Il GAO (Government Accountability Office), agenzia governativa indipendente e apartitica all’interno del ramo legislativo che fornisce servizi di revisione contabile, valutazione e investigazione per il Congresso degli Stati Uniti, ha recentemente rilasciato l’ultimo rapporto sul programma di sviluppo dell’F-35, evidenziandone le carenze e suggerendo i passi da intraprendere per porvi rimedio.

In particolare, è emerso che il processo di modernizzazione con l’aggiornamento Block 4 per il caccia stealth di quinta generazione di Lockheed-Martin non sarà ultimato prima del 2031, ovvero due anni in ritardo rispetto alle ultime stime e cinque anni in ritardo rispetto alle stime iniziali.

Inoltre, due tecnologie critiche relative alla produzione delle pale della turbina del motore non sono mature. Entrambe hanno raggiunto solo il livello di maturità tecnologica 5, il che significa che sono immature perché i loro componenti sono stati validati solo in un ambiente pertinente. Il raggiungimento di un livello di maturità tecnologica 6, che è il livello suggerito dalla politica del Dipartimento della Difesa, rappresenta un passo avanti importante nella maturità del motore e una tecnologia che può richiedere tempo.

Secondo il GAO, per quanto riguarda la tematica del motore del velivolo, la raccomandazione è che le tecnologie raggiungano un livello di maturità tecnologica 7, in cui la tecnologia è stata dimostrata in un ambiente operativo. I rappresentanti di Pratt & Whitney, che costruisce il motore F-135, hanno dichiarato che continueranno a testare e sviluppare queste tecnologie nell’ambito del contratto di riduzione del rischio. Sebbene il sottoprogramma del Block 4 non dipenda dall’aggiornamento del motore, i ritardi nel suo aggiornamento potrebbero probabilmente contribuire a ulteriori ritardi nella fornitura delle piene capacità post-Block 4.

I problemi di Lockheed Martin

L’aggiornamento Block 4 rappresenta il più significativo e completo sforzo di modernizzazione nella storia del programma F-35. Questa iniziativa mira a garantire che il caccia rimanga all’avanguardia in termini di progresso tecnologico per i prossimi decenni. Con il suo approccio multiforme che comprende hardware, software, sensori, armi e capacità di guerra elettronica, il Block 4 trasforma l’F-35 in un velivolo più potente, efficiente e versatile.

Uno dei miglioramenti fondamentali del Block 4 è l’introduzione dell’aggiornamento hardware TR-3 (Technical Refreshment 3), che introduce nell’F-35 un processore core integrato (ICP) di nuova generazione. Questo processore avanzato aumenta significativamente la potenza di calcolo del velivolo, offrendo una capacità di elaborazione 25 volte superiore rispetto ai modelli precedenti. Il GAO riferisce che, secondo i funzionari responsabili del programma, Lockheed Martin prevede di iniziare la consegna dell’hardware e del software TR-3 che abiliterà alcune funzionalità del Block 4 nel 2026, circa 3 anni dopo la scadenza prefissata. Il design immaturo del processore integrato, un componente hardware chiave del TR-3 che supporta i requisiti informativi dell’F-35, ha causato alcuni di questi ritardi, ma ora è pronto. A causa di questa problematica, il fornitore ha consegnato meno processori del previsto, oltre a consegnarli in ritardo e con problemi di qualità. A luglio 2025, in ogni caso, è stata completata la maturazione del processore, che non è più la causa dei ritardi del TR-3.

Il programma, invece, stima che il Next Generation Distributed Aperture System non sarà completato prima del 2026, il che lo rende la causa principale per i ritardi nelle capacità abilitate dal TR-3. Questo sistema è una suite di sensori critica, che fornisce al pilota una visione completa e in tempo reale dell’ambiente operativo e rileva minacce, come i missili.

L’F-35 Block 4 integra innovazioni all’avanguardia nei sistemi di sensori e di guerra elettronica, fondamentali sia per le operazioni offensive che difensive. Tra gli aggiornamenti più significativi vi è la sostituzione del radar AN/APG-81 con il radar a scansione elettronica attiva (AESA) AN/APG-85 che consentirà all’F-35 di eseguire missioni aria-aria e aria-terra più precise. Un altro aggiornamento fondamentale riguarda il sistema di guerra elettronica AN/ASQ-239 “Barracuda”, noto per le sue eccellenti capacità di disturbo radar, rilevamento passivo del segnale e contromisure elettroniche, che è stato potenziato per supportare una gamma di frequenze più ampia.

