Tra il serio e il faceto il Ministro delle Finanze indonesiano ha lasciato intendere che Giacarta sta studiando molto attentamente le dinamiche che l’Iran sta imponendo nello Stretto di Hormuz, chiedendo il pagamento di un pedaggio per i traffici delle imbarcazioni portanti carichi energetici e commerciali prima e dopo l’imposizione del blocco navale americano. Purbaya Yudhi Sadewa, parlando nella giornata di mercoledì 22 aprile a un convegno sul mondo infrastrutturale, ha lanciato l’idea che in futuro l’Indonesia possa fare lo stesso col decisivoStretto di Malacca, un altro dei decisivi colli di bottiglia del commercio marittimo che traina la globalizzazione.

Malacca come Hormuz?

Lo stretto che divide la penisola malese, divisa tra lo Stato eponimo e Singapore, e l’isola di Sumatra appartenente all’Indonesia, è una linea vitale del commercio navale in quando diaframma fondamentale tra Oceano Indiano e Oceano Pacifico. Nel 2025 i transiti attraverso questa decisiva via d’acqua hanno raggiunto quota 102mila navi, +8,7% sull’anno precedente che pure aveva rappresentato un nuovo record. Mediamente 74 portacontainer di grandi dimensioni (Ulcv) e 60 petroliere attraversano le rotte dello Stretto di Malacca, che sul fronte degli scambi globali ha un peso addirittura maggiore di Hormuz, dato che insiste sul cuore economico-industriale del mondo, sull’area più popolosa del pianeta e sull’epicentro di produzione manifatturiera e consumi energetici, ovvero l’Asia orientale. E proprio nello Stretto di Malacca l’Oceano Indiano e Pacifico diventano l’area geostrategica interconnessa dell’Indo-Pacifico, unita da un canale su cui passano il 35% del petrolio viaggiante via nave nel mondo (l’80% di quello destinato alla Cina), il 20% del gas e il 25% dei beni manifatturieri scambiati.

L’ambizione dell’Indonesia

Prabowo Subianto, ambizioso presidente di un’Indonesia che vuole contare nell’agone globale forte della sua economia in espansione, del ruolo di Paese membro del G20 e dei trend globale di centralizzazione dell’Asia, osserva da vicino gli scenari strategici di Hormuz. Purbaya ha proposto questa idea in maniera, per ora, leggera ma ha aperto un tema. The Diplomat ricorda che “i ministri indonesiani hanno una lunga storia di deviare dal copione su questioni importanti” e che “qualsiasi proposta del genere probabilmente incontrerebbe una forte opposizione in tutto il mondo, comprese nazioni asiatiche come Cina, Giappone e Corea del Sud, le cui economie dipendono particolarmente dal libero passaggio attraverso lo Stretto”. Ciononostante, Giacarta ha saggiato il terreno e mandato un chiaro messaggio: in caso di crisi regionale, mantiene una capacità d’azione non banale, rafforzata peraltro dal boom delle spese militari indonesiane e dal potenziamento navale che passa anche per la presa in gestione della ex portaerei italiana “Giuseppe Garibaldi”, destinata a diventare una portadroni nella Marina del Paese asiatico.

Un messaggio alla Cina

In quest’ottica, le dichiarazioni servono anche da leva politica. E ormai la corsa al controllo degli stretti sarà sempre più attiva dopo che l’Iran a Hormuz ha mostrato che il rapporto tra costi necessari per gestire l’interdizione e ritorni politici e economici è positivo. “Datemi una leva e vi solleverò il Golfo”, direbbe un Archimede moderno nelle file dei Pasdaran iraniani. La leva è il mix tra il blocco militare e la tassa richiesta per il passaggio alle navi in uscita, imposta in seguito all’assalto israeliano-americano. Il Golfo è sollevato della sua importanza globale e trasformato in agone conteso. L’Indonesia ricorda che non è poi impossibile che ciò succeda in futuro, e lo fa proprio mentre la Cina, principale interessata da questa giugulare, accelera i dialoghi con la Thailandia per concordare il taglio dell’Istmo di Kra per bypassare Malacca. La sfida logistica oggi infatti potrebbe coinvolgere Pechino e Malacca diventare l’agone in cui, in un futuro, gli Usa potrebbero cercare di imporre una “sua” Hormuz al Dragone. Fare scenari significa ipotizzare futuri possibili, anche se remoti. E questo non può essere escluso.

Su queste colonne abbiamo discusso con l’avvocato Luca Picotti di come l’idea di tassare il transito da uno stretto, per quanto in contrasto con le normative marittime internazionali, è ormai giocoforza da considerare come una possibile consuetudine geopolitica. L’Indonesia sa di avere una potenziale leva negoziale e la ricorda a Paesi amici e rivali. Nella nuova geopolitica di centralizzazione delle periferie e delle aree critiche sul piano fisico e geografico, un presagio della nuova normalità che ci attende.

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Fino a qualche anno fa veniva considerato un sogno impossibile. Oggi, complice l’operatività a singhiozzo dello Stretto di Hormuz e il rischio che l’economia globale possa andare in tilt a causa della guerra in Medio Oriente, il progetto di costruire un “ponte terrestre” in Thailandia ha improvvisamente ripreso quota.

Il piano di realizzare il Canale di Kra, ossia una rotta marittima alternativa tra il Mar delle Andamane e il Golfo di Thailandia, è diventato urgentissimo. Il motivo è semplice da intuire: visto quanto sta accadendo in quel di Hormuz, e considerando la crisi di approvvigionamento energetica che ha travolto l’Asia, nessun governo del continente in più rapida crescita del mondo intende correre un rischio ancora più grande qualora un futuro conflitto dovesse bloccare uno Stretto ancor più strategico: quello di Malacca.

L’affare interessa principalmente Thailandia e Cina, che in passato ha inserito l’idea all’interno della Via della Seta Marittima, un ramo della più ampia Belt and Road Initiative. Nel 2015, entità private di Pechino e Bangkok firmarono anche un memorandum d’intesa per valutare la fattibilità del canale, ma niente si sarebbe poi smosso. Adesso la situazione è radicalmente cambiata.

Il ritorno del canale di Kra?

Il vice primo ministro della Thailandia, Phiphat Ratchakitprakarn, che sovrintende al ministero dei Trasporti, ha dichiarato che il suo governo accelererà gli sforzi per sviluppare un ponte terrestre per ridurre i tempi di navigazione tra l’Oceano Indiano e l’Oceano Pacifico (in media di circa quattro giorni), tagliare i costi di spedizione di circa il 15%, ma soprattutto per consentire alle navi di aggirare lo Stretto di Malacca.

Da questo collo di bottiglia incastonato tra Indonesia, Singapore e Malesia transita circa il 40% del commercio globale, compresa la maggior parte delle spedizioni di petrolio dal Medio Oriente verso le principali economie asiatiche (come Cina, Giappone e Corea del Sud).

“Il conflitto in Medio Oriente ha dimostrato il vantaggio di controllare una rotta di trasporto”, ha affermato Phiphat, riferendosi al caos nello Stretto di Hormuz che ha aggravato la crisi energetica globale. “La Thailandia trarrà un grande vantaggio gestendo il collegamento tra l’Oceano Pacifico e l’Oceano Indiano”, ha aggiunto il ministro, secondo il quale un progetto del genere stimolerà numerosi investimenti e creerà circa 200.000 nuovi posti di lavoro.

Il piano della Thailandia e l’interesse della Cina

Gli ostacoli alla realizzazione del canale di Kra non mancano. Come ha spiegato Bloomberg, per far progredire il progetto innanzitutto il governo thailandese deve prima approvare una legge ad hoc. Phiphat ha fatto sapere che sarà approvata una bozza di legge entro la fine dell’anno, ma i tempi restano incerti dato il fragile sistema politico di Bangkok.

La costruzione del ponte terrestre potrebbe poi richiedere circa 15 anni e costare 1.000 miliardi di baht (31 miliardi di dollari). Nello specifico, il piano prevede il collegamento di due nuovi porti marittimi, situati ai lati opposti della penisola meridionale della Thailandia, attraverso una rete di autostrade e ferrovie, che consentirebbe la circolazione senza intoppi delle merci. Dati i costi ingenti, il governo thailandese potrebbe giocare di sponda con altri Paesi, tra cui Emirati Arabi Uniti e Cina.

A proposito di Pechino, il Dragone trarrebbe notevoli benefici dalla riduzione della propria dipendenza dallo Stretto di Malacca per le importazioni energetiche e i flussi commerciali. Numeri alla mano, circa l’80% del petrolio importato dal gigante asiatico transita attraverso questo passaggio strategico, rendendolo un punto di significativa vulnerabilità. Con l’eventuale avvento del canale di Kra, il governo cinese risolverebbe una volta per tutte il famigerato dilemma di Malacca, e cioè il rischio che le sue rotte marittime possano essere interrotte o controllate da forze navali rivali. Su tutte quelle degli Stati Uniti.

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Per gli Stati Uniti non erano “né libere né eque”. Le elezioni che lo scorso 23 luglio hanno rinnovato l’Assemblea nazionale della Cambogia, e cioè il parlamento, hanno in ogni caso sancito la fine di un’era. Le urne hanno infatti incoronato vincitore della contesa il Partito popolare cambogiano (Cpp) del primo ministro Hun Sen, figura che guida ininterrottamente il Paese dal 1985 ma che lascerà l’incarico al figlio Hun Manet, a capo dell’esercito nazionale.

Il cambiamento principale potrebbe riguardare, più che il corso politico di Phnom Penh, lo stile della leadership, visto che Hun senior è un’ex Khmer rosso plasmato dalla vecchia ideologia comunista – in seguito ammorbidita seguendo il modello cinese – mentre il suo erede vanta nel curriculum studi accademici in Occidente.

Al netto delle evidenti differenze tra le due generazioni, è tuttavia ancora presto per parlare di un imminente, sincero, disgelo tra la Cambogia e il blocco occidentale. Le esigenze geopolitiche del Paese asiatico spingono il governo cambogiano a calibrare con la massima attenzione ogni possibile mossa futura. Da questo punto di vista, il legame politico-economico costruito da Hun Sen con la Cina è ancora troppo profondo e imprescindibile per spingere Hun Manet a comprometterlo con aperture rischiose e, nei fatti, poco convenienti.

