs a guida tedesca, oltre a imporre l’integrazione di Rheinmetall nel programma del nuovo Mbt (Main Battle Tank).

Queste due condizioni hanno intrappolato i due programmi, quello del caccia e quello del carro armato, in un cul de sac a causa delle rivalità interne all’industria tedesca (tra Krauss-Maffei Wegmann e Rheinmetall) e per via dell’intransigenza francese per quanto riguarda la ripartizione del lavoro e l’assegnazione dei brevetti in entrambi i progetti.

A fronte di questa impasse, dapprima la Francia ha proposto di allargare l’Mgcs all’Italia, mettendo in difficoltà la Germania, successivamente la Germania ha proposto a Italia, Spagna e Svezia di partecipare a un nuovo programma per un Mbt.

Recentemente è arrivata l’ulteriore risposta francese, con l’apertura verso altri partner europei (come l’Olanda), ma con una grossa tara rappresentata dal fatto che le specifiche del sistema saranno formulate solamente da Parigi e Berlino: il ministro della Difesa francese Sébastien Lecornu ha affermato che gli altri Paesi europei interessati saranno invitati a partecipare al progetto solo una volta che Francia e Germania le avranno definite.

Quindi, sostanzialmente, l’Italia, che è alla ricerca di un nuovo carro per sostituire la sua linea composta da Ariete C-1, che sono in via di modernizzazione e saranno affiancati da Leopard 2 (probabilmente A7 o A7+), dovrà adeguarsi ai requisiti del sistema e, molto probabilmente, in questo modo non parteciperà attivamente alla spartizione tecnologica.

Questa diatriba sull’Mgcs, lungi dall’essere risolta come invece riferiscono i governi di Francia e Germania, si riflette, come anticipato, sullo Scaf per i medesimi motivi e anche perché Parigi, che ha una tradizione di costruzioni aeronautiche più strutturata rispetto a Berlino – per motivi immaginabili – sta accelerando la modernizzazione del caccia “Rafale” per sfruttare al meglio il momento d’oro delle sue richieste sul mercato (giunte con 20 anni di ritardo).

Il fatto poi che la Germania abbia optato per una politica molto restrittiva per quanto riguarda le esportazioni di armamenti, non gioca a favore di un caccia che, con ogni probabilità e solo se vedrà effettivamente la luce, sarà messo sul mercato internazionale e non solo europeo. Sembra quindi che entrambi i Paesi che dovrebbero cooperare strettamente sul piano aeronautico come per il nuovo Mbt, stiano per prendere strade diverse che decreteranno la fine di entrambi i programmi di sviluppo.

La Germania potrebbe optare molto facilmente per il suo Leopard 2A8, 2AX senza dimenticare il KF-51 Panther invece dell’Mgcs, abbandonando anche lo Scaf in considerazione dell’arrivo dell’F-35 (che ha anche la possibilità di effettuare la missione nucleare che hanno ora i Tornado della Luftwaffe), mentre la Francia opterebbe per la versione modernizzata del Rafale e del carro autoctono Leclerc.

Nel nuovo piano pluriennale per la difesa francese (2024-2030) varato ad agosto è presente infatti un importante finanziamento per lo “Standard 5” del Rafale insieme a un nuovo Ucav (Unmanned Combat Air Vehicle) successore del Neuron, sviluppato da un team industriale internazionale guidato da Dassault.

La mossa sembra essere molto più di un “piano B” qualora lo Scaf dovesse rivelarsi un fallimento: lo “Standard 5” prevede di dotare il Rafale di un nuovo radar tipo Aesa (Active Electronically Scanned Array) ma soprattutto di una suite di sensori in grado di poterlo trasformare in una piattaforma volante per operare altri sistemi da remoto (tra cui appunto il nuovo Ucav) e per raccogliere e condividere dati in tempo reale. Peculiarità che sono previste per lo Scaf.

Secondo i piani dell’Eliseo il Rafale F5 entrerà in servizio a partire dal 2030 e sarà in linea per i successivi 30 anni, andando a formare la spina dorsale dell’Armée de l’Air et de l’Espace.

Il caccia di sesta generazione Scaf però prevede miglioramenti che il Rafale non potrà avere per gli ovvi limiti imposti da una cellula progettata negli anni ’80: più potenza per poter montare armi a energia diretta, più furtività (la stealthness) e migliore letalità.

Quello che sembra un piano di ripiego francese alla luce delle controversie con Berlino rischia seriamente di affossare il programma Scaf per una questione legata ai costi di sviluppo della nuova macchina, per la diatriba tra i due Paesi partener del programma, e perché, come accennato, si è presentata una congiuntura favorevole sul mercato internazionale – data anche dalle difficoltà russe – per il Rafale, con l’Indonesia che a febbraio 2022 ha piazzato un ordine per 42 caccia e la Serbia che lo stesso anno ha avviato trattative per 12 velivoli.