Le nuove armi del programma

Il Block 4 amplia poi significativamente i sistemi d’arma dell’F-35, offrendo una maggiore flessibilità per diversi tipi di missione. Il vano armi interno, che originariamente ospitava fino a quattro AIM-120 AMRAAM, è ora in grado di ospitare sei di questi avanzati missili aria-aria. Prevede anche l’integrazione di vari altri missili come l’AIM-260 (JATM) e i Meteor di MBDA. Sul fronte aria-terra, l’aggiornamento introduce diverse nuove armi, tra cui il missile guidato antiradiazioni AGM-88G, la bomba GBU-53/B e il missile norvegese Joint Strike Missile (JSM). Una parte del Block 4 già disponibile è invece la capacità di trasporto della bomba nucleare B61-12, che è stata certificata per l’F-35A nei primi mesi del 2024.

Secondo quanto riporta il GAO, il nuovo sottoprogramma principale del Block 4 (ovvero il primo aggiornamento disponibile sui velivoli usciti di fabbrica) avrà meno capacità, subirà ritardi nella programmazione e avrà costi sconosciuti fino a quando l’ufficio del programma non avrà completato la stima dei costi. Si prevede di finalizzare i documenti di pianificazione delle acquisizioni che stabiliscono il sottoprogramma principale del Block 4 nell’autunno del 2025, il che consoliderà quali delle 66 capacità originali dell’aggiornamento rimarranno parte del sottoprogramma. Sebbene l’ufficio del programma JSF abbia comunicato al GAO di non poter definire con esattezza quali tecnologie faranno parte del Block 4, qualsiasi modifica che si basi su un aggiornamento separato del motore e del sistema di gestione della potenza dell’F-35 sarà rinviata a una data successiva, poiché l’aggiornamento del nucleo motore dell’F-135 non sarà in produzione prima del 2031. Una stima aggiornata dei costi per l’aggiornamento Block 4, che ammontava inizialmente a 16,5 miliardi di dollari nel 2021, è prevista più avanti nel 2025, secondo il GAO.

In ogni caso Lockheed Martin ha dichiarato che l’azienda intende consegnare almeno 170 F-35 nel 2025 e continuerà a schierare le capacità Block 4 per garantire che il caccia mantenga il suo ineguagliabile predominio nei cieli.

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La Repubblica Ceca sta valutando attentamente la possibilità di acquistare gli F-35A per sostituire, in linea di principio, i Saab Jas-39 “Gripen” C e D della propria aeronautica militare.

Il Ministero della Difesa di Praga sta infatti decidendo da tempo l’acquisto di nuovi caccia che dovranno sostituire i 14 Gripen noleggiati dalla Svezia fino al 2027. La Repubblica Ceca ha un’opzione per l’acquisto di tutti i velivoli svedesi, ma si parla sempre di più della possibilità di dotarsi di aerei più moderni, e in questo il recente conflitto in Ucraina ha sicuramente avuto il suo peso. Secondo quanto riportato dalla stampa ceca, il ministro Jana Chernochova dovrebbe sciogliere la riserva sull’acquisto di due dozzine di nuovi caccia durante l’estate.

La guerra ha accelerato la tempistica della discussione, che fino a qualche mese fa sembrava dovesse essere intrapresa all’approssimarsi della scadenza del contratto di noleggio dei “Gripen”, già prorogato una volta da quando sono stati schierati nelle forze aeree della Repubblica Ceca circa 17 anni fa. Il noleggio annuale dei Jas-39 costa 1,7 miliardi di corone.

Le forze aeree ceche hanno già trasmesso al ministero la propria idea di quale aereo dovrebbe proteggere il cielo della Repubblica nei prossimi anni, ma la decisione non è ancora stata presa, tuttavia sappiamo che Praga molto probabilmente non utilizzerà l’opzione per l’acquisto dei “Gripen” per via della vetustà accumulata dalle macchine al termine del contratto di noleggio, quindi considerandole inadeguate per le nuove esigenze.