Certo è che la Cambogia sarà sempre più una variabile da considerare all’interno del mosaico asiatico. Soprattutto nel caso in cui dovesse imboccare lo stesso percorso di crescita del vicino e rivale Vietnam.

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• La diplomazia sottomarina di Pechino
• La Cina è pronta a varare la sua terza portaerei

Le elezioni e la transizione

Il Cpp ha vinto un’altra elezione generale, questa volta conquistando tutti i seggi disponibili in parlamento tranne cinque, in una competizione in cui l’unico partito di opposizione potenzialmente competitivo, il Partito del lume di candela, era stato escluso a causa di cavilli burocratici. A competere contro la formazione del primo ministro Hun Sen c’erano 17 partiti minori, ma nessuno aveva un adeguato sostegno popolare da rappresentare una seria minaccia alla pluridecennale leadership del primo ministro.

In sottofondo non sono mancate pesanti critiche relative alla legalità del processo elettorale. Diversi sostenitori dell’opposizione sono stati arrestati alla vigilia del voto per un presunto incoraggiamento a danneggiare le schede elettorali in protesta contro il Cpp, mentre ai fornitori di servizi internet è stato ordinato di bloccare l’accesso ai siti web di diverse testate indipendenti di notizie.

Hun Sen ha dato l’annuncio delle dimissioni in un discorso trasmesso dalla tv di stato. La data ufficiale dell’addio sarà il prossimo 22 agosto, anche se il premier uscente, 70 anni, non andrà affatto in pensione. Al contrario, continuerà a tenere il timone del Cpp e a mantenere la presidenza del Senato. In sostanza, che sia per amministrare la transizione generazionale o meno, la sua mano sarà ancora presente in ogni decisione della Cambogia.

Manet, 45 anni, diventato maggiorenne durante l’intervento Usa nel Paese negli anni Settanta, si è laureato all’Accademia militare degli Stati Uniti a West Point e ha conseguito un dottorato di ricerca presso un’università del Regno Unito. Parla un inglese fluente e offre un’immagine più cosmopolita di quella paterna. Ha scalato i ranghi militari cambogiani fino a ricoprire il ruolo di comandante dell’esercito nel 2018. Si era presentato alle elezioni per la prima volta sperando di vincere un seggio all’Assemblea nazionale. Diventerà invece il primo ministro del Paese. Resta da capire, come detto, se la sua leadership sarà autonoma o se, molto più realisticamente, filtrata dalla mano invisibile di Hun Sen.

La variabile Cambogia nell’equilibrio Usa-Cina

Il Cpp avrà dunque ancora il monopolio del parlamento cambogiano, ma più che alle dinamiche interne del Paese vale la pena guardare alle sue relazioni estere. La Cina è un tradizionale, stretto alleato di Phnom Penh, e questo ha sempre consentito a Hun Sen di ignorare le richieste democratiche dei donatori occidentali da cui in passato dipendeva. L’ormai ex primo ministro si è più volte vantato di aver portato stabilità politica e, al contempo, di aver messo in moto l’economia di in una nazione proveniente da un passato fatto di drammi e povertà. Tutte politiche, queste, che non sarebbero state possibili senza l’apporto di Pechino.

Non a caso le relazioni della Cambogia con gli stati occidentali sono peggiorate a partire dal 2017, da quando cioé il Cpp ha sciolto il più grande partito di opposizione, il Partito della salvezza nazionale della Cambogia e gruppi della società civile, con le accuse di una presunta cospirazione contro lo Stato sostenuta dagli Usa. Da quel momento in poi, Phnom Penh ha unilateralmente cancellato le esercitazioni militari con Washington, e iniziato ad organizzare manovre congiunte con la Cina. Hun Sen ha poi spostato completamente l’allineamento strategico del suo Paese in favore di Pechino, il suo principale partner commerciale dal 2012 e principale fonte di investimenti.

Il Dragone, ben felice di fare affari con i cambogiani, ha iniziato a pompare miliardi di dollari in progetti infrastrutturali di ogni tipo, compresa una possibile struttura militare nei pressi della Ream Naval Base, la più grande della Cambogia, situata a sud est di Sihanoukville. Il Financial Times ha scritto che il sito è situato su un molo che può tecnicamente ospitare una delle portaerei cinesi, consentendo alla Repubblica Popolare Cinese sia di espandere la propria proiezione di potenza che di risolvere il “dilemma di Malacca” (di bypassare cioè uno stretto strategico). Pare che i cinesi abbiano compiuto progressi significativi nella costruzione della suddetta base, nel caso la prima struttura militare all’estero del colosso asiatico dopo quella di Gibuti. Il passaggio di consegna tra i due Hun non dovrebbe riservare troppe sorprese per la Cina. Almeno per il momento.

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Da tempo il fulcro degli interessi statunitensi si è rispostato prepotentemente nell’Indo-Pacifico, in concomitanza con lo svilupparsi dell’espansione cinese che riguarda sia l’ambito più strettamente diplomatico/militare sia quello economico/commerciale.

Dopo un breve periodo storico in cui, per venire incontro alle richieste di maggiore sicurezza di alcuni alleati europei, Washington aveva congelato il dossier indo-pacifico per spostare la sua attenzione su quello europeo, ormai è chiaro che alla Casa Bianca, e in misura minore al Congresso, ci sia la volontà di tornare al “pivot to Asia” per cercare di contenere le mire cinesi, che vengono interpretate dagli Stati Uniti – non a torto – come una sfida al proprio potere talassocratico.

Gli Usa hanno una forte impronta nell’Indo-Pacifico, in particolare nel Pacifico Occidentale, dove possono contare su una serie di alleati e su basi avanzate per proiettare il loro potere in funzione della politica di sicurezza, che prevede il controllo dei due oceani che bagnano gli Stati Uniti continentali.

Washington ha sviluppato un’architettura diplomatica definibile secondo il modello “hub and spoke” sfruttando sia le relazioni bilaterali con alcuni Stati della regione sia la propria presenza militare, che risulta più incisiva in Giappone e in Corea del Sud, per via dell’esito di due guerre che si sono succedute nell’arco di breve tempo.

Washington ha presidi avanzati anche altrove sfruttando le storiche alleanze tra il mondo anglosassone, che sta stringendo ulteriormente proprio in funzione anticinese (vedere Aukus) e continua e intessere relazioni con altri attori regionali che hanno la Cina ai primi posti della propria agenda di sicurezza, come l’India.

In ultima analisi gli Usa hanno una vera e propria “barriera” nel Pacifico Occidentale che stanno rinforzando in risposta al riarmo cinese per continuare a essere l’attore di riferimento per quei Paesi dell’area che potrebbero guardare a Pechino se Washington dovesse dimostrare segnali di debolezza.

Lo scontro tra i due giganti globali, per il momento, è di tipo commerciale e diplomatico e sfrutta anche gli strumenti ben noti della Hybrid Warfare, ma non è affatto da escludere che in futuro si possa giungere a un coinvolgimento più ampio, con lo strumento militare. A tal proposito non è nemmeno da escludere che la Casa Bianca possa decidere di non coinvolgersi direttamente in questo tipo di conflitto, e che intenda avvalersi di attori terzi per portarlo avanti (proxy war o guerra per procura), oppure di attuare operazioni “sotto la soglia dello scontro armato” sfruttando la propria potenza aeronavale, che in questo momento è ancora superiore rispetto a quella cinese ma che potrebbe seriamente venire compromessa dalla politica di riarmo di Pechino.

Controllare gli Stretti

Come detto gli Stati Uniti posseggono uno strumento aeronavale in grado di fare la differenza in caso di necessità. La U.S. Navy può disporre di undici portaerei a propulsione nucleare e di un vasto strumento per la guerra anfibia (comprensivo di 9 grandi unità tipo Lha/Lhd) che permette ai Marines di venire sbarcati in numero consistente in qualsiasi parte del mondo in breve tempo.

Washington può anche contare su basi oltremare sparse nel Pacifico Occidentale, pertanto è in grado di controllare facilmente le strozzature marittime da cui transitano le linee di navigazione commerciali da e per i mari del Pacifico Occidentale.

Proprio questo controllo da parte statunitense è alla base del “Dilemma della Malacca” che attanaglia Pechino da decenni, ovvero la possibilità che gli Usa decidano arbitrariamente, per i propri fini, di bloccare quel vitale Stretto che si pone tra la penisola malese e l’isola di Sumatra strangolando l’economia cinese fortemente dipendente dai traffici commerciali.

Quest’ipotesi non è così peregrina: gli Usa hanno la capacità di sfruttare lo scalo di Singapore come base di partenza per le operazioni aeronavali; inoltre potrebbero contare sugli appoggi che hanno nelle Filippine e, potenzialmente, anche in Vietnam stante la nuova amicizia tra i due Paesi.

L’aggiramento dello Stretto della Malacca sarebbe difficoltoso in quanto gli altri passaggi (Stretto di Lombok e della Sonda) ricadrebbero comunque nel raggio d’azione statunitense sfruttante l’Australia e ancora le Filippine, inoltre sarebbe controproducente per una questione di lunghezza delle rotte.

L’U.S. Navy potrebbe quindi mettere in atto un vero e proprio blocco navale di quei passaggi obbligati, e Pechino non riuscirebbe a opporvisi – per il momento – in quanto non ha a disposizione uno strumento aeronavale adeguato.

Si capisce quindi il perché sia del riarmo cinese sia della politica di espansione nel Mar Cinese Meridonale, dove la Cina sta costruendo e militarizzando le infrastrutture in diversi atolli che ha occupato illegalmente. Da quelle isole Pechino potrebbe contestare il potere navale statunitense con attività Anti Access / Area Denial e, in prospettiva, sfruttarle per allungare il proprio braccio armato oltre la Prima Catena di Isole.

Non esiste solo la questione della Malacca per Pechino. Molto più a nord, le navi della marina militare cinese sono costrette a entrare nel Pacifico passando per bracci di mare controllati da alleati degli Stati Uniti, in particolare se guardiamo su una carta geografica a nord di Taiwan possiamo notare che lo Stretto di Miyako è altrettanto importante.

Esso rappresenta il braccio di mare più largo tra la catena di isole che si pone tra il Giappone e Taiwan, e in particolare è compreso tra Okinawa, che come sappiamo è sede di importanti basi aeronavali statunitensi, e le Isole Senkaku, al centro di una diatriba territoriale tra Tokyo e Pechino.