Questa dinamica quasi sicuramente sarà accentuata dalla decisione di affiancare al Rafale F5 un Ucav, che potrebbe interessare ad altri clienti come l’India (che sta vedendo le prime consegne del caccia) o gli Emirati Arabi Uniti.

Scaf e Mgcs sembrano quindi condividere lo stesso destino di restare progetti sulla carta, al pari di altri programmi franco-tedeschi come il nuovo pattugliatore marittimo Maws (Maritime Airborne Warfare System), che non ha mai visto la luce.

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Lo Scaf (Système de Combat Aérien du Futur), il caccia di prossima generazione in fase di progettazione da parte di Francia, Germania e Spagna, potrebbe sbloccarsi entro la fine di quest’anno.

Flight Global riferisce che Dassault Aviation e Airbus Defence & Space sembrano essere sempre più vicini a un accordo sul cruciale contratto per la fase 1B che riguarda lo sviluppo di un velivolo dimostrativo. Il programma, in diretta concorrenza con il Tempest a cui partecipano Regno Unito, Italia, Svezia e che probabilmente vedrà l’ingresso anche del Giappone, è stato funestato da ritardi generati dall’incomprensione tra Dassault e Airbus in merito sia alla ripartizione delle competenze sia per la condivisione del know how e dei brevetti.

Questa fase contrattuale, fondamentale, avrebbe infatti dovuta essere siglata entro dicembre del 2021 e la mancanza dell’accordo ha contribuito ad allungare ulteriormente le tempistiche, tanto che a giugno di quest’anno era stato lo stesso amministratore delegato di Dassault, Éric Trappier, ad affermare al Paris Air Forum che il velivolo avrà un orizzonte operativo in ritardo di 10 anni rispetto a quanto previsto originariamente.

“[L’obiettivo del] 2040 è già mancato, perché siamo in stallo e anche le discussioni sulla prossima fase saranno sicuramente lunghe”, aveva affermato l’Ad. “Quindi puntiamo puntiamo piuttosto agli anni 2050”. Alla domanda sul “piano B” che era stato menzionato l’anno scorso quando era in discussione la fattibilità del progetto, Trappier ha ribadito che era già allo studio. “Un produttore deve avere piani B”, aveva detto. “Nessun produttore al mondo può affermare che quanto definito all’inizio di un programma, un contratto, andrà come previsto […] Anche se lo Scaf non andrà avanti come previsto, le cose comunque andranno avanti. Ora vedremo se questo piano B è una soluzione tutta francese o una collaborazione con altri partner”.

Dalle nostre colonne abbiamo seguito la vicenda Scaf, così come i progressi del programma Tempest, e abbiamo più volte sottolineato come la rivalità tra Francia e Germania abbia pesantemente influito negativamente nel procedere del progetto. Una rivalità che è stata tutt’altro che una sana competizione, causata principalmente dall’atteggiamento francese – e in parte anche tedesco – di poca inclinazione a condividere tecnologie e dare spazio ai requisiti di sistema determinati dai partner.

Tuttavia, Trappier, parlando con Flight Global al recente show dell’aviazione d’affari Nbaa a Orlando, ha affermato che i negoziati con Airbus sono ora nella “fase finale” e dovrebbero essere completati “nei prossimi giorni o settimane”. L’Ad di Dassault sembra fiducioso che si possa trovare un accordo che riconosca il ruolo di leadership della nota industria aeronautica francese, sulla base della sua lunga storia di sviluppo di caccia. “Se le regole sono in linea con quanto ho appena detto, siamo disposti a collaborare”, ha detto, affermando che “condivideremo il lavoro, ma dobbiamo avere un leader”. Dassault non starebbe cercando quel ruolo semplicemente per il gusto di essere al comando, sostiene Trappier, ma perché è nella posizione migliore per farlo al fine di fornire l’aereo più performante per i suoi clienti. Avverte inoltre che la fase 1B non significa che lo Scaf “sarà un successo”, possibilità che diventerà evidente solo “nei prossimi anni”.

Si sono quindi ricomposte le fratture franco-tedesche? È possibile che l’arrivo di Olaf Scholz al Bundestag abbia convinto Airbus a essere più malleabile stante la politica di riarmo della Germania che ha avuto un forte impulso grazie a una pioggia di denaro che mancava dai tempi della Guerra Fredda, resasi necessaria per rimodernare e ampliare delle forze armate che erano sull’orlo dello sfacelo.

