Si è riaccesa la guerra mondiale dei porti dopo che Ck Hutchison, il colosso con base a Hong Kong che nel 2025 aveva accettato di vendere la sua rete globale di scali a un consorzio guidato da Msc e dal fondo americano BlackRock poi esteso alla cinese Cosco, è stata al centro del mondo logistico per due notizie importanti.

La prima: l’indiscrezione secondo cui Hutchison Ports sarebbe stata venduta lottizzando gli scali con quote diverse per bilanciare nei vari teatri l’influenza di Cina e Usa, che alle spalle dell’affare si contendono la partita mondiale della logistica.

La seconda: la notizia dell’annullamento della concessione di due scali al gruppo guidato dal magnate Li Ka-Shing da parte della Corte Suprema di Panama, Paese pressato dall’inizio del secondo mandato dell’amministrazione Donald Trump perché riequilibrasse a favore degli Usa la disponibilità dei porti sul canale che collega Oceano Atlantico e Pacifico.

La sfida di Panama al colosso di Hong Kong

Per la precisione, gli scali di Balboa e Cristobal gestiti dalla Panama Ports Company controllata da Ck Hutchison, sono stati sottratti alla disponibilità dell’azienda dopo che un audit avrebbe dimostrato malversazioni nella gestione dei contratti e somme non versate. La concessione di 25 anni garantita nel 2021 è stata dichiarata incostituzionale, aprendo dunque alla necessità per il gruppo di trovare una via d’uscita.

Il verdetto giudiziario a Panama è una sponda agli Usa che arriva poco dopo il rilancio dell’assertività americana nel “cortile di casa”, dal raid in Venezuela del 3 gennaio alla pubblicazione di una National Defense Strategy che rende operativo il “corollario Trump” alla dottrina Monroe e perora l’espansionismo e l’interventismo statunitensi in America laddove si considerino minati gli interessi nazionali vitali.

La presenza di due concessioni cinesi nel Canale di Panama è stata ritenuta dalla Corte Suprema del Paese mesoamericano, evidentemente, una fattispecie di questo tipo, anche se nei giorni precedenti Ck Hutchison aveva detto chiaramente di essere pronta a inserire le concessioni di Balboa e Cristobal tra quelle da vendere in lotti guidati da BlackRock e Msc, garantendo a Cosco la primazia negli scali africani. Lo strappo di Panama cambia la geografia dell’intero affare.

Msc, BlackRock, Cosco, Maersk: che cosa cambia

Msc, gruppo svizzero fondato dal magnate napoletano Gianluigi Aponte, “re dei mari” e della logistica italiano, e il colosso dell’asset management BlackRock, tramite il fondo controllato Global Infrastructure Partner, avevano promosso un’operazione a cavallo tra finanza e geopolitica dal valore di 23 miliardi di dollari.

Il presidente di Panama, José Raúl Mulino, ha nel frattempo nominato la danese Maersk garante dell’operatività temporanea dei due scali, in un curioso triangolo: l’azienda che batte la bandiera di un Paese minacciato da Trump per le mire sulla Groenlandia, su cui The Donald vuole che gli Usa esercitino crescente influenza, è oggi l’antemurale per ridurre la presenza cinese nella strategica via d’acqua, nel quadro di un piano di sicurezza economica e nazionale americana che mira a tenere ogni influenza allogena fuori dall’emisfero occidentale.

I rapporti Cina-Panama

Cina fuori dal Canale di Panama? Non è ancora detto. “Pechino ha investito ingenti somme a Panama da quando il Paese ha revocato il riconoscimento diplomatico di Taiwan nel 2017”, ricorda il Financial Times, e ora lo scenario è quello di una crisi politico-diplomatica, mentre si ritiene che “Panama potrebbe offrire una concessione separata per ciascun terminal, per evitare di affidare entrambi i porti allo stesso operatore”, e non è detto che dopo la cacciata di Ck Hutchison, di cui si attende l’entrata in operatività, non possa essere un consorzio con la cinese Cosco a subentrare.

Chiaramente la sfida logistica globale ne esce ricondizionata: come proseguirà l’asse Msc-BlackRock nel suo affare globale? E Ck Hutchison avrà la stessa volontà di cedere gli scali a livello globale? Cosa farà Panama per destreggiarsi tra Usa e Cina? Per i mari passano commerci, influenza politica, potere. Siamo nel pieno di una partita a scacchi le cui conseguenze sono ancora tutte da scrivere.