Anche in questo caso, la diatriba trova spiegazione proprio nella necessità della Cina di avere un qualche tipo di forma di controllo su quello Stretto, oltre che per le note questioni legate alle risorse ittiche e minerarie presenti nello specchio d’acqua delle isole.

Il Politburo ha messo in scena diverse dimostrazioni di forza navale sia a ridosso delle Senkaku, sia penetrando in forze nel Pacifico attraversando lo Stretto di Miyako. In particolare queste ultime azioni si sono fatte più frequenti nell’ultimo lustro, in concomitanza con la crescita dello strumento navale cinese che ora può contare su due portaerei in servizio e su una terza (di nuova concezione) che è in fase di allestimento.

In caso di un’azione di blocco navale statunitense, la U.S. Navy avrebbe la possibilità di sfruttare il presidio di Okinawa e di contare sul sostegno nipponico, che in futuro potrebbe anche basarsi sulla militarizzazione delle Senkaku posizionando sistemi missilistici antinave da crociera: Tokyo ha infatti recentemente messo per iscritto nella sua nuova strategia di sicurezza nazionale di volersi dotare di strumenti missilistici stand-off, coi quali potrebbe pertanto effettuare anche attacchi preventivi su basi terrestri in territorio cinese, avendo cambiato drasticamente la dottrina della sua politica di Difesa.

L’ombra della guerra per procura spaventa Pechino

Giocare in offensiva nel cortile di casa della Cina. Aprirsi dei varchi in Cambogia e Laos. Agire di concerto con i membri del Dialogo quadrilaterale di sicurezza. Sfidare le Nuove vie della seta. Non dimenticarsi di Vietnam e Thailandia. Questi alcuni dei suggerimenti che la RAND Corporation, via Foreign Policy, inoltrava all’indirizzo di Washington a inizio 2022.

Come Russia e Cina stanno lentamente provando ad aprire un fronte della competizione tra grandi potenze in Latinoamerica, il cortile di casa par excellence degli Stati Uniti, così questi ultimi potrebbero nel prossimo futuro cercare di testare le abilità dell’Esercito Popolare di Liberazione (EPL) attraverso una guerra per procura lungo gli snodi-chiave delle Nuove vie della seta o nell’arco della catena di isole.

È da decenni che dell’EPL, nemesi in divenire della US Army, non si sa nulla. Gli americani devono aprire i libri di storia alle pagine dedicate al 1979, anno della guerra sino-vietnamita, o al 1962, anno della guerra sino-indiana, per avere delle informazioni sul modo di combattere dell’armata cinese. I soldati del rinato Impero celeste, al contrario, del loro rivale sanno tutto, perché è in stato di guerra permanente dalla Seconda guerra mondiale, o hanno comunque la possibilità di trovare ciò che cercano, tra spionaggio e sfruttamento delle falle delle democrazie liberali.

Gli Stati Uniti hanno la necessità di conoscere come la Cina fa la guerra, e non soltanto quella puramente ibrida, perché questo è l’unico modo che hanno di prepararsi adeguatamente all’arrivo del fatidico redde rationem. Perciò è possibile che un giorno proveranno a intrappolare la principale sfida al nuovo secolo americano riproponendo collaudate strategie guerrafreddesche: guerre per procura, insorgenze, rivoluzioni colorate, terrorismi.

Fino ad oggi la Cina ha preferito mantenere un profilo basso ogniqualvolta qualcuno le abbia lanciato il guanto della sfida. Fuga dal Nicaragua (ri)precipitato nella guerra civile alla vigilia dell’apertura del cantiere del “canale anti-Panama”. Nessun intervento vigoroso per risolvere il problema terrorismo in Pakistan. Silenzio durante i moti singalesi del 2022. Ma la reazione potrebbe essere differente se del fuoco venisse appiccato all’interno del proprio cortile di casa. Impaurire per provocare. Provocare una risposta prevedibile per mettere in moto il piano desiderato. E, infine, osservare, testare e, poi, provare a impantanare.

I luoghi da monitorare

La RAND Corporation ha invitato gli Stati Uniti a giocare in offensiva nel cortile di casa della Cina, in particolare tra Cambogia e Laos, perciò non sorprenderebbe se delle insorgenze di varia natura scoppiassero nell’Indocina. Indocina che, oggi come ieri, è il granaio dell’Impero cinese.

Altra questione strumentalizzabile dagli Stati Uniti è la divisione del Mar Cinese Meridionale, dove le rivendicazioni della Cina – supportate dalla costruzione di isole artificiali – potrebbero essere in grado di dar luogo a dei conflitti con Vietnam e Filippine. Con queste ultime, peraltro, gli Stati Uniti hanno un accordo di mutua difesa che, de iure, gli impone di fornire supporto in caso di guerra difensiva.

Nel complesso, è l’intero perimetro della catena di isole che va monitorato. Giacché la catena di isole è un campo minato blu pensato per impedire alla Cina l’accesso al mare. E mine potrebbero essere piazzate in quei luoghi che Pechino sta provando a sottrarre all’influenza occidentale, come le Salomone. Salomone in cui l’instabilità sociale è andata crescendo di pari passo con la penetrazione cinese e che, in quanto legate alla Cina da un accordo di sicurezza, sarebbero il teatro ideale in cui portare avanti uno stress test.

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Tre ambizioni diverse, da parte di altrettante potenze regionali, potrebbero infiammare l’Asia da un momento all’altro.

L’India sta proseguendo nel suo percorso di crescita – politica, economica e pure militare – che passa inevitabilmente dal rafforzamento delle proprie forze armate, sia per rispondere all’ascesa cinese che per rafforzare la presenza nell’Oceano Indiano.

La Cina, che da secoli ha ormai smarrito lo spirito della navigazione, è intenzionata a modernizzare la flotta, così da incrementare la pressione sulle molteplici questioni marittime irrisolte – dal nodo Taiwan ai contenziosi con i “vicini di casa” nel Mar Cinese Meridionale – e controllare le principali rotte commerciali via mare.

La Russia, allo stesso tempo partner di Pechino ma anche storico interlocutore di Delhi, mantiene un piede nell’immensa regione asiatica, dove ha in sospeso almeno tre dossier rilevanti: gli accordi energetici con la Repubblica Popolare Cinese, fondamentali per alleggerire le sanzioni occidentali, le tensioni con il Giappone nell’Estremo Oriente e la competizione con gli “amici” cinesi in Asia centrale, un cortile ricco di risorse e materie prime.

Ebbene, le relazioni tra Cina, India e Russia possono essere rappresentate alla perfezione tracciando i lati di un triangolo. Mosca si colloca tra i fuochi: vende armi agli indiani, acerrimi nemici dei cinesi, ma dipende dalla prospettiva di commerciare con questi ultimi. Ogni volta che si alza la temperatura tra due dei tre attori citati, il fragile equilibrio artificiale tenuto in piedi dal triangolo rischia di saltare in aria. Portando con sé conseguenze difficilmente prevedibili.

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La lotta per l’Oceano Indiano

Nelle ultime settimane le tensioni tra India e Cina sono esplose lungo i confini himalayani. Lo scorso 9 dicembre, le rispettive truppe sono venute in contatto in corrispondenza dell’Arunachal Pradesh. Non si conoscono i dettagli di quella che il ministro della Difesa indiano, Rajnath Singh, ha definito una “colluttazione”. Sarebbero stati utilizzati bastoni, taser, forse anche armi da taglio.

In ogni caso, per capire che cosa sta succedendo lungo l’asse sino-indiano bisogna abbandonare i ghiacciai dell’Himalaya e spostarci tra l’Oceano Indiano e il Mar Cinese Meridionale. Proprio il 9 dicembre, R. Hari Kumar, l’ammiraglio capo della Marina indiana, ha dichiarato che l’India necessita di una terza portaerei, dopo la INS Vikramaditya acquistata dalla Russia, e la recente INS Vikrant (“coraggioso e vittorioso”), inaugurata a settembre nel Kerala e quasi interamente Made in India.

Già con due portaerei, Delhi sarà presto in grado di schierare i mezzi sui due lati dell’Oceano Indiano, assieme ai suoi 10 incrociatori, 20 corvette e 12 fregate. La Vikrant, in particolare, è stata pensata per accogliere circa 1.600 uomini e una trentina di aerei. Piccolo problema: la seconda portaerei è stata progettata per ospitare aerei di fabbricazione occidentale, di cui l’India attualmente non dispone (e che il Paese dovrebbe presto acquistare da Francia o Stati Uniti). Per il momento gli indiani si accontenteranno di far leva sui jet russi MIG-29K, già operativi sulla INS Vikramaditya.

L’India ha dunque intenzione di puntare sulle proprie capacità marittime alla luce della crescente presenza cinese nell’Oceano Indiano, dove Pechino ha costruito porti strategici in Pakistan e nello Sri Lanka nell’ambito del maxi progetto della Belt and Road Initiative (BRI). Il più grande avversario dell’India nella regione dell’Oceano Indiano, la Marina cinese, persegue inoltre l’obiettivo di avere una flotta di oltre 10 portaerei entro il 2050. La terza portaerei cinese, la Fujian, varata dal cantiere navale di Jiangnan, sta effettuando molteplici viaggi ed è programmata per entrare a far parte della Marina all’inizio del 2024.

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Rotte commerciali

La Cina possiede attualmente una sola base militare all’estero, a Gibuti, nel Corno d’Africa. Non stupisce, dunque, che Pechino abbia intenzione di creare rotte commerciali sicure capaci di collegare i propri porti – o i porti da lei controllati in ottica BRI – alla suddetta base di Gibuti. Per farlo, il Dragone deve fare breccia nelle difese marittime indiane presenti nell’Oceano Indiano.

La Repubblica Popolare Cinese sta quindi cercando di espandere la propria presenza nella regione dell’Oceano Indiano (IOR) attraverso l’attività economica e commerciale, potenziando il funzionamento di nuovi moli a Gibuti e incrementando la presenza dei suoi sottomarini e navi da ricognizione e idrografiche vicino alle coste indiane.