L’accordo tra i ministri della Difesa francese e tedesco è arrivato a fine settembre e riguarda non solamente lo Scaf ma anche una serie di progetti di difesa congiunti, sebbene riteniamo che in alcuni ambiti, come quello per il nuovo Mbt (Main Battle Tank) Mgcs, la collaborazione tra Berlino e Parigi sia ancora lungi dall’essersi delineata stabilmente, anzi, permangono criticità che ricalcano quelle avute per il nuovo caccia.

Se guardiamo al programma concorrente, il Tempest, esso sembra godere di più buona salute dopo il deciso finanziamento italiano reso pubblico nell’ultimo Documento Programmatico Pluriennale e nonostante una Svezia che si sente “messa ai margini” della progettazione, come affermato dall’amministratore delegato di Saab Micael Johansson, parlando coi giornalisti il 26 agosto scorso.

Sembra quindi che Dassault sia riuscita a spuntarla con Airbus: Michael Schoellhorn, di Airbus Defence and Space aveva dichiarato in un’intervista al quotidiano economico francese Les Echos a giugno che “c’è davvero una differenza di interpretazione tra noi e Dassault su come portare avanti una vera cooperazione industriale. Il nostro disaccordo riguarda in particolare la condivisione dei compiti sui controlli di volo e la tecnologia stealth. Se il capocommessa Dassault desidera gestire queste due aree chiave senza consultarci, allora è un no”. Schoellhorn aveva tenuto a sottolineare che “Airbus non è il fornitore di Dassault su questo aereo. Siamo il partner principale” rincarando la dose quando ha aggiunto che nel momento in cui Dassault si dichiara “il miglior atleta, affermando che noi, Airbus, non sappiamo nulla dei controlli di volo degli aerei da combattimento, ciò non solo è falso, ma contribuisce a minare lo spirito di cooperazione e rispetto reciproco”.

La strada per lo Scaf è quindi in discesa? Siamo convinti di no, in quanto esiste uno nodo fondamentale della macchina da risolvere, e riguarda la possibile versione imbarcata e relativi costi: Parigi vorrebbe un caccia da poter usare sulla nuova portaerei, ma crediamo che la Germania non intenda accollarsi le spese di sviluppo di un velivolo che non può utilizzare non avendo una componente aerea imbarcata nelle sue forze armate.

Visioni diverse, requisiti diversi. Riteniamo quindi che Dassault non cederà terreno ad Airbus, e se davvero accordo sarà, significherà che l’azienda francese ha ottenuto quello che desiderava, ovvero gestire il programma da posizioni di forza. Ecco quindi perché la soluzione Tempest è quella ottimale per le esigenze della nostra Difesa, ed ecco perché il suo programma di sviluppo, a cui partecipiamo attivamente e alla pari coi britannici, sta dimostrando di essere più “vivo” rispetto a quello dello Scaf, fattori che ci portano a ritenere che la confluenza in futuro dei due progetti sarà molto difficile che possa avvenire.

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Francia, Germania e Spagna risulta abbiano raggiunto un accordo generale sui prossimi passi nello sviluppo dello Scaf (Système de Combat Aérien du Futur), il caccia di ultima generazione costruito congiuntamente che dovrebbe fare da contraltare al programma Tempest, gestito da Italia, Regno Unito e Svezia. Parigi, Berlino e Madrid sperano di elaborare tutti i dettagli entro metà maggio, ha detto a Reuters una fonte della difesa tedesca.

Le tre nazioni stanno cercando di risolvere le divergenze sull’accesso al know how, o diritti di proprietà intellettuale, dopo che le aziende partecipanti al progetto hanno raggiunto un accordo sulla condivisione del lavoro industriale. La pressione per un accordo rapido sta crescendo in vista delle elezioni di settembre in Germania. I disaccordi venutisi a creare, soprattutto tra Parigi e Berlino ma con rimostranze sulla stessa questione avanzate anche da Madrid, hanno fatto slittare una prima scadenza di intesa a fine aprile, precedentemente fissata da Germania e Francia, per negoziare un accordo quadro che avrebbe portato alla seconda fase (la 1B) di uno dei due maggiori progetti nel campo della difesa in Europa, il cui costo totale è stimato in 100 miliardi di euro.

Secondo le prime indiscrezioni i partner industriali delle tre nazioni partecipanti metteranno insieme un elenco di diritti di proprietà intellettuale entro metà maggio, precisando cosa può essere condiviso tra tutti e cosa deve essere mantenuto riservato.

La francese Dassault Aviation, la tedesca Airbus e la spagnola Indra sono le tre maggiori coinvolte nel programma aeronautico che dovrà sostituire il Rafale ed i Typhoon a partire dal 2035/2040.