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Il blitz statunitense in Venezuela ha inviato un chiaro messaggio alla Cina: gli Usa vogliono progressivamente riprendere il totale controllo dell’America Latina. Con le buone o, se serve, anche con le cattive.

Ebbene, se la querelle sul Canale di Panama era l’antipasto di quello che avrebbe fatto Donald Trump a Caracas qualche mese più tardi, Pechino si interroga su quali potrebbero essere le prossime mosse di Washington.

Già, perché nel mirino degli Usa ci sono ora diversi Paesi della regione non affini alla linea del tycoon – come Messico, Colombia ed Ecuador – ossia gli stessi che negli ultimi anni hanno accolto milioni e milioni di investimenti cinesi.

Nel silenzio generale, e nel sostanziale disinteresse generale, il vecchio “cortile di casa” statunitense è stato inondato di yuan e l’influenza di Pechino è cresciuta a vista d’occhio. Ma cos’è riuscito a fare il gigante asiatico? L’elenco è particolarmente nutrito e include la costruzione di infrastrutture strategiche, come porti e strade, nonché l’utilizzo di miniere ricche di minerali strategici e la cooperazione tra aziende cinesi e player regionali nei settori dell’energia e dello Spazio.

I progetti cinesi in America Latina

La punta di diamante della presenza cinese in America Latina coincide con il porto di Chancay, situato a una sessantina di chilometri a Nord di Lima, in Perù (ne abbiamo parlato qui). Il progetto, controllato al 60% dal gigante delle spedizioni China Cosco Shipping (Cosco) e al 40 % da partner peruviani, ha richiesto un investimento complessivo di circa 3,5–3,6 miliardi di dollari, con una parte significativa finanziata da capitali d’oltre Muraglia.

Il porto, operativo dalla fine del 2024, è una specie di hub logistico in grado di collegare via mare l’intera regione all’Asia orientale attraverso l’Oceano Pacifico. In termini più generali possiamo citare poi la produzione di veicoli elettrici, pezzi di ricambio per auto e batterie in Messico e Brasile, i parchi solari in Argentina e Cile, le infrastrutture urbane (le metro di Bogotà e Monterrey), le dighe, mentre tra i progetti più specifici vale la pena citare la 5G City di Huawei nella città brasiliana di Curitiba e la stazione per le comunicazioni spaziali Espacio Lejano in Patagonia.

Tra il 2000 e il 2018, la Cina ha investito 73 miliardi di dollari nel settore delle materie prime, oltre che per la costruzione di raffinerie e impianti di lavorazione in Paesi con notevoli quantità di carbone, rame, gas naturale, petrolio e uranio. Più di recente, Pechino si è concentrata sulla produzione di litio nei cosiddetti Stati del Triangolo del Litio: Argentina, Bolivia e Cile (la triade contiene circa la metà mondiale del litio).

Un nuovo playbook?

Nel 2000, il mercato cinese assorbiva meno del 2% delle esportazioni dell’America Latina, ma negli otto anni successivi gli scambi sono cresciuti a un ritmo medio annuo del 31%. Entro il 2021, il valore del commercio bilaterale aveva superato i 450 miliardi, per poi toccare il record di 518 miliardi nel 2024.

Nel frattempo, la Cina è il principale partner commerciale del Sud America e il secondo dell’intera America Latina. Lo scorso maggio 2025, Pechino aveva addirittura ospitato un vertice con i leader regionali, durante il quale il presidente Xi Jinping aveva annunciato una linea di credito da 9 miliardi destinata agli investimenti nella regione.

La nuova avanzata degli Usa nel loro “cortile di casa” costringerà presumibilmente il Dragone a rivedere i propri calcoli. Il gigante asiatico non abbandonerà la regione ma agirà con molta più cautela. Secondo il Wall Street Journal, Pechino non punterà più a compiere nuovi progressi in America Latina, almeno a breve termine.

Al contrario, il dibattito negli ambienti politici cinesi si sarebbe spostato verso un potenziale compromesso: se l’emisfero occidentale appartiene agli americani, allora lo Stretto di Taiwan appartiene a Pechino. Un compromesso che potrebbe accontentare Xi.