Come ha sottolineato The Diplomat, la presenza dell’esercito cinese nell’Oceano Indiano è in costante crescita dal 2009. Quando la pirateria e il dirottamento di navi a scopo di riscatto nel Golfo di Aden stavano danneggiando le rotte energetiche e commerciali globali, la Cina decise di unirsi allo sforzo internazionale per sorvegliare quelle acque regionali. Ancora oggi, una delle principali giustificazioni per la presenza di mezzi cinesi nell’area è quella di garantire la sicurezza degli impegni commerciali e del commercio marittimo. Risultato: dal 2013 i sottomarini cinesi hanno più volte attraversato l’Oceano Indiano affermando di essere schierati per compiti antipirateria. 

Per raggiungere l’Oceano Indiano, i sottomarini cinesi sono soliti passare attraverso lo stretto di Malacca, di Lombok o della Sonda. Pechino sogna di smarcarsi proprio dallo stretto di Malacca, in modo tale da bypassare un collo di bottiglia che potrebbe teoricamente essere utilizzato contro i suoi interessi, in particolare per “strozzare” i commerci marittimi. Ecco perché il braccio di ferro a distanza tra India e Cina potrebbe diventare sempre più intenso.

Le armi della Russia

Il terzo incomodo nella disputa sino-indiana si chiama Russia. La maggior parte delle armi sulle quali può contare Delhi provengono da Mosca. Non solo: da Mosca potrebbero arrivare altre interessanti novità che l’esercito indiano potrebbe presto impiegare in chiave anti cinese. Sono infatti in corso, all’ombra del Cremlino, i lavori per aumentare la portata del missile da crociera supersonico terrestre e marittimo P-800 Onyx, che dovrebbe passare da 600 a 1.000 chilometri.

Si dà il caso che il missile indiano BrahMos sia basato proprio sull’Onyx. In particolare, l’Onyx è stato sviluppato da NPO Mashinostroyenie (NPOM), mentre il BrahMos in parallelo da BrahMos Aerospace, una joint venture tra Il Defence Research and Development Organisation (l’agenzia pubblica indiana responsabile dello sviluppo della tecnologia militare e degli armamenti) e da NPOM, un ufficio di progettazione di razzi con sede a Reutov, in Russia.

Come l’Onyx, il BrahMos ha varianti lanciate dal mare e da terra ma Brahmos aerospace ha sviluppato anche una terza variante. Il 20 gennaio 2022, una BrahMos con contenuto indigeno aumentato e prestazioni migliorate è stato testata con successo a Chandipur dall’Integrated Test Range, un laboratorio di difesa indiano dell’Organizzazione per la ricerca e lo sviluppo della difesa. La Cina è avvisata.

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Se il ventunesimo secolo è stato definito il “blue century”, il “secolo blu”, il motivo è legato inevitabilmente all’importanza del mare. Le risorse presenti nei fondali marini, le rotte commerciali che legano il mondo sempre più globalizzato, le reti infrastrutturali per il traffico dei dati e per il trasporto dell’energia rappresentano elementi sempre più fondamentali nell’economia mondiale. Ed è per questo motivo che la sfida tra potenze piccole, medie e grandi si svolge anche (se non soprattutto) nel complesso dominio marittimo, intersecando diversi strumenti e obiettivi.

I più recenti fatti della cronaca internazionale hanno confermato che il mare rappresenta un pilastro delle future agende delle superpotenze. La crisi di Taiwan ha mostrato lo scontro tra la cultura della libertà di navigazione teorizzata e perorata da Washington a ogni latitudine e l’idea della sovranità sul mare e la sua territorializzazione ricercata invece dalla Cina. Ma anche la guerra in Ucraina, che pure ha avuto motivazioni differenti e dinamiche da “terraferma” ha manifestato l’importanza del controllo delle coste ucraine, del Bosforo, la centralità delle rotte delle materie prime e alimentari anche nella stessa percezione mondiale del conflitto.

I due focolai più recenti hanno pertanto un denominatore comune che è anche quello marittimo. Ma se questo è visibile nelle tensioni tra Mosca, Pechino e Washington, lo è anche tra molte altre forze, più o meno piccole, che da tempo hanno scoperto o riscoperto una vocazione marittima che caratterizzerà la guerra del presente e del futuro. E i motivi appunto sono da ricercare in quel breve elenco di elementi descritti a inizio articolo e che sottolineano come l’economia mondiale sia oggi in larga parte decisa proprio da ciò che è sotto in fondali, nel mare e che scorre sulla sua superficie. Cosa che comporta inevitabilmente anche un’evoluzione delle scelte e delle tecnologie che servono a controllare i mari e ad aumentare la proiezione di forza al di là dei propri confini.

Sfida per le risorse

Una prima chiave di lettura di questa nuova “guerra dei mari” è ciò che essi contengono. La presenza nei fondali marini di giacimenti che possono risultare fondamentali nell’approvvigionamento energetico, nella diversificazione delle fonti e anche nella possibilità di esportare idrocarburi creano le premesse per una vera e propria corsa non solo all’accaparramento di queste risorse ma anche a una forma di territorializzazione delle acque, con delimitazione di zone economiche esclusive e volontà di proteggere e colpire quelle avversarie.

L’esempio delle dispute tra Grecia e Turchia nell’Egeo e nel Mediterraneo orientale è, sotto questo profilo, estremamente importante. Da un lato Ankara tenta di modificare lo status quo del Mare Nostrum, dall’altro lato, attraverso la nuova dottrina “Mavi Vatan” ha avviato una proiezione navale che si è concretizzata anche nell’invio di navi tra Levante ed Egeo per imporre il proprio punto di vista. Una partita che in ogni caso non si limita alle due sponde dell’Egeo ma che coinvolge anche altri attori nordafricani e mediorientali. Israele, che non a caso ha accelerato sul fronte navale, Egitto e Algeria sono in questo senso esempi molto importanti, dal momento che la protezione delle risorse e la volontà di giocare al meglio questa contesa mediterranea sono state anche un volano per il rafforzamento delle flotte. E questa logica è destinata a caratterizzare anche il prossimo futuro del nostro mare.

Questo lo si può vedere anche in altre crisi dove lo sfruttamento delle risorse è e sarà centrale per comprendere i futuri equilibri regionali. Il Mar Cinese Meridionale, per esempio, è ricco di risorse energetiche che incidono sensibilmente sulla percezione della sua disputa tra Cina e Paesi rivieraschi. Un’analisi degli scorsi anni dell’Agenzia per l’Energia americana stimava le potenziali risorse del Mar Cinese in circa 11 miliardi di barili di petrolio e 190 trilioni di piedi cubi di gas naturale. Le isole contese, in particolare le Paracel e le Spratly, sembrerebbero escluse da queste riserve. Tuttavia è chiaro che queste risorse, unite all’enorme traffico merci, impongono a tutti i Paesi della regione un’attenzione totale su questo specchio d’acqua.

Choke-points, nuove rotte e le basi nel mondo

Il controllo dei colli di bottiglia, stretti o canali da cui passa il traffico navale, è particolarmente importante nel duello tra gli Stati e per comprendere le future sfide all’equilibro globale. Questo si evince anche dalle più importanti crisi degli ultimi anni. La sfida tra Iran e Stati Uniti è legata inevitabilmente anche al controllo dello stretto di Hormuz, uno dei principali choke-point petroliferi mondiali. Lo stretto di Bab el Mandeb, che divide Corno d’Africa e penisola araba, è un luogo in cui si concentrano le basi di un enorme numero di Stati, specialmente nel nodo di Gibuti, che testimoniano la centralità presente e futura delle rotte che dall’oceano Indiano puntano al Mar Rosso e quindi al Mediterraneo. Suez, con il famoso incidente della Evergreen, ha confermato la sua fragile importanza rispetto agli equilibri commerciali internazionali

Malacca, da cui transita la maggior parte del traffico mercantile dai giganteschi porti dell’Asia orientale, è un collo di bottiglia da cui dipende buona parte dell’economia globale. Lo stretto di Taiwan è al centro della sfida triangolare tra Pechino, Taipei e Washington. Mentre il controllo turco del Bosforo è risultato altrettanto fondamentale sia nella guerra ucraina che nella possibile risoluzione della crisi dei cereali.

Tutto questo incide sulla percezione del “problema” marittimo. Perché i passaggi necessari e obbligati del traffico globale comportano come conseguenza la volontà di controllarli ed escludere che siano appannaggio di una potenza rivale. Conferme in questo senso arrivano anche dalla presenza di basi, operazioni militari o alleanze realizzate in parte per questo scopo. Non c’è potenza che nella sua proiezione di forza e nella tutela dei propri interessi non faccia riferimento alla capacità di controllare le rotte marittime. E questo è palese anche dalle più recenti dottrine strategiche, persino della stessa Russia, che nell’ultimo documento spiega la necessità di ricercare nuovi avamposti oltre i mari a essa più vicini.

Infine, a questi elementi si deve aggiungere anche quello che oggi appare meno noto: la ricerca e lo sfruttamento di nuove rotte marittime. La storia ci ha tramandato la corsa delle antiche potenze imperiali, specialmente di Spagna e Portogallo, per trovare e controllare nuove rotte per le Americhe o l’Oriente. Oggi, con il mondo conosciuto nei minimi dettagli, la sfida si è spostata in particolare verso l’Artico, con un interesse sempre più insistente verso la possibilità di aprire le note “rotte polari”. L’eventuale scioglimento dei ghiacci più settentrionali rischia infatti di aprire nuovi corridoi che, in un futuro più o meno remoto, possono diventare fondamentali. Lo sa la Cina, che parla da tempo di via della seta polare, ma lo sanno che la Russia e la Nato. Mosca perché gran parte di queste rotte passerebbe davanti alle proprie coste, la Nato, e in particolare gli Stati Uniti, perché consapevole di cosa questo possa significare nel futuro sistema globale.

Cavi sottomarini e l’intelligence sotto i mari

L’importanza del mare per il passaggio dei dati rappresenta un’atra chiave di lettura per comprendere gli sviluppi strategici in questo dominio. La guerra del presente (e molto probabilmente del futuro) si svolge infatti anche per il controllo dei cavi sottomarini. I dati internet sono oggi un pilastro indispensabile dell’economia mondiale e della sicurezza dei Paesi: motivo per il quale tutte le flotte delle principali potenze si stanno attrezzando con lo sviluppo di unità di superficie e subacquee in grado di proteggere queste infrastrutture, colpirle o intercettare le comunicazioni che scorrono attraverso questi tracciati. La Russia, sotto questo profilo, ha già mostrato passi in avanti particolarmente importanti. Negli ultimi anni sono state segnalate molteplici attività di alcune unità di Mosca, in particolare la Yantar, individuata a largo delle coste britanniche, e più di recente la Vasiliy Tatishchev, identificata in primavera non lontana dalle coste della Sicilia. Interessante anche l’episodio avvenuto a largo delle coste norvegesi con una sezione di cavo sottomarino che è stata tranciata, in base alle analisi sicuramente da un’attività umana, e che per molti è il segnale del passaggio di unità di intelligence della flotta russa.