Il finanziamento della fase 1B, il prossimo passaggio di sviluppo, dovrebbe costare 2,5 miliardi di euro in totale e deve passare per l’approvazione della politica, in particolare di quella tedesca. Ecco perché l’urgenza di trovare un accordo prima delle votazioni per il rinnovo del Bundestag.

Ci potrebbe essere comunque un altro ostacolo “burocratico”: anche se un accordo finale verrà raggiunto entro metà maggio, Berlino potrebbe non avere il tempo di assicurarsi l’approvazione della potente commissione parlamentare tedesca per il bilancio prima delle elezioni federali di settembre. In genere questo processo richiede diversi mesi, ma la data limite entro la quale il comitato per il bilancio può prendere una decisione è il 24 giugno.

Al di là dei possibili giochi partitici interni alla Germania riguardanti la Difesa, al parlamento tedesco si ragiona anche in funzione della continuazione di quel Trattato di Aquisgrana che lega Berlino a Parigi: uno stop allo Scaf da parte tedesca getterebbe una pesante ombra sul futuro della collaborazione tra i due Paesi.

Il nuovo cacciabombardiere è quindi pronto al decollo? Non ne siamo così convinti. Ancora la scorsa settimana i tedeschi avevano una posizione ferma sulla questione della condivisione dei ritrovati tecnologici: “per la Germania, l’accesso illimitato ai risultati della ricerca finanziata congiuntamente è della massima importanza”, aveva dichiarato la portavoce del ministero della Difesa tedesco. Una prima intesa era stata raggiunta a inizio aprile con un accordo “50 e 50” tra la francese Safran e la tedesca Mtu sulla motorizzazione dello Scaf (che non ha quindi coinvolto la spagnola Itp); successivamente, e un po’ precipitosamente vista la tempistica (la settimana scorsa), l’azienda spagnola era stata inclusa.

Non abbiamo modo di dire che tipo di “divisione” sia stata fatta tra Airbus, Dassault e Indra per quanto riguarda la ripartizione dei lavori (e degli oneri finanziari) né abbiamo la possibilità di sapere come abbiano reciprocamente gestito i passaggi di tecnologia.

Forse, se si è arrivati ad un accordo, ha pesato anche il “nein” del governo tedesco all’offerta francese riguardante i pattugliatori Atlantic 2, da utilizzare ad interim in attesa che il progetto Maws prenda forma (2035). L’Eliseo potrebbe aver fatto pressione su Dassault, che ha sempre avuto una linea dura sulla cessione di know how, per evitare di allontanare ulteriormente i tedeschi e rischiare di consegnarli alla concorrenza, non solo europea (leggasi Tempest).

Gli Stati Uniti guardano con attenzione alle sorti dello Scaf, e non è escluso che possano sedurre la Germania con altre offerte anche se non dello stesso livello di un caccia di ultima generazione, che dovrebbe essere la sesta, ma nonostante le specifiche del progetto è meglio attenderne i futuri sviluppi per capire come saranno effettivamente la motorizzazione (se a ciclo variabile o no), l’armamento (armi a energia diretta), e la suite sensoristica.

Si arriverà davvero ad un accordo stabile? Lo scopriremo il 19 maggio. Intanto risulta interessante notare come nello Scaf si sia inserita anche l’Italia, che è già partner nel programma Tempest, tramite Leonardo: l’azienda italiana ha acquisito infatti il 25,1% della Hensoldt, ex filiale di Airbus specializzata in radar e direttamente coinvolta nella costruzione del nuovo caccia franco-tedesco-spagnolo.

Senza dimenticare che il nostro Paese sta lavorando per inserirsi all’interno dell’asse franco-tedesco sul fronte della Difesa. Come riportato anche da Formiche.net i diversi incontri del ministro Lorenzo Guerini con le colleghe Florence Parly e Annegret Kramp-Karrenbauer puntano in questa direzione, cercando di sfruttare i canali bilaterali per riequilibrare i rapporti di forza in sede europea. Difficile però che si giunga alla fusione dei due progetti europei per velivoli di sesta generazione come qualcuno aveva auspicato: una già difficile coesistenza a tre nello Scaf diventerebbe praticamente impossibile a sei in un programma unico.

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Restano pochi giorni a Parigi e Berlino per trovare un accordo che possa lanciare la prima fase della produzione dello Scaf (Système de Combat Aérien du Futur), il caccia di ultima generazione costruito da Francia, Germania e Spagna che dovrebbe fare da contraltare al programma Tempest, gestito da Italia, Regno Unito e Svezia.