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La grande partita per i porti di Panama si scalda e dopo l’apertura di Ck Hutchison alla vendita degli scali da lei controllati (compresi quelli del Canale) al consorzio formato dal colosso finanziario americano BlackRock e da Msc, la società di shipping italo-svizzera del “re dei mari” Gianluigi Aponte, ora il gruppo di Hong Kong ha annunciato l’ingresso di un “investitore maggiore cinese” nel programmato affare per il trasferimento degli scali portuali sostenuto dagli Stati Uniti, che guardano con apprensione alla primazia della Repubblica Popolare in una via d’acqua strategica.

Nessuno ha fatto nomi, ma il Financial Times ha sentito persone informate sui fatti e individuato nella China Ocean Shipping Company (Cosco), concorrente di primo piano di Msc nel traffico di container, il potenziale investitore. “Cosco riceverebbe una quota in 41 porti globali, ma non nei due porti del Canale di Panama che, secondo il presidente degli Stati Uniti Donald Trump sarebbero soggetti all’influenza cinese”, nota il Ft.

L’affare BlackRock-Msc per i porti che include Panama

Da quando il conglomerato di Hong Kong controllato dal miliardario Li Ka-shing ha dichiarato di voler alienare la sua rete portuale fuori dall’ex Celeste Impero, la Terminal Investment Limited controllata da Msc e partecipata dal Global Infrastructure Partner, fondo dedicato agli investimenti in logistica e reti di trasporto controllato da BlackRock, ha messo a terra un’importante operazione di portata sistemica, economica e soprattutto geopolitica.

Si trattava di espandere l’impero dei mari di Msc, primo gruppo di shipping al mondo, saldando il passaggio di proprietà dal gruppo di Hong Kong con la presa di controllo da parte di un conglomerato fortemente radicato nel campo occidentale, sostenuto dai capitali di BlackRock e dalla volontà di valorizzare economicamente lo sviluppo infrastrutturale, oggi al centro dell’attenzione della grande finanza (come dimostrano le grandi manovre nelle ferrovie americane).

A questa strategia si è messa di traverso la leadership cinese guidata dal presidente Xi Jinping, che ha fatto più volte capire di desiderare un “posto al sole” per un socio cinese e di non voler rinunciare all’influenza sulle infrastrutture in un contesto di competizione internazionale serrata, in cui i porti vedono esaltato il loro ruolo potenzialmente duale, civile e militare. E dunque è arrivata l’apertura di Ck Hutchison a Cosco, che formalmente non tocca Panama ma inevitabilmente pone potenzialmente un socio cinese a presidio delle attività di un consorzio che dovrebbe aprire una società partecipata dall’autorità del Canale di Panama per gestire gli scali del Paese centroamericano, esercitando dunque una sorta di influenza indiretta che non potrà non trovare l’opposizione di Washington.

L’inchiesta contro Ck Hutchison a Panama

Attorno alla partita per la vendita, non a caso, si giocano sfide strategiche a livello non solo economico. Come ricorda Shipping Italy, il 31 luglio “in una conferenza stampa il Procuratore generale di Panama Anel Flores ha annunciato di aver intentato due cause legali per annullare l’estensione del contratto del 2021 con Ck Hutchison (allungamento di 25 anni di concessione senza gara), ad esito di un’indagine avviata lo scorso aprile” che ha portato la magistratura inquirente a definire l’accordo “inadeguato, unilaterale e abusivo, contrario agli interessi del Paese”.

Da tempo gli apparati panamensi hanno interiorizzato la pressione americana per la vendita dei porti a un acquirente sicuro, come chiesto anche dal segretario di Stato Marco Rubio a febbraio in un incontro con il presidente di Panama José Raul Mulino. L’inchiesta e l’attacco al deal Panama-Ck Hutchison del 2021 sembrano mosse che vanno nella direzione del consolidamento del processo di vendita al consorzio Msc-BlackRock, come prevenendo la possibilità del conglomerato di Hong Kong di giocare un ruolo effettivo provando a reintrodurre un attore cinese, anche solo indirettamente, nella partita. Manovre giudiziarie, partite finanziarie e sfide geopolitiche si sommano nella contesa globale per i porti: una testimonianza ulteriore della salienza della sfida per il controllo delle infrastrutture critiche per l’ordine globale

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I porti europei sono sempre più attivi nel gestire la transizione degli scenari internazionali, e di conseguenza delle loro attività economiche, verso una fase più complessa e caotica, connotata da maggior incertezza sul fronte geopolitico e una nuova salienza della preparazione a possibili crisi globali. In caso di conflitto su larga scala, la logistica portuale giocherebbe un ruolo determinante e i Paesi europei devono fare ampiamente attenzione a mobilitare virtuosamente le proprie infrastrutture per capire come prepararle ad ogni eventualità.