Questo aiuta anche a capire perché da diverso tempo le Marina di tutte le forze Nato (ma non solo) cercano di consolidare le proprie flotte con elementi con capacità anche di intelligence. Con l’evoluzione mondiale e della tecnologia, e l’importanza di internet come base indispensabile di questo sistema mondiale, è necessario un aggiornamento dell’utilizzo della componente navale anche in un ambito particolarmente complesso come quello della sicurezza dei dati e delle telecomunicazioni: settore in cui uniscono questioni di intelligence con temi più tradizionalmente “navali”.

Droni e flotte “autonome”

Nell’evoluzione delle flotte, appare interessante per le sfide future anche l’utilizzo di mezzi sempre più autonomi. Ed è uno sviluppo che racchiude de esigenze parallele: da un lato la riduzione dei costi, perché un equipaggio in mare ha chiaramente delle spese, dall’altro lato la possibilità di ridurre sempre di più la possibilità di perdite di vite umane. Questione imprescindibile nella percezione della guerra da parte dell’opinione pubblica contemporanea.

Il tema della cosiddetta “dronificazione” della guerra marittima è al centro di numerose analisi che mostrano come sia ormai un dato evidente l’impiego e lo sviluppo di mezzi autonomi nelle marine mondiali. La Royal Navy ha inserito nella propria agenda il Progetto Cetus, Autonomous Underwater Vehicle cosiddetto “extralarge” da 27 tonnellate. Gli Stati Uniti sono concentrati sul progetto Orca e sul Manta. Israele, come riportato dal H.I. Sutton, ha lasciato trapelare nel 2021 le immagini del drone subacqueo “Caesaron”. La Cina ha da tempo dato il via a diversi programmi di sviluppo di queste tecnologie che sono sempre più fondamentali nel bollente teatro dell’Indo-Pacifico: uno di essi ritrovato in Indonesia. La Russia lavora alacremente sul Poseidon, siluro autonomo in grado di trasportare testate nucleari.

Inoltre, gli Stati Uniti sono da tempo attivi anche nello sviluppo di una vera e propria flotta di superficie sempre più autonoma o con ridotta presenza umana. La nascita di una “Ghost fleet” è uno dei più interessanti sviluppi della Us Navy e l’idea che anima il Pentagono è quella di realizzare un insieme di imbarcazione sempre più legate all’intelligenza artificiale e soprattutto in grado di interagire con più sistemi diventando non solo in grado di muoversi da un punto all’altro, ma anche di compiere diversi tipi di operazioni più complesse.

Corsa al riarmo

Da questi elementi, si comprendere perché il riarmo di molti Paesi stia passando proprio attraverso le forze navali. Ai tradizionali compiti delle flotte, dalla tutela delle rotte alla proiezione di forza, si uniscono infatti esigenze che scaturiscono dagli sviluppi dell’economia e della tecnologia per cui non esiste un Paese che non guardi alla tutela degli interessi strategici in mare come essenziale. Nel Mediterraneo si può parlare di una vera e propria corsa alla costruzione di flotte sempre più moderne ed efficienti che rappresentano il il riflesso di una sfida regionale per il controllo e la difesa delle proprie risorse. Dal Levante al Nord Africa fino alle Marine europee, tra cui l’Italia, la necessità di una componente navale all’avanguardia diventa naturale proprio grazie a una costante evoluzione delle esigenze marittime di tutti i Paesi.

Ma questa evoluzione non riguarda ovviamente solo i Paesi mediterranei. In ambito Nato, è possibile osservare ad esempio la rinascita della vocazione navale del Regno Unito in una fase di Global Britain successiva alla Brexit (confermato dal volere puntare tutto sulla portaerei Queen Elizabeth e sulla sua proiezione mondiale), ma anche di altre forze dalla Scandinavia alla stessa Francia e Germania. Interessanti anche gli sviluppi dei Paesi africani, che arrivano a questa corsa certamente con alcuni handicap strutturali e che pure stanno virando verso un nuovo e fondamentale interesse verso la protezione delle rotte e delle risorse off-shore, come sta avvenendo in particolare nel delicato quadrante del Golfo di Guinea. Anche l’India ha da tempo avviato un programma di modernizzazione della flotta a fronte di una crescente importanza dell’Oceano Indiano e della sfida con la superpotenza cinese.

Sul fronte del Sud-est asiatico, è altrettanto evidente l’interesse di molti Paesi a costruire delle forze navali in grado di proteggere i rispettivi interessi nazionali in un’ottica anche di risposta alla fuoriuscita di Pechino dal proprio guscio terrestre con una svolta navale fatta di basi, nuove unità sottomarine, portaerei e sviluppo di una nuova dottrina militare basata anche sul mare. Lo confermano del resto anche Paesi limitrofi che hanno scelto di puntare a un adeguamento delle proprie flotte dopo decenni di quiescenza, come la stessa Australia (in particolare con il programma per i sottomarini a propulsione nucleare a l’alleanza Aukus), come il Giappone, ma anche la stessa Corea del Sud. Persino in Sudamerica, ritenuta spesso una regione estranea alle grandi sfide mondiali, si assiste a un timido sviluppo delle forze marine. In particolare da parte del Brasile, che ha dato il via a un programma per sottomarini nucleari d’attacco, con il primo esemplare che è l’Álvaro Alberto. Ma non vanno sottovalutate nemmeno le evoluzione delle dottrine navali dei Paesi sudamericani del Pacifico preoccupati, in questa fase, dall’arrivo delle enormi flotte di pescherecci cinesi che rappresentano un rischio per l’economia di questi Stati.

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La Cina ha completamente militarizzato almeno tre delle numerose isole artificiali che ha costruito nel Mar Cinese Meridionale, armandole con sistemi missilistici antinave e antiaerei, apparecchiature laser e di disturbo nonché velivoli da combattimento.

A lanciare l’avviso, che suona come l’ennesimo campanello di allarme sull’attività assertiva di Pechino in quello specchio d’acqua conteso, è stato il comandante delle forze statunitensi nell’Indo-Pacifico, l’ammiraglio John C. Aquilino. In un’intervista ad Associated Press, l’ammiraglio Aquilino ha detto che “negli ultimi 20 anni abbiamo assistito al più grande rafforzamento militare dalla Seconda Guerra Mondiale da parte della Repubblica Popolare Cinese (RPC)”, aggiungendo che “hanno trasferito tutte le loro capacità e questo potenziamento è destabilizzante per la regione”. Aquilino ha anche ricordato che queste azioni ostili sono in netto contrasto con le precedenti assicurazioni del presidente cinese Xi Jinping secondo cui Pechino non avrebbe trasformato le isole artificiali nelle acque contese in basi militari.

Non ci sono stati commenti immediati da parte dei funzionari cinesi con Pechino che sostiene che il suo schieramento militare è puramente di natura difensiva, organizzato per proteggere quelli che dice essere i suoi diritti sovrani. La Cina, infatti, considera il Mar Cinese Meridionale nella sua interezza, come “acque territoriali”, in funzione della cosiddetta “Nine Dash Line” (Linea dei Nove Tratti): una demarcazione risalente al periodo immediatamente successivo al termine della Seconda Guerra Mondiale che ne riprende una ancora precedente, datata 1935.

Questa divisione, del tutto arbitraria, esula dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS) – ratificata dalla stessa Cina peraltro – che limita le acque territoriali a uno spazio non superiore alle 12 miglia nautiche dalla costa. Il diritto internazionale ha istituito anche, nel 1982, quella che si definisce Zona di Esclusività Economica (ZEE), ovvero la porzione di mare adiacente alle acque territoriali, che può estendersi fino a 200 miglia dalle linee di base dalle quali è misurata l’ampiezza del mare territoriale. Uno Stato costiero, pertanto, può rivendicare diritti esclusivi di sovranità in materia di esplorazione, sfruttamento, conservazione e gestione delle risorse ittiche oltre ad avere giurisdizione in materia di installazione e utilizzazione di isole artificiali, impianti e strutture, e può adottare leggi e regolamenti in molteplici settori. Tuttavia non si può impedire agli altri Stati la navigazione e il sorvolo della ZEE, come pure il suo utilizzo per la posa di condotte e cavi sottomarini.

Buona parte del Mar Cinese Meridionale cade al di fuori del limite delle 200 miglia della ZEE cinese, ma nonostante questo Pechino avanza da tempo diritti di sovranità su tutto quello specchio d’acqua, che si estende sino ai vitali accessi dello Stretto della Malacca. Per questo la Cina è entrata in contrasto con gli altri Stati rivieraschi, in particolare con Vietnam, Filippine, Indonesia e Malesia, che non intendono accettare questa prevaricazione del diritto internazionale, supportati dagli Stati Uniti, che si sono sempre eretti a garanti della libertà di navigazione dei mari e dei cieli.

La Cina ha lentamente, ma costantemente, aumentato la propria presenza in quelle acque occupando alcune isole negli arcipelaghi delle Spratly e delle Paracelso, e costruendone di artificiali. Pechino ha sempre sostenuto che le infrastrutture sarebbero state di tipo civile, ma nel tempo ha progressivamente dispiegato sistemi d’arma, come missili antiaerei e antinave. Nel 2018, sull’aeroporto dell’isola Woody, nelle Paracelso, per la prima volta si sono visti i bombardieri H-6K della PLAAF (People’s Liberation Army Air Force), mentre i caccia ormai vengono dispiegati a rotazione.

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Seguendo una strategia che in inglese si definisce “salami slicing”, della “fetta di salame”, ovvero un modus operandi che prevede di effettuare piccole azioni che singolarmente non provocano un’escalation, Pechino nel corso degli anni sta mettendo la comunità internazionale davanti al fatto compiuto: lo scorso settembre, ad esempio, mentre il mondo era “distratto” dal convulso epilogo della guerra in Afghanistan, la Cina ha compiuto il primo vero passo verso la nazionalizzazione del Mar Cinese Meridionale stabilendo per diverse categorie di navi l’obbligo a comunicare i propri dati alla Guardia Costiera (MSA – Maritime Safety Administration) prima di entrare nel Mar Cinese Meridionale.