Il termine ultimo per la sua definizione coincide con la votazione al Bundestag, che deve approvare i finanziamenti, e se non sarà trovata un’intesa entro fine aprile la partecipazione tedesca sarà messa seriamente in discussione.

“Pensiamo entrambi la stessa cosa: abbiamo bisogno di un accordo entro la fine di aprile e sono fiduciosa che possiamo arrivarci insieme”, ha detto il ministro delle forze armate francesi Florence Parly in una conferenza stampa congiunta dopo i colloqui a Parigi.

Il ministro Parly ha definito “franchi” i negoziati politici sul progetto del secondo caccia europeo di nuova generazione. Il ministro della Difesa tedesco, Annegret Kramp-Karrenbauer, ha affermato che sono in gioco “interessi molto tangibili”. “Noi politici ci aspettiamo che l’industria trovi insieme una base valida (per le fasi successive del progetto n.d.r.) che possiamo accettare”, ha aggiunto, dicendo che ci sono varie questioni aperte come la mancanza di un accordo sulla gestione della proprietà intellettuale.

“Abbiamo chiarito ancora una volta che ci aspettiamo questo nei prossimi giorni perché altrimenti incorreremo in problemi a rispettare i tempi. E non vogliamo che lo Scaf subisca ritardi di diversi mesi perché non possiamo avviare le discussioni parlamentari in tempo”, ha aggiunto la Kramp-Karrenbauer.

Tra Francia e Germania è infatti nata una diatriba che riguarda la cessione di tecnologia riguardante il nuovo cacciabombardiere di sesta generazione che dovrà sostituire la linea composta da Dassault Rafale e Eurofighter Typhoon entro il 2035/2040.

Parigi non vuole cedere le competenze di Dassault a Berlino, che a sua volta vorrebbe, contestualmente, un maggiore coinvolgimento della propria base industriale. A margine, anche Madrid ha avanzato richieste per una ripartizione più equa degli “onori” oltre che degli “oneri”, complicando ulteriormente la questione.

Sebbene recentemente sia stato trovato un accordo “50 e 50” tra la francese Safran e la tedesca Mtu sulla motorizzazione dello Scaf (che non ha quindi coinvolto la spagnola Itp), la strada da compiere per arrivare alla fase di costruzione del primo dimostratore è ancora lunga.

La visita del ministro Kramp-Karrenbauer di martedì 20 a Parigi, non ha ancora risolto la questione, nonostante le affermazioni di buona volontà da entrambe le parti. Ma il tempo sta per finire, ed il voto del Bundestag determinerà le sorti per il finanziamento della fase 1B: la sessione parlamentare si concluderà infatti a fine giugno e con le elezioni tedesche che si terranno il prossimo settembre, qualsiasi ritardo metterebbe a repentaglio l’impegno a far volare il primo dimostratore nel 2026.

Per quanto riguarda la delicata questione della cessione di tecnologia e della proprietà intellettuale, alla fine di marzo Dassault e Airbus hanno concordato una prima bozza della loro cooperazione industriale e il 1 aprile hanno inviato il testo dell’accordo ai governi interessati. È tutto sistemato? No. La politica potrebbe far saltare il banco ancora una volta, come del resto si può evincere dalle sibilline parole del ministro tedesco quando dice che “ci sono interessi diversi da entrambe le parti”.

L’Eliseo sta cercando di sedurre Berlino con proposte collaterali, come quella per gli Atlantic 2 che dovrebbero essere una soluzione ad interim in attesa che il nuovo pattugliatore marittimo franco-tedesco venga pronto: una mossa fatta non solo per cercare di esaurire le pretese di Berlino sullo Scaf, ma anche per evitare che si rivolga a costruttori esteri, avendo dimostrato interesse per il Boeing P-8 Poseidon. Una possibile scelta alquanto discutibile, come abbiamo avuto modo di spiegare.

Oltralpe stiamo assistendo a un dibattito per quanto riguarda il nuovo caccia: da un lato chi sostiene che la Francia possa “farcela da sola”, dall’altro chi ritiene la cooperazione con altri Stati indispensabile per la buona riuscita del progetto.

Nel primo gruppo si trova anche l’Ad di Dassault, Eric Trappier che ancora il mese scorso sosteneva che “in termini tecnici, devo dire che Dassault sa fare aerei da sola, lo dimostriamo ogni giorno con Rafale e Falcons. Safran sa come costruire motori per aerei da combattimento e Thales sa come realizzare radar, contromisure e un certo numero di apparecchiature optroniche. Quindi, se mettiamo Dassault più Safran più Thales e aggiungiamo Mbda per i missili, tecnicamente la risposta è sì”.