Genova: la nuova diga con uso duale

La scorsa settimana il Ministero delle Infrastrutture italiano ha, ad esempio, ufficializzato la presentazione come progetto a uso duale (militare e civile) della nuova diga foranea del porto di Genova, che potrà ospitare non solo mercantili, petroliere e navi cargo ma anche, potenzialmente, trasporti truppe, portaerei leggere, cacciatorpediniere, fregate, pattugliatori e altre navi. Inoltre, Genova diventerà un hub strategico della mobilità militare che in Italia è sviluppata con cura particolare delle reti ferroviarie e dei porti.

In caso di crisi bellica in grado di mettere a rischio la sicurezza nazionale italiana o di scenario in deterioramento nell’estero vicino italiano Genova dovrà diventare una base intermodale e interoperabile con altre strutture poste nel Mar Mediterraneo, dovrà riservare parte degli stoccaggi e della logistica alle necessità delle forze armate e dovrà essere messa in comunicazione efficacemente col retroporto.

Come scrive “Il Secolo XIX”, due progetti finanziati dalla Commissione Europea mirano a consolidare la strategicità di Genova, tra cui uno da 29 milioni di euro per potenziare il parco ferroviario Fuori Muro, piano che “ha uno scopo evidente dal punto di vista strettamente portuale, ma portare la lunghezza dei binari a 750 metri permetterebbe anche di facilitare le manovre delle tradotte militari sin dentro il porto di Genova”. A questo si aggiungono 6 milioni di euro per potenziare il viadotto di Binasco e, nota il maggior quotidiano ligure, “la terza infrastruttura dual use è alla Spezia”, su cui saranno investiti “poco meno di 10 milioni per le connessioni della stazione La Spezia Marittima”, motivati “con la necessità di portare a 740 metri i binari”.

Rotterdam: un porto per la Nato

La prima struttura portuale italiana entra dunque pienamente nella pianificazione strategica con cui l’Europa vuole evitare di dipendere dai colli di bottiglia sistemici che sono emersi nella logistica e nelle comunicazioni e poter affrontare con maggior organicità una futura crisi securitaria di portata continentale. Ancora più significativa, a tal proposito, è invece la svolta strategica del maggior scalo europeo, Rotterdam, che ha deciso di iniziare a destinare una quota di spazio alla logistica militare finalizzata al supporto alle strutture Nato in Europa. Il porto olandese è vitale per la logistica atlantica e assieme alla vicina città belga di Anversa Rotterdam gioca un ruolo critico nell’arrivo di mezzi militari, armamenti e beni per le truppe e gli eserciti, ma fino ad ora non ha mai avuto una banchina dedicata alla Difesa.

“I Paesi Bassi, insieme ai loro alleati della Nato, si sono impegnati ad aumentare la spesa per la difesa al 5% del Pil”, nota il Financial Times, ricordando che “a maggio, il ministero della Difesa olandese ha annunciato che Rotterdam avrebbe dovuto fornire spazio per la movimentazione di più navi che trasportavano carichi militari su richiesta della Nato” e che “il terminal container di Rotterdam è l’unico luogo in cui il porto può trasferire munizioni da una nave all’altra in sicurezza”.

Rotterdam può diventare così perno di un sistema di sicurezza delle forniture e della logistica che in un’ottica intermodale e resiliente può unire a raggiera le basi più strategiche del Nord Europa, da Anversa e le basi olandesi di Vlissingen e Eemshaven alla città tedesca di Rostock, facendo perno sulla città dei Paesi Bassi. La preparazione pre-bellica integrerà sempre più l’uso duale delle infrastrutture, militare e civile, come garanzia per una maggiore sicurezza e preparazione a ogni crisi. Il nuovo mondo caotico e competitivo impone svolte a livello sistemico: dal Mediterraneo al Mare del Nord, in Europa questa tendenza inevitabile sta venendo sempre più compresa.