Pechino ha cambiato nel tempo il suo modo di porsi nei confronti dei sorvoli e dell’ingresso di naviglio militare in quel mare: ora se ci si avvicina agli avamposti tenuti dai cinesi nell’arcipelago delle Spratly si viene ripetutamente avvertiti dai cinesi che si è entrati illegalmente in quello che, per loro, è territorio cinese e viene ordinato di allontanarsi. Anche durante un recente volo di ricognizione di un pattugliatore marittimo statunitense tipo P-8 Poseidon la comunicazione radio è stata che “la Cina ha la sovranità sulle isole Spratly e sulle aree marittime circostanti. Stai lontano immediatamente per evitare valutazioni errate” lasciando intendere che ci sarebbero potute essere conseguenze gravi per “l’intrusione”.

Nella missione di ricognizione del Poseidon effettuata vicino agli atolli occupati dalla Cina, sono stati osservati edifici a più piani, magazzini, hangar, infrastrutture portuali, piste e strutture che l’ammiraglio Aquilino ritiene fossero radar. Vicino a Fiery Cross, in particolare si sono viste ancorate più di 40 navi non specificate. Aquilino ha ancora affermato che sulla base delle ultime osservazioni, la costruzione di postazioni missilistiche, hangar per aerei, sistemi radar e altre strutture militari su Mischief Reef, Subi Reef e Fiery Cross sembrava essere stata completata, ma resta da vedere se la Cina continuerà a farlo anche in altre isole.

“La funzione di quelle isole è quella di espandere la capacità offensiva della RPC oltre le loro coste continentali”, ha affermato, e non ha tutti i torti. Lungo quella che viene chiamata “First Island Chain”, o Prima Catena di Isole, la Cina intende stabilire un perimetro “di sicurezza”, com’è definito dal Politburo, per proiettare la propria potenza verso le acque aperte dell’Oceano Pacifico: la costruzione di una “blue water navy”, ovvero di una marina militare d’altura, è rivolta proprio a questo obiettivo. Chiaramente per farlo a Pechino serve avere un certo livello di profondità strategica sul mare, avendo alle spalle una potenza continentale come la Russia che ora è “amica”, e pertanto la militarizzazione degli isolotti del Mar Cinese Meridionale, in cui possiamo ora dire che siano nate vere e proprie bolle A2/AD (Anti Access/Area Denial) è qualcosa di imprescindibile. Inoltre controllare quello specchio d’acqua conteso significa controllare le linee di comunicazione marittima che passano dallo Stretto della Malacca, vero nodo gordiano per la sicurezza di Pechino che teme possa essere bloccato dalla U.S. Navy, insieme agli altri stretti che permettono l’accesso all’Oceano Pacifico, strangolando così l’economia e la stessa Cina. Del resto le pretese cinesi su un altro arcipelago, quello delle Senkaku, questa volta col Giappone, trova spiegazione proprio pensando alla volontà di garantirsi accessi liberi al mare aperto. Si capisce anche, quindi, perché Taiwan diventi fondamentale, e come questa “anomalia” debba essere risolta al più presto da parte di Pechino, anche con un’azione militare.

Crediamo che a nulla serviranno gli appelli di Washington e di altri Stati rivieraschi per risolvere le controversie territoriali sul Mar Cinese Meridionale in un arbitrato internazionale: Pechino, così come Mosca, ritiene il sistema di regolamentazione del diritto internazionale non adatto perché espressione della volontà “occidentale” e quindi a trazione statunitense. Pechino e Mosca vogliono riscrivere queste regole, e per farlo la Cina sta lentamente cambiando lo status quo con la sua politica del salami slicing, ma arriverà il giorno in cui si giungerà a un punto di rottura, e anche per questo a Pechino stanno studiando attentamente quanto sta accadendo in Ucraina, soprattutto dopo l’abbandono dell’Afghanistan da parte degli Stati Uniti lo scorso agosto.

A riprova della scarsa considerazione in cui è tenuto l’ordine internazionale (o parte di esso) in quel di Pechino, ricordiamo che quando il tribunale arbitrale sostenuto dalle Nazioni Unite che ha gestito il caso della sovranità sul Mar Cinese Meridionale ha invalidato le sue pretese storiche ai sensi della Convenzione sul Diritto del Mare, la Cina ha respinto la sentenza affermando fosse una farsa e ha continuato a sfidarla.

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L’Asia, da un paio di decenni, è diventata il fulcro dell’economia mondiale. L’asse del commercio globale, trascinato dal gigante cinese e da quello indiano, si è spostato nel continente che si affaccia su due oceani (Indiano e Pacifico) e sul Mar Glaciale Artico. Di conseguenza anche l’asse geopolitico ha sostanzialmente abbandonato l’Europa per spostarsi in Estremo Oriente, diventato, infatti, teatro di accese diatribe riguardanti rivendicazioni territoriali intimamente legate, più che a questioni di prestigio nazionale, all’aspetto economico/strategico. In questo settore di globo, che prende il nome di Indopacifico, da circa tre lustri si stanno affrontando, sempre più esplicitamente, le due potenze globali odierne – gli Stati Uniti e la Cina – proprio per via dell’importanza strategica di quei mari che, dal Pacifico all’Indiano, circondano il continente asiatico.

Passaggi obbligati

Stante queste premesse, e guardando una carta geografica dell’Asia, salta subito all’occhio che tra i due oceani esistono dei passaggi obbligati che diventano fondamentali proprio per via dell’importanza raggiunta dai volumi di traffico commerciale che li attraversano.

Le rotte marittime che viaggiano, nei due sensi, tra Pacifico e Indiano passano tutte essenzialmente per tre “strozzature”: lo Stretto della Malacca, tra Malesia e Indonesia, lo Stretto della Sonda, tra le isole di Giava e Sumatra, e lo Stretto di Lombok, tra l’isola da cui prende il nome e Bali.

Il passaggio della Malacca ha anche una particolare morfologia che limita il transito delle navi più grandi: la sua profondità minima, in alcune zone dove il braccio di mare si restringe particolarmente, è di 25 metri, pertanto quelle unità che come dimensioni superano una lunghezza di 470 metri, una larghezza di 60 ed un pescaggio di 20 (limiti definiti Malaccamax), devono forzatamente utilizzare uno degli altri due stretti.

Più della metà del tonnellaggio annuale dell’intera flotta mercantile mondiale passa attraverso questi tre choke points, con la maggior parte che prosegue nel Mar Cinese Meridionale. Il traffico di navi cisterna attraverso lo stretto di Malacca è più di tre volte maggiore del traffico del Canale di Suez e ben oltre cinque volte di più del Canale di Panama. Praticamente tutto il trasporto marittimo che attraversa lo stretto di Malacca e della Sonda deve passare vicino alle ben note Isole Spratly, occupate dalla Cina e rivendicate da altri Stati rivieraschi.

Nella fattispecie, quasi un terzo del commercio marittimo mondiale transita ogni anno nel Mar Cinese Meridionale per un valore complessivo di circa 4mila miliardi di dollari (nel 2016 erano 3400). Otto dei dieci porti capaci di movimentare container più trafficati del mondo si trovano nella regione dell’Asia-Pacifico. Più di un terzo delle spedizioni mondiali di petrolio (circa il 35%) transitano attraverso l’Oceano Indiano verso il Pacifico, in gran parte verso una Cina sempre più affamata di energia, di queste, più del 90% che hanno attraversato il Mar Cinese Meridionale sono transitate per lo Stretto della Malacca, la rotta marittima più breve tra i fornitori in Africa e nel Golfo Persico e i mercati in Asia, rendendolo uno dei principali choke points per il petrolio del mondo. Cina che, col suo 80% delle importazioni di petrolio transitanti dal Mar Cinese Meridionale, non è l’unica a dipendere in modo vitale da quegli stretti: circa due terzi delle forniture energetiche della Corea del Sud e quasi il 60% delle forniture energetiche del Giappone e di Taiwan sono passate da quel tratto di mare conteso.

Petrolio, gas e pesca

Oltre al petrolio in transito, in tutta la regione del Sudest Asiatico esistono importanti riserve di idrocarburi in fase di valutazione e sfruttamento. L’Usgs, il servizio geologico degli Stati Uniti, ha calcolato, in un rapporto del 2020, che nell’area, tra depositi offshore e a terra, ci siano risorse tecnicamente recuperabili pari a 10,5 miliardi di barili di petrolio e 7700 miliardi di metri cubi di gas distribuiti in 33 province geologiche individuate dalla ricerca esplorativa. Per fare un paragone, sempre secondo l’Usgs, le riserve di idrocarburi recuperabili nella piattaforma continentale esterna e nella scarpata continentale del Golfo del Messico, una delle aree più produttive del mondo, sono state stimate in circa 2,98 miliardi di barili di petrolio e 1100 miliardi di metri cubi di gas.

Tutta l’area, in particolare i mari a nord degli stretti qui considerati, è particolarmente pescosa ed ampiamente sfruttata da questo punto di vista dalla nazioni rivierasche ma non solo.

In particolare è ancora una volta il Mar Cinese Meridionale ad essere al centro dell’attenzione. Si tratta di una zona particolarmente ricca di vita marina per via di alcune fortunate combinazioni di fattori ambientali e geografici: contribuiscono a questa abbondanza l’ampio deflusso di acque cariche di sostanze nutritive provenienti da terra e le risalite di acque profonde in alcune zone del mare. Secondo gli studi del Dipartimento filippino dell’Ambiente e delle Risorse Naturali, il Mar Cinese Meridionale detiene un terzo della biodiversità marina del mondo intero e fornisce circa il dieci per cento del pescato mondiale. Secondo alcune stime queste riserve di vita marina stanno soffrendo: il 40% degli stock è crollato o ipersfruttato mentre il 70% delle barriere coralline è fortemente impoverito. Pesca eccessiva e pratiche distruttive, come l’uso di dinamite e cianuro, contribuiscono principalmente a questo esaurimento.