Altri analisti, che hanno fatto parte di progetti importanti nel campo della Difesa, sono di diverso avviso e ritengono che la cooperazione multinazionale sia fondamentale per ammortizzare i costi di progettazione, costruzione e gestione di un sistema d’arma complesso come quello che sarà il caccia di nuova generazione.

In particolare è stato sottolineato come tra Francia e Germania dovrebbe essere mantenuta una stretta amicizia “simbiotica” in quanto le due nazioni hanno visioni strategiche complementari: da un lato Parigi, e la sua vocazione “globale” di potenza prettamente marittima, dall’altro Berlino, percepita – a buon diritto – come una potenza principalmente continentale. Quindi entrambe non si troverebbero ad avere visioni strategiche e relative posture in collisione tra di loro, ma i reciproci interessi, essendo complementari, collimerebbero. Da questo punto di vista, pertanto, la cooperazione nell’ambito della produzione degli armamenti è vitale in quanto propedeutica ad un altro tipo di partenariato, concentrato sulla politica in senso generale, che proietterebbe Germania e Francia ad essere – più di quanto già siano attualmente – le nazioni guida dell’Unione Europea in un contesto globale sempre più caratterizzato dallo scontro tra potenze vecchie e nuove.

Del resto da alcuni esperti francesi viene esplicitamente detto che la portata della posta in gioco di questa cooperazione sullo Scaf non è franco-tedesca o franco-tedesco-spagnola; non è nemmeno europea, ma globale. Lo Scaf è un elemento politico e industriale essenziale della futura capacità aeronautica europea nella difesa, al pari del Tempest, va detto. Si tratta quindi, per Parigi, di uno strumento essenziale per l’affermazione dell’Unione Europea sulla scena internazionale, in un momento in cui il mondo si sta strutturando attorno al confronto tra Cina e Stati Uniti. È essenziale che l’Ue possa partecipare come protagonista in questo confronto, altrimenti diventerà un attore subordinato nelle relazioni internazionali. In questo contesto, il fallimento dello Scaf sarebbe visto come il fallimento dell’affermazione dell’Unione Europea.

Si ritrova qui il pensiero dello stesso presidente Emmanuel Macron, che recentemente, in seno alla Nato, ha espresso la necessità che l’Europa abbia più “autonomia strategica” rispetto alle linee guida dell’Alleanza, che vengono stabilite dal suo componente più forte (gli Stati Uniti). Un cambio di atteggiamento, quello che vorrebbe l’Eliseo, finalizzato però più ad ottenere per sé la guida della politica estera europea, che in vista di una generale e non meglio attribuita (e attribuibile stante il peso degli organi decisionali dell’Ue) sovranità europea. Roma è avvisata.

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In Francia le vicissitudini legate al programma Scaf (Système de Combat Aérien du Futur) hanno aperto un vasto dibattito nel mondo degli esperti e delle istituzioni sull’opportunità, per Parigi, di intraprendere la via del “fai da te” anche per questo nuovo sistema d’arma.

Lo Scaf non sarà (se sarà) solo il nuovo cacciabombardiere franco-tedesco-spagnolo di nuova generazione – la sesta – la cui entrata in servizio è prevista per il 2035/2040, ma un sistema di sistemi che farà da contraltare al programma di pari livello anglo-italo-svedese Tempest. Il progetto, però, va a rilento e cerchiamo di riepilogare brevemente il perché.

Parigi Berlino, nemici amici

Francia e Germania, ed in misura minore anche la Spagna, faticano non poco a trovare un accordo sulla spartizione dei compiti, e quindi sulla ripartizione industriale. Dopo la firma dell’accordo quadro, a giugno del 2019, tra Berlino e Parigi, e l’ingresso ufficiale di Madrid a dicembre 2020, sono emerse una serie di criticità, dovute alla difficoltà di trovare un compromesso sulla distribuzione delle competenze per la produzione, che faticano a risolversi.

La Germania sta esercitando la massima pressione sui produttori francesi per fare concessioni sul programma: Berlino, infatti, vuole di più. “I tedeschi giocano su tutti i registri per ottenere ulteriori guadagni su questo programma” , ed il cancelliere Angela Merkel ha chiaramente sostenuto le richieste degli industriali di casa. Da tempo la situazione tra Airbus e Dassault Aviation, i due leader industriali del programma, è a dir poco tesa, mentre il contratto per la fase 1B dello Scaf, che mira a costruire un primo dimostratore – per un budget di oltre 6 miliardi di euro – viene negoziato ferocemente in un programma molto serrato. È stato infatti riaperto il tema scottante della distribuzione e del proseguimento dei lavori, in quanto la Germania non si è accontentata degli “scampoli” che le sono stati lasciati dalla Francia. Le tecnologie sviluppate da Dassault saranno quelle che serviranno per sviluppare il dimostratore, e la società francese non è intenzionata a cedere la sua proprietà intellettuale ai tedeschi, mentre la Germania, da parte sua, ritiene che “pagherà per finanziare una capacità militare” ma “non ne avrà il controllo”.