Esistono alcune opzioni per sostituire i Jas-39: una prima è l’acquisto di nuove macchine nelle versioni E/F, un’altra è l’acquisizione di caccia Eurofighter Typhoon o, appunto la possibilità di bussare alla Lockheed-Martin per ottenere gli F-35 nella versione A, a decollo e atterraggio convenzionali. La strada degli F-16 “Viper”, seguita dalla Slovacchia, è stata già abbandonata da Praga: secondo le informazioni ottenute dal quotidiano Echo24 dal Ministero della Difesa, è proprio l’F-35 il candidato più papabile.

L’aeronautica ceca, come detto, è interessata ad acquisire un totale di 24 nuovi caccia, il che significherebbe poter contare su due stormi, ma lo scorso novembre Janes e Aviation Week parlavano della possibilità di 40 velivoli.

Le trattative con Lockheed-Martin sono già in una fase avanzata. Questo è quanto ha suggerito J.R. McDonald, il vicepresidente del gruppo americano, responsabile del programma F-35, all’air show ILA di Berlino del 22 giugno. “Sono in corso discussioni con due Paesi interessati all’acquisto dell’F-35. Per quanto ne so, la Repubblica Ceca è più vicina a prendere una decisione”, ha detto McDonald.

L’altro Paese, non menzionato dal vicepresidente, dovrebbe essere la Grecia. Come vi abbiamo detto Atene sta considerando l’acquisto di un primo lotto di 20 esemplari del nuovo caccia di quinta generazione, con un’opzione per ulteriori 20 macchine, da consegnare a partire dal 2028.

Chi invece sta accelerando per l’acquisto dei caccia di quinta generazione di Lockheed-Martin è la Germania. Berlino a marzo ha optato per gli F-35A in sostituzione della sua linea di Tornado, e si ritiene che il primo ordine dovrebbe riguardare la consegna di 35 caccia. Aviation Week riporta che la Germania vorrebbe cercare di mettere in linea il nuovo caccia prima della fine del decennio. Lockheed spera di finalizzare il contratto entro l’autunno in vista del processo di approvazione da parte del parlamento tedesco. I dettagli del pacchetto dovrebbero includere il numero di aeromobili, le esigenze di addestramento e le armi. Sempre McDonald afferma che Berlino ha richiesto che i velivoli siano del Block 4 secondo lo standard Technical Refresh 3 (TR3), che avrà già incorporata la possibilità di utilizzo di bombe atomiche tattiche tipo B-61, le stesse che possono essere montate sui Tornado della Luftwaffe al pari di quelli della nostra Aeronautica Militare. Le discussioni riguardano anche i lavori di adeguamento della base aerea di Buchel, la casa dei Tornado tedeschi con armi nucleari, per le operazioni degli F-35.

L’acquisizione dell’F-35 fa parte di una spesa di circa 33 miliardi di euro per programmi aerospaziali attraverso il fondo tedesco per il riequipaggiamento delle forze armate recentemente approvato da 100 miliardi di euro, annunciato dal cancelliere Olaf Scholz poco dopo l’invasione russa dell’Ucraina.

Il vicepresidente McDonald rileva inoltre che il governo degli Stati Uniti è ora più aperto alle richieste dei Paesi europei di far produrre i propri F-35 presso la struttura Faco (Final Assembly and Check Out) di Cameri (No), quindi la nostra struttura, unica nel suo genere al di fuori degli Stati Uniti insieme a quella di Nagoya in Giappone, vedrà un incremento dell’attività, con benefici nella filiera industriale nazionale.

Finora, solo l’Italia e i Paesi Bassi sono stati autorizzati a far costruire qui i loro aerei, ma sappiamo che anche la Svizzera, che ha piazzato il suo primo ordine per i caccia, ha chiesto di far costruire la maggior parte o parte della sua flotta in Italia, poiché lo stabilimento di Cameri è a pochi minuti di volo dal confine svizzero. C’è però un problema di tempistiche legate al rateo di produzione del Faco italiano: McDonald afferma che i clienti hanno dovuto riconoscere che il tasso di produzione è inferiore rispetto a quello del sito di produzione principale a Fort Worth (Texas), pertanto lo scenario più probabile ipotizzato attualmente da Lockheed sarebbe che i nuovi clienti ricevano alcuni aerei da Cameri e altri aerei dallo stabilimento statunitense, in quanto costruire esclusivamente in Italia potrebbe allungare i tempi di consegna se non viene implementata la capacità della linea di produzione.