Nonostante le riserve di idrocarburi meritino attenzione nel quadro complessivo degli equilibri strategici dell’area, anche le controversie sui diritti di pesca, negli ultimi anni, sono emerse come un fattore ulteriore di conflitto. In effetti, proprio l’esaurimento delle risorse ittiche ha portato a scontri in passato, e i divieti di pesca annuali emessi dalla Cina, dietro il paravento della protezione ambientale, sono visti semplicemente come un altro modo per rivendicare la sovranità su quelle acque contese. Il Mar Cinese Meridionale è infatti solcato da decine di migliaia di pescherecci: la sola Cina ne ha inviati 23mila nell’agosto del 2012 dopo che il divieto annuale era stato revocato, e Pechino, per sopperire all’esaurimento di questa risorsa, ha iniziato a sguinzagliare la sua flotta da pesca nei mari più lontani, spingendosi, ad esempio, sino all’arcipelago della Galapagos.

La pesca pertanto potrebbe diventare un casus belli di un possibile conflitto futuro, poiché è aumentata la concorrenza tra i Paesi a maggiore vocazione come il Vietnam, le Filippine e, ovviamente la Cina. Questa concorrenza ha aumentato la frequenza e l’intensità degli scontri tra pescherecci negli ultimi anni tanto che, proprio nel Mar Cinese Meridionale, si registra la presenza di pescherecci armati nelle flotte vietnamite e cinesi, oltre a sempre maggiori “pattugliamenti” di cutter della Guardia Costiera di Pechino che hanno il sapore dell’intimidazione.

Il pesce rappresenta il 22% dell’assunzione di proteine nella regione, rispetto a una media globale del 16%, e in particolare gran parte delle popolazioni costiere di Cina, Vietnam e Filippine dipendono esclusivamente dalla pesca per il proprio sostentamento. La pesca, quindi, si può considerare a tutti gli effetti come un’attività strategica e viene giustamente percepita come parte dell’attività espansionistica della Cina. Le flotte da pesca, infatti, sono utilizzate per scopi geopolitici come parte della tattica “pesca, proteggi, contesti e occupa” della Cina per affermare la sua sovranità sul Mar Cinese Meridionale al pari dell’attività di ricerca offshore di idrocarburi effettuata con navi per prospezioni geologiche.

Per far capire meglio la portata della questione è bene ricordare che dati del 2015 stimavano che oltre la metà dei pescherecci nel mondo operasse in quelle acque.

Minerali preziosi

Una risorsa vitale per l’economia globale ma che ancora andrebbe stimata nelle acque che circondano gli stretti presi in esame, soprattutto il Mar Cinese Meridionale, è quella delle Terre Rare, elementi chimici su cui si basano tecnologie moderne diventate essenziali e la cui gestione, dalla cavazione alla trasformazione, è sostanzialmente detenuta dalla Cina facendone così un vero e proprio monopolio. Recentemente, nel 2018, una prospezione geologica offshore giapponese ha individuato riserve di questi elementi sui fondali oceanici della Zona di Esclusività Economica nipponica a sudest dell’arcipelago, turbando la relativa tranquillità della Cina per quanto riguarda la commercializzazione di questi elementi che vengono usati da Pechino anche come strumento di pressione diplomatica alla bisogna.

Secondo l’articolo scientifico pubblicato su Nature, ci sarebbe abbastanza ittrio per soddisfare la domanda globale per 780 anni, disprosio per 730, europio per 620 e terbio per 420.

Il reservoir si trova esattamente al largo dell’isola Minamitori, a circa 1850 chilometri a sudest di Tokyo. Essendo contenuti nei “fanghi” del fondale, ovvero nei sedimenti più o meno superficiali, risulterebbe interessante cercarli nei medesimi depositi localizzati altrove nei mari del Pacifico Occidentale e dell’Oceano Indiano, e non è affatto da escludere la possibilità che le campagne di ricerca oceanografica effettuate da vascelli cinesi con l’ausilio di Uuv (Unmanned Underwater Vehicle) in quelle acque, oltre ad affermare, per alcuni settori già noti, la propria sovranità, siano finalizzate anche alla ricerca di queste fondamentali risorse minerarie.

Il “dilemma della Malacca” cinese

Choke points e mari che, per i motivi fin qui elencati, sono fondamentali per l’economia globale e lo sono ancora di più per la Cina. Poiché il commercio marittimo è diventato un elemento sempre più importante della moderna economia cinese, a Pechino vengono sollevate preoccupazioni sulla sicurezza delle rotte marittime vitali che passano proprio per gli stretti presi in esame in questa trattazione.

Il primo a sottolineare la pericolosità di un’economia strettamente dipendente dagli accessi ai mari per i quali passano la maggior parte delle risorse energetiche e non di cui la Cina abbisogna per la propria prosperità è stato Hu Jintao. A lui si deve la postulazione del “Malacca Dilemma” alla fine del 2003 che descrive il problema delle rotte marittime cruciali per il commercio cinese ed in particolare quella passante per lo Stretto di Malacca, che può essere facilmente soggetto all’attività di interdizione da parte di un altro Stato.

La tentazione di risolvere unilateralmente la questione e scongiurare la possibilità che una potenza globale come gli Stati Uniti, coadiuvata dai suoi alleati, possa chiudere gli stretti attraverso meccanismi di sea denial è stata il motore che ha portato la Cina a modernizzare le sue forze navali e ingrandirle numericamente. Tuttavia, resta nell’interesse di Pechino lavorare sia con gli stati litoranei che con altre grandi potenze per garantire una maggiore sicurezza nella regione della Malacca, anche cercando approcci paralleli alla forza militare ma alquanto controversi, come il proposto “taglio” della Penisola di Kra per avere un canale artificiale che, oltre ad accorciare la rotta passante per lo Stretto della Malacca, sia sotto controllo cinese.

Se dal punto di vista strettamente energetico la massiccia campagna esplorativa in atto nelle acque del Mar Cinese Meridionale, sovvenzionata con investimenti pari a 20 miliardi di dollari da parte della China National Offshore Oil Corporation, potrebbe rassicurare il Politburo che così dipenderebbe meno dagli idrocarburi provenienti dal Golfo Persico e dal Medio Oriente, il “Malacca Dilemma” resta, nel suo senso più generale, a turbare i sonni della direzione del Pcc.

Pechino sa, infatti, che la U.S. Navy, in caso di necessità, potrebbe interrompere le linee di navigazione tra Pacifico e Indiano bloccandone gli stretti, e abbiamo visto che per quei choke points passa un volume di traffico commerciale molto importante e la pressoché totalità di quello cinese. Gli Stati Uniti, quindi, potrebbero facilmente – anche grazie ad alleati come il Giappone, l’Australia, le Filippine e la Corea del Sud – strangolare l’economia della Cina con un blocco navale avendo non solamente una flotta in grado di esprimere al meglio il concetto di proiezione di forza, ma basi oltremare dotate di cantieri e maestranze che garantirebbero il necessario supporto logistico e manutentivo per un’operazione di questo tipo, che si protrarrebbe a lungo nel tempo.

Malacca, Sonda e Lombok, per tutti questi motivi, rappresentano tre stretti che non hanno solo valore dal punto di vista commerciale, ma hanno una profonda importanza strategica in un mondo che sta passando dalla condizione di unipolarità nata dopo la dissoluzione dell’Urss e del sistema sovietico a quella di multipolarità risultante dalla nascita di nuove potenze che ambiscono ad avere influenza globale non solo dal punto di vista economico.

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Ad aprile di quest’anno, quattro pescherecci vengono assaltati mentre navigano a largo della Guyana. I testimoni parlano di alcuni uomini incappucciati. La loro ferocia è oltre ogni immaginazione: attaccano a colpi di machete i pescatori, altri li cospargono di olio bollente, alcuni uomini vengono gettati in mare a notte fonda, lasciandoli tra la vita e la morte in mezzo all’Oceano. Quell’assalto è l’ultimo di tanti campanelli d’allarme: i pirati erano tornati a infestare il mar dei Caraibi.

La pirateria del Mar dei Caraibi

Non c’è niente di romantico nei pirati che colpiscono le flotte di pescherecci e imbarcazioni commerciali che transitano nel mar dei Caraibi. Si tratta di una rete criminale senza scrupoli, profondamente legata ad altri traffici come quello della droga, della prostituzione e delle armi. Le coste settentrionali dell’America Latina e delle piccole isole caraibiche assistono così inermi all’aumento di un fenomeno che sembrava dover essere un lontano ricordo, ormai utile solo per attrarre turisti.

E invece la storia si ripete. Tragicamente. Come riporta Agi, nel 2017 le statistiche parlano di 71 assalti compiuto dai pirati tra Venezuela e isole caraibiche. L’aumento rispetto al 2016 è stato del 163%. Un aumento che nasce non solo dalla povertà endemica di alcune aree del mar dei Caraibi, ma anche dal collasso di uno di più importanti Paesi della regione, il Venezuela. La crisi che sta falcidiando l’economia venezuelana fa sì che il crimine aumenti non solo il suo potere ma anche il suo raggio d’azione.

I mezzi della polizia e della guardia costiera subiscono i tagli di uno Stato ridotto al lastrico, la povertà rende il crimine l’unica strada percorribile per sopravvivere, mentre la corruzione dilagante negli apparati di sicurezza e tra i funzionari statali fa sì che molti siano collusi con le reti criminali che infestano in particolare le coste fra Venezuela e Trinidad e Tobago.

La situazione è esplosiva. Fono a poco tempo fa, gli attacchi erano circoscritti a navi di piccolo taglio, yacht privati come pescherecci, ma iniziano a essere colpite anche le navi mercantili e le petroliere. E molti temono che sia l’inizio di un’escalation che le marine regionali non possono certamente risolvere da sole. E in quel mare esiste a tutt’oggi un’unica superpotenza: quegli Stati Uniti che hanno già da tempo il governo di Nicolas Maduro nel mirino e che adesso vedono i loro interessi potenzialmente lesi da un incremento degli attacchi pirati nel loro “cortile di casa”.

I pirati del Sud-est asiatico 

La pirateria non è solo un problema sudamericano. Anzi, quello dei Caraibi è un fenomeno assolutamente circoscritto rispetto ad altri luoghi in cui la pirateria ha assunto, negli anni, numeri molto importanti. 

Il Sud-est asiatico vive da anni un profondo problema legato alla pirateria. Il nucleo intorno cui ruota questo fenomeno criminale è certamente lo Stretto di Malacca. Considerato uno dei principali choke point del mondo, cioè uno stretto in cui le navi sono costrette a transitare per raggiungere la loro meta, quello di Malacca è uno stretto che per sua natura attira da sempre i pirati.