Berlino vuole infatti la cessione di tecnologia e proprietà intellettuale oltre che avere un ruolo paritario nella produzione. Nella diatriba, recentemente, è intervenuta anche Madrid che ha avanzato la richiesta di ottenere il 30% dell’attività del programma per le sue industrie nazionali.

La distribuzione dei compiti sembra quindi essere il punto critico: Dassault avrà un terzo del carico di lavoro per la Francia, e Airbus – presente in Germania e Spagna – due terzi. Ma a Madrid e Berlino non basta. Il costruttore di aerei francese, invece, rifiuta di lasciare alcune aree “sensibili o strategiche” in cui si considera tecnologicamente avanzato in mano ad altri, ad esempio per quanto riguarda l’avionica, elemento critico di un velivolo. La Germania, che chiede un ruolo maggiore all’interno del programma, sembra mal digerire la leadership di Dassault e preferirebbe un maggior carico di lavoro per il gruppo Airbus, oltre a richiedere lo stesso trattamento ottenuto per il programma Eurofighter Typhoon in merito alla cessione della proprietà intellettuale, del know-how e della tecnologia.

Questo, come vedremo a breve, sembra essere un punto fermo su cui anche gli analisti francesi più disponibili al dialogo, non sembrano voler cedere terreno. La posizione francese, però, mal si concilia con la ripartizione degli oneri finanziari, ripartiti in misura equa tra Francia e Germania (ed in misura minore da parte della Spagna), definiti da qui al 2025-2026, quando ci sarà il primo volo del dimostratore.

La soluzione francese

Dalle pagine di La Tribune, recentemente, Patrick Bellouard e Cyrille Schott – il primo presidente di EuroDéfense France nonché ex direttore di Occar ed il secondo membro del consiglio di EuroDéfense France ed ex direttore dell’istituto nazionale per gli studi sulla sicurezza e la giustizia (Inhesj) – hanno cercato di rispondere ai critici che vorrebbero che la Francia abbandonasse la Germania per continuare da sola nello sviluppo dei programmi di armamento ed in particolare dello Scaf.

I due studiosi partono da un assunto storico che condividiamo: se l’Europa, tra il XVIII ed il XIX secolo, nonostante fosse divisa, ha dominato il mondo, ora, con la piena affermazione delle “potenze continentali” rappresentate da Stati Uniti, Russia e Cina, il Vecchio Continente ha perso la sua influenza globale.

Una perdita di influenza determinata dagli esiti della Seconda guerra mondiale e sancita una volta per tutte dalla Crisi di Suez del 1956, dove Francia e Regno Unito vennero esautorate dall’intervento congiunto di Unione Sovietica e Usa. Per queste potenze continentali, ancora oggi, sarebbe più facile essere in un rapporto bilaterale con ciascuno degli Stati europei, che si troverebbero in una posizione di debolezza, piuttosto che affrontare un’Europa unita, che, come affermano i due studiosi, già rappresenta la prima forza commerciale mondiale e la seconda economica.

Di fronte a questi “Stati-continenti”, le vecchie nazioni europee, isolate, non hanno più peso “politico”, né il Regno Unito, né la Francia né la Germania. In particolare nell’analisi dei francesi si afferma che nonostante la volontà di Londra di recuperare la sua influenza globale, attraverso il concetto “Global Britain”, essa si leghi comunque intimamente alle sorti degli Stati Uniti e in seno alla Nato, quindi è indice di una sostanziale presa di coscienza della propria intrinseca “debolezza” dal punto di vista strategico militare.

Anche la Francia ha intrapreso il medesimo cammino britannico, se pur in modo concettualmente diverso. Nel suo ragionare da “grande potenza mondiale” Parigi si rivolge a Paesi come l’India, che viene indicata come uno Stato che “sprofonda in un nazionalismo indù poco conforme ai nostri valori”, e verso l’Indonesia, caratterizzata dalla medesima “problematica”, invece di guardare in Europa.

Bellouard e Schott non usano mezzi termini per criticare la visione strategica francese. Sostengono, infatti, che “anche se crediamo nella vocazione globale del nostro Paese, usciamo dalle fantasie di una falsa grandezza, che non corrisponde più alle realtà del mondo di oggi”. In particolare riferiscono che se la Francia continuerà a contare sul palcoscenico globale (in seno all’Europa) lo stesso varrà anche per la Germania.