Attualmente la capacità di produzione dell’F-35 è di 156 velivoli all’anno su tutte e tre le linee di assemblaggio finale in Italia, Giappone e Stati Uniti e i nuovi ordini, che stanno arrivando a pioggia soprattutto a causa del conflitto in Ucraina, potrebbero non essere evasi nelle tempistiche stabilite.

L’F-35, infatti, è diventato il caccia più diffuso nel continente europeo ma non solo: attualmente le forze aeree di Italia, Regno Unito, Olanda, Norvegia già lo hanno messo in servizio, mentre Belgio e Danimarca attendono l’arrivo dei primi esemplari. Ordini sono giunti, oltre che dalle già citate Grecia, Germania e Svizzera, anche dalla Polonia e dalla Finlandia mentre si ritiene che la Spagna potrebbe optare per la versione B a decollo corto e atterraggio verticale per sostituire i suoi AV-8B della marina militare imbarcabili sulla Juan Carlos I.

Al di fuori del continente europeo, gli F-35 sono in servizio in Giappone, Australia, Corea del Sud, in Israele nella versione I “Adir” con integrazioni autoctone, e presto vestiranno le coccarde di Canada e Singapore, con un vivo interesse, sino a oggi mai finalizzato, anche da parte degli Emirati Arabi Uniti.

Il successo del velivolo, considerato impossibile solo dai suoi detrattori animati in buona parte da motivazioni ideologiche, porta con sé almeno due effetti benefici: a livello complessivo il costo unitario del caccia si abbasserà ulteriormente, in quanto costruirne di più significa poter spalmare i costi di produzione complessivi del programma Jsf – a cui partecipa anche l’Italia tra i partner principali – a livello europeo/Nato significa poter avere una macchina conosciuta dalla maggior parte dei Paesi dell’Alleanza (con un’ottica anche esterna pensando a Giappone e Australia e al loro ruolo crescente nell’Indopacifico) quindi una possibilità di integrazione di altissimo livello di equipaggi e personale di terra, che può addirittura portare alla costituzione di reparti a personale misto che operano con gli F-35, qualcosa che si è già visto in via sperimentale con i Typhoon della nostra Aeronautica Militare e della Luftwaffe in Romania, per la missione di Air Policing / Eva (Enhanced Vigilance Activity) della Nato.

Dopo quasi 70 anni si realizza, in modo quasi casuale, l’idea di avere un unico caccia – in questo caso multiruolo – per i Paesi Nato: il Fiat G-91, infatti, era nato da una precisa specifica dell’Alleanza emessa nel 1953 per un velivolo leggero da supporto tattico per le forze aeree Nato, ma il gioiello nato dalla mente dell’ingegnere Giuseppe Gabrielli venne utilizzato solo da Italia, Portogallo e Germania, in quanto vittima più di rivalità interne che di requisiti non idonei.

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Il programma per il Jsf (Joint Strike Fighter), che ha dato la nascita al cacciabombardiere F-35 della Lockheed Martin, è forse il più controverso, discusso e parimenti bistrattato progetto di sviluppo di un velivolo nella storia dell’aeronautica dai tempi del Tfx, che generò la serie di F-111 della General Dynamics.

L’F-35 è un velivolo di quinta generazione con elevate capacità stealth in grado di essere una piattaforma di raccolta, elaborazione e trasmissione dati in tempo reale sul campo di battaglia che non ha eguali nel panorama aeronautico odierno. In quanto caccia di quinta generazione deve rispettare determinati parametri: i propulsori devono esser dotati di spinta vettoriale; devono essere impiegati materiali compositi; e devono esser adottati sensori, radar e avionica integrata di tipo avanzato per migliorare enormemente la situational awareness (ovvero la capacità del pilota di prendere coscienza dell’ambiente tattico circostante).

Il programma di sviluppo si è esplicitato in tre varianti diverse: la A, quella “base” per un caccia basato a terra, la B quella Stovl (Short Take-off Vertical Landing) per l’impiego navale su unità “minori” e a terra, la C nata appositamente per essere utilizzata sulle portaerei dotate di sistema Catobar (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery). Un programma che è anche uno dei più costosi di sempre: a dicembre del 2017 il costo complessivo di acquisizione e sviluppo per l’F-35 ammontava a 325,1 miliardi di dollari inclusi 59,8 di ricerca e sviluppo, 260,9 di procurement (tutti i meccanismi di approvvigionamento necessari) e 4,4 di military construction (la costruzione di infrastrutture).