Lo faceva negli scorsi secoli e lo fa tutt’oggi, pur con differenti reti organizzative e anche basi ideologiche. Lo stesso intensificarsi del terrorismo islamico nella regione ha forti legami con la pirateria, che è non solo uno strumento di lotta, ma anche di guadagno. In quest’area dunque, si innestano organizzazioni terroristiche, indipendentiste, criminali e, come cornice comune, c’è la pirateria.

Ma è un fenomeno che sta anche cambiando. E i due casi più interessanti per comprendere questo mutamento sono quelli di Indonesia e Filippine. L’Indonesia era considerato un vero e proprio santuario dei pirati. La presenza di migliaia di isole, di movimenti terroristi e secessionisti, unita alla scarsa efficienza della marina di Giacarta, ha reso per anni il Paese uno dei luoghi di incubazione più importanti del fenomeno della pirateria.

Un fenomeno da non sottovalutare che però è in diminuzione da anni. I dati forniti dall’International Maritime Bureau parlano di 43 attacchi nel 2017, cioè meno della metà di quanti sono stati registrati nel 2016 e nel 2015. Un segnale di come qualcosa stia cambiando anche su spinte politiche e militari estremamente forti che provengono dalle superpotenze coinvolte nella regione.

Dall’altro lato, invece, cresce il fenomeno della pirateria nelle Filippine. Il passaggio di Sibutu, una delle vie d’acqua più rapide per collegare Australia e Asia, è oggetto di un aumento sensibile degli attacchi di pirati: il doppio rispetto al 2016. I numeri sono ancora non eccessivi, ma è un segnale di come quella parte delle Filippine, specialmente vicino Mindanao, rappresenta un pericolo per molti mercantili. Una minaccia per la quale Rodrigo Duterte si è rivolto a tutti gli Stati regionali, oltre che a Cina e Stati Uniti, per combatterlo.

I pirati somali

La pirateria sulle coste del Corno d’Africa è quella più nota perché ci vede, come italiani, direttamente coinvolti. La nostra Marina è da molti anni impegnata nelle operazioni internazionali per il contrasto al fenomeno attraverso il dispiegamento di navi nel Golfo di Aden e nei pressi della costa della Somalia.

Il motivo anche qui è legato all’importanza strategica dell’area. La pirateria non si sviluppa casualmente: cresce dove c’è possibilità di guadagno e dove non esistono Paesi in grado di contrastarla sia via terra che via mare. Le coste della Somalia sono attualmente senza un governo che abbia la capacità di controllarle. Dall’altro lato, il traffico mercantile e di navi da pesca che solca le sue acque, lo rende uno dei mari più importanti.

Come riportò la Bbc nel 2008, i pirati somali non vanno considerati come un gruppo compatto. Sono alcune bande, composte da migliaia di uomini che agiscono spinti da esigenze simili ma con origini diverse. Ci sono ex pescatori che sfruttano la pirateria per guadagnare denaro ma anche per combattere la presenza di navi straniere che pescano illegalmente depredando i mari somali. Ci sono ex miliziani dei signori della guerra che hanno trovato non questa rete criminale la loro nuova vita. E su questo, si innestano fenomeni politici e criminali molto più estesi che si radicano in un Paese già molto complesso e devastato da anni di guerra civile, povertà e terrorismo islamico, specialmente con Al Shabaab.

Ma anche questo è un fenomeno che si sta riducendo. Le ragioni sono diverse. Sicuramente l’operazione Atalanta così come altre operazioni condotte da altre potenze navali hanno reso più difficile ai pirati colpire le flotte mercantili e le petroliere straniere. Ma, come spiega Oceans beyond piracy, “il tasso di successo di questi dirottamenti […] è stato basso a causa dell’intercettazione dei gruppi pirati a terra da parte delle autorità locali; l’implementazione delle Best Management Practices (Bmp4) da parte degli equipaggi; così come la cattura dei pirati da parte delle forze navali”.

Il Golfo di Guinea

Se in Somalia, i pirati diminuiscono il loro operato, dall’altra parte, nel Golfo di Guinea, il fenomeno è in aumento. Anche in questo caso, sono quattro gli elementi su cui si innesta la nascita della pirateria: povertà, criminalità radicata, inefficacia delle autorità locali, interessi economici. A tutto ciò, si aggiunge anche un fenomeno di lotta politica, in particolare nel Delta del Niger.

I paesi coinvolti nella crescita della minaccia sono in particolare Benin e Nigeria. Come spiega l’Hellenic Shipping News, “l’ultimo rapporto della società di servizi di sicurezza Eos Risk Group ha mostrato che i pirati nigeriani hanno rapito 35 marinai dalle navi nel Golfo di Guinea tra gennaio e giugno 2018″.

I numeri sono costanti e adesso potrebbero anche aumentare, soprattutto per l’aumento del prezzo del petrolio che rende ancora più appetibile il sequestro delle navi cisterna e il furto di carburante. In Benin sono stati già sette gli attacchi alle petroliere nel primo semestre del 2018. Gli inglesi la chiamano petro-piracy ed è un fenomeno destinato a crescere. Segno che la pirateria, cambiando forme e caratteristiche, resta sempre un elemento costante delle rotte mercantili e non è destinata a scomparire finché il mare rappresenterà ancora la più grande via di comunicazione.

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Lo sviluppo della “Nuova via della seta” portato avanti dalla Cina di Xi Jinping si trova a dover affrontare, nella sua diramazione oceanica, l’ostacolo dei “colli di bottiglia” entro cui le rotte commerciali dovranno, in futuro, essere costrette a transitare e che potrebbero causarne un’interruzione in caso di crisi diplomatiche o tensioni regionali.

Tra questi “colli di bottiglia”, il canale di Malacca, lunghissima e stretta via marittima che separa la penisola malese dall’isola indonesiana di Sumatra, rappresenta una fonte di preoccupazione costante per i leader politici e militari di Pechino, dato che attraverso questa esile linea di comunicazione transitano in media 15,2 milioni di barili di petrolio ogni giorno, il 40% dei quali è destinato ad alimentare l’economia cinese.

Per ovviare a tale rischio securitario e geopolitico, la Cina sta portando avanti da diverso tempo un progetto congiunto con la Thailandia per la  costruzione di un canale che, tagliando l’istmo di Kra, nel sud di quest’ultima, garantirebbe un accorciamento delle rotte marittime di 1200 km e rivoluzionerebbe le dinamiche strategiche e commerciali dell’Indo-Pacifico.

Progetto accarezzato nell’Ottocento dal realizzatore del canale di Suez Ferdinand de Lesseps, il taglio dell’istmo di Kra potrebbe diventare realtà nel contesto della Belt and Road Initiative, sulla scia di un progetto ambizioso che potrebbe sancire l’ingresso di Bangkok nell’ambito delle potenze commerciali regionali e di cui si è attivamente parlato attivamente in due conferenze tenutesi nella capitale thailandese nel settembre e nel gennaio scorsi, alla presenza di numerosi investitori cinesi ed europei e del Primo ministro Prayuth Chan-ocha.

Il canale nel contesto della “Nuova via della seta”

Secondo analisi commissionate dalle autorità cinesi e dal gruppo di pressione thailandese Thai Canal Association(TCA), la costruzione del canale nell’istmo di Kra costerebbe 28 miliardi di dollari e richiederebbe almeno dieci anni di lavoro, 

Come riporta Rhea Menon su The Diplomat, il progetto concordato in un memorandum siglato a Guangzhou nel 2015 è diviso in due parti. La prima è rappresentanza dalla realizzazione stesa del canale, che risolverebbe il cosiddetto “dilemma di Malacca” della Repubblica Popolare, rivoluzionerebbe il commercio sull’asse indopacifico e renderebbe più lineari e sicure le forniture energetiche della Cina. La seconda consiste nella trasformazione della Thailandia in un vero e proprio “hub logistico” attraverso la costruzione di porti, scali commerciali e isole artificiali e lo sviluppo di zone economiche speciali nelle aree rivierasche.

Il progetto dell’istmo di Kra rientra nella strategia politico-commerciale della Cina che sta permettendo a Pechino un incremento della sua influenza su nazioni ad essa tradizionalmente scarsamente legate, come le Filippine e Singapore: portare la Thailandia, storico alleato di Washington, nel cuore stesso della BRI rappresenterebbe un risultato fondamentale per la grande strategia del governo di Xi Jinping. Ma gli ostacoli verso lo scavo dell’istmo sono notevoli e di difficile superamento.

Le tre grandi sfide della Cina nell’istmo di Kra

Sono almeno tre, infatti, i nodi cruciali che Cina e Thailandia si trovano costrette ad affrontare. In primis, il rischio securitario, connesso alla presenza del movimento guerrigliero dei musulmani Manay nel Sud del Paese, retaggio di un’ostilità tra questi e la maggioranza buddhista che risale all’annessione del regno di Patani da parte di Bangkok nel 1902 e che potrebbe essere amplificato dall’ingerenza cinese in maniera simile a quanto accade attualmente in Pakistan nello Stato del Balochistan.

Non da sottovalutare, inoltre, è la questione ambientale: i maxi-progetti simili a quello previsto per il canale di Kra comportano sconvolgimenti di enorme portata agli ecosistemi locali, e non è ancora certa la conoscenza degli effetti che lo scavo dell’istmo potrà produrre tanto sul contesto thailandese quanto sulle dinamiche indo-pacifiche a seguito dell’apertura del nuovo collegamento.

Vi è, infine, un rischio geopolitico, incarnato soprattutto dai timori dell’India di un possibile utilizzo del canale a scopi militari. La rivalità marittima sino-indiana è fortemente sentita da Nuova Delhi, che sta cercando di sottrarre all’influenza cinese le nazioni del gruppo Asean; il canale di Kra rivoluzionerebbe gli scambi commerciali nell’Indo-Pacifico, ma permetterebbe alla marina di Pechino un più facile accesso alle rotte occidentali in caso di conflitto con l’India. Tali questioni sono di difficile soluzione: Cina e Thailandia dovranno cercare di coinvolgere gli altri attori regionali nel progetto e convincerli della sua potenziale utilità per il progresso della regione se vorranno portarlo a compimento senza ostacoli e rischi.

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