Potenze continentali e marittime

A questo punto viene affermato che tra Berlino e Parigi ci sono differenze sostanziali: la Francia mantiene lo sguardo più orientato verso il mondo, mentre la Germania, per posizione geografica e storia, è più orientata verso il centro Europa. Tuttavia Parigi è anche una potenza continentale mentre Berlino, attraverso la sua capacità di esportazione e la sua stessa influenza culturale, considera il mondo intero nella sua politica estera.

Si ripropone pertanto, nel più classico dei ricorsi storici, il connubio tra una “potenza continentale” e una “marittima” (in questo caso a vocazione globale). Una questione cruciale, che dovrebbe riguardarci da vicino: il nostro Paese, infatti, data la sua spiccata vocazione marittima, dovrebbe guardare ad un’alleanza particolare con una “potenza continentale” come la Germania, per avviare una sinergia in grado di valorizzare entrambi i Paesi senza che ci siano contrasti dettati dalla medesima postura strategica. Qualcosa che era ben chiaro ai nostri governanti nel secolo scorso.

Programmi condivisi e “giusto ritorno”

Tornando al punto di vista francese, nell’analisi viene detto che anche la cooperazione nel campo degli armamenti tra Germania e Francia non è affatto nuova e che ha dato i suoi frutti, come i velivoli da trasporto Transall C160 e A400M, l’addestratore Alpha Jet, i pattugliatori marittimi Atlantic o l’elicottero da combattimento Tiger. Tutti programmi che hanno avuto alterne fortune: Tiger e A400 sono stati costellati da molti problemi di natura tecnica, e sostanzialmente sono un buco nell’acqua, mentre il C160 non ha riscosso il successo di esportazioni che si prevedeva. Molto meglio l’Atlantic e l’Alpha Jet, ma sono stati forse casi più unici che rari. La Francia ha invece dimostrato, ampiamente, di voler proseguire da sola nel settore delle costruzioni, cosa che avvenne per il Rafale, per una questione – oggi come allora – di condivisione della tecnologia e ritorno del know-how.

I due studiosi da quest’ultimo punto di vista affermano che il principio del “giusto ritorno” è stato “veleno” per i programmi di cooperazione nel settore militare. Sostengono infatti che i ritardi, le cattive scelte industriali, e la nascita di “duplicati” (in Europa abbiamo Typhoon, Rafale e Gripen) osservati in questi anni siano imputabili a questo principio che caratterizza i costruttori europei, e a sostegno di questa tesi citano proprio la creazione del meccanismo Occar (o Joint Organization for Cooperation in Armament) che non prevede il principio del “giusto ritorno”.

Eliseo pro domo sua

Senza dubbio quel tipo di cooperazione è stata coronata da un certo successo – come già analizzato – ma ci resta il dubbio che questo ribaltamento di punto di vista sia esclusivamente fatto “pro domo sua”, in quanto le premesse per il programma Scaf, così come quelle del nuovo Mbt (Main Battle Tank) Mgcs, si fondano sulla sostanziale irremovibilità francese riguardo alla cessione di tecnologia, un’eventualità che invece, per altri programmi come l’Eurofighter Typhoon, è avvenuta senza troppi problemi di sorta, ed infatti Berlino, come detto, porta ad esempio proprio quel programma aeronautico per le sue rivendicazioni.

Il pericolo secondo gli autori, è che la Francia da sola non riesca finanziariamente a coprire i costi di sviluppo dello Scaf; un pericolo che, viene detto, aprirebbe le porte del mercato europeo ai concorrenti (gli Stati Uniti con l’F-35). Viene però dimenticato che il caccia della Lockheed-Martin ha già trovato le porte aperte e viene prodotto in buona parte anche in Europa: a Cameri (No) c’è uno degli unici due Faco posti al di fuori degli Stati Uniti. Senza considerare che, in quest’ottica, se il problema è finanziario, la Francia potrebbe confluire nel programma Tempest (soluzione auspicata più volte dai governi facenti parte del consorzio per il caccia anglo-italo-svedese) che è già avviato e sembra godere di buona salute.

Quindi, ancora una volta, è l’Europa ad essere il problema oppure è l’atteggiamento francese? Nonostante il tentativo di raffreddare gli animi fatto dai due esperti d’oltralpe, traspare dalle loro parole – ancora una volta – la volontà francese di essere l’unico Paese a determinare le sorti (e quindi stabilire i requisiti) di un programma di armamenti: non propriamente un atteggiamento conciliatorio in seno all’apparato industriale militare europeo. Vedremo quindi che sorte avranno lo Scaf e l’Mgcs, ma stante queste premesse il futuro non sembra affatto roseo.

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