L’F-35 è quindi davvero una macchina molto costosa e inutile? L’utilità non si discute: pur con tutti i limiti dati da uno sviluppo lento, causato dalla complessità del velivolo, l’F-35 rappresenta il giusto connubio tra invisibilità, carico bellico, raggio d’azione, velocità, manovrabilità con in più una capacità di situational awareness mai vista prima, e soprattutto con la possibilità di condivisione immediata delle informazioni con tutti gli altri assetti presenti sul campo di battaglia. Potenzialmente un game changer dei conflitti del presente.

Per quanto riguarda il costo anche qui bisogna sfatare il mito che vuole l’F-35 una macchina molto cara rispetto ad altri velivoli. Una precisazione però: se questa considerazione poteva essere valida negli anni passati, all’inizio della sua produzione segnata da un futuro incerto, ora, con un pacchetto di ordini via via crescente (ultimo quello giapponese per altre 100 macchine), i prezzi si sono notevolmente abbattuti tanto da essere paragonabili a quelli di altri caccia.

Quando il Dipartimento della Difesa americano ha concluso un accordo con la Lockheed Martin per la produzione dei lotti dal 12 al 14 lo scorso ottobre, ha annunciato contestualmente che avrebbe raggiunto l’obiettivo di un ulteriore abbattimento del costo unitario un anno prima rispetto quanto preventivato (per il lotto 13), coi velivoli pronti a uscire dalla linea di produzione nel 2021. In dettaglio il prezzo per un F-35A dovrebbe scendere dai 82,4 milioni dollari nel lotto 12 ai 79,2 milioni nel lotto 13 fino ai 77,9 milioni nel lotto 14.

Per fare un paragone, il costo unitario dell’ultima versione del cacciabombardiere F-16 (chiamata Viper), un velivolo progettato all’inizio degli anni ’70 ed entrato in servizio nel 1978, è stata venduta dalla Lockheed Martin al Bahrein nel 2019 ad un costo di 147 milioni di dollari per velivolo (con un accordo per la fornitura di 19 macchine in totale).

Facciamo ora una carrellata dei prezzi dei cacciabombardieri occidentali sul mercato per capire meglio quanto ormai l’F-35 sia diventato più abbordabile rispetto a qualche anno fa.

Il Boeing F-18E/F, il caccia imbarcato spina dorsale della Us Navy, ha un prezzo unitario compreso tra i 57 milioni di dollari e i 67, a seconda delle versioni. Restando negli Stati Uniti e guardando sempre in casa Boeing, l’ultima versione dell’F-15, la EX che in molti considerano come valida alternativa all’F-35, costa 87,7 milioni di dollari a velivolo. Passando in Europa, il nostro Eurofighter Typhoon, attualmente in servizio nell’Aeronautica Militare Italiana oltre che in Germania, Spagna, Regno Unito e Arabia Saudita, ha un costo unitario di 73,9 milioni di dollari (62,9 milioni di euro), il francese Dassault Rafale M si aggira sulla stessa cifra con 67,9 milioni di dollari, mentre lo svedese Saab Jas-39C Gripen 68,9. L’aereo dal costo unitario più caro della storia risulta essere uno dei primi caccia stealth in assoluto: lo sfortunato F-22 Raptor: si stima si aggiri tra i 177 e i 180 milioni di dollari.

Insomma, intorno all’F-35, per via della sua travagliata gestazione, continuano a circolare voci che contribuiscono ancora oggi a rendere pessima la sua reputazione: per alcune c’è sempre un fondo di verità, del resto il protrarsi delle problematiche tecniche è ben noto, ma altre, come quella dell’essere il caccia più caro della storia, non lo sono affatto.

Per quanto riguarda l’efficacia della sua invisibilità, la prova sarà il campo di battaglia, anche se pare che gli Adir israeliani abbiano avuto già modo di sperimentare cieli ostili senza essere visti (e quindi senza le lenti di Luneburg che aumentano la segnatura radar con le quali volano solitamente), quindi al momento possiamo solo dire che, sulla carta, la “stealthness” dell’F-35 è la migliore sul mercato (perfino esasperata), soprattutto se paragonata a quella del russo Su-57 e del cinese J-20, ma per le costruzioni “orientali” si tratta probabilmente di precise scelte progettuali.

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