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Sembrava tutto fatto: via i cinesi di CK Hutchison dal Canale di Panama, dentro gli americani di BlackRock. Washington era già pronta a festeggiare l’impresa con Pete Hegseth, segretario alla Difesa degli Stati Uniti, atteso proprio a Panama il prossimo 7 aprile per coronare l’operazione. E invece, almeno per il momento, Donald Trump dovrà accontentarsi soltanto dell’uscita del Governo panamense dalla Belt and Road Initiative.

Magra, magrissima consolazione. Già, perché i porti alle due estremità del Canale – quelli, per intendersi, controllati dal colosso terminalistico, delle telecomunicazioni e della vendita al dettaglio CK Hutchison – non finiranno nel portafoglio del più grande gestore patrimoniale al mondo.

Si pensava che un consorzio guidato da BlackRock avesse trovato l’accordo per acquistare dall’azienda hongkonghese un pacchetto comprendente oltre 40 porti dislocati in tutto il pianeta, e pure il 90% di Panama Ports, a capo dei due principali ingressi nel Canale di Panama. La fumata bianca fissata per il 2 aprile si è però trasformata in una cortina fumogena nera come la pece. Il motivo? Pechino ha avviato un’indagine antitrust sulla vendita dei porti di CK Hutchison Holdings. Di conseguenza, la firma con BlackRock è congelata.

Fumata nera sul Canale di Panama

L’Amministrazione statale per la regolamentazione del mercato di Pechino ha fatto sapere che sta esaminando l’accordo. L’affare CK Hutchison-BlackRock avrebbe comportato la cessione al consorzio Usa di 43 porti distribuiti in 23 Paesi in cambio di 23 miliardi di dollari, 19 dei quali destinati al colosso controllato dal magnate Li Ka Shing, per anni l’uomo più ricco di Hong Kong.

“Abbiamo notato questa transazione e la esamineremo in conformità con la legge per garantire una concorrenza leale sul mercato e salvaguardare l’interesse pubblico”, ha affermato un portavoce del Dipartimento Antimonopolio dell’autorità di regolamentazione del mercato cinese. Tutto bloccato, dunque, in attesa di ulteriori novità.

A leggere i media cinesi, in realtà, si capiva fin da subito che l’eventuale cessione dei porti da parte di CK Hutchison non sarebbe affatto piaciuta al Governo cinese, che anzi l’avrebbe considerata implicitamente una sorta di tradimento. Ma per quale motivo la Cina si è messa di traverso sul dossier relativo al Canale di Panama? Il problema non sta tanto nei due porti panamensi (i moli di Balboa e Cristóbal), quanto nel contenuto del pacchetto che potrebbe finire nelle mani di BlackRock. In caso di semaforo verde, infatti, il Dragone dovrebbe digerire un’intesa che quasi dimezzerebbe la sua rete portuale globale e che potenzialmente rimodellerebbe il commercio marittimo mondiale.

La rete dei porti di Pechino

CK Hutchison e Mr. Li – caduto in disgrazia a Pechino oltre un decennio fa, quando ha iniziato a vendere le sue proprietà sulla terraferma – sono insomma finiti nell’occhio del ciclone perché rei di mettere a repentaglio la rete portuale cinese. Una rete, contando le proprietà del colosso di Hong Kong e quelle controllate da aziende statali, che include 93 porti stranieri in 50 Paesi (contando quelli nei quali il Dragone possiede o gestisce almeno un terminal).

I porti più trafficati controllati da CK Hutchison includono quello in acque profonde di Yantian, a Shenzhen, i terminal di Mingdong e Pudong, a Shanghai, il porto di Kwai Tsing a Hong Kong, i terminal container in Belgio, Germania e Paesi Bassi, oltre a Westports in Malesia. Ad eccezione degli scali cinesi, qualora l’accordo con BlackRock dovesse mai andare a buon fine, tutti gli altri finirebbero sotto il controllo del consorzio a trazione Usa.

Quali sono gli altri porti? Quelli di Messico, Paesi Bassi, Egitto, Australia, Pakistan, soltanto per dirne alcuni. Nelle Americhe, oltre ai porti di Balboa e Cristóbal a Panama, Hutchison gestisce quattro porti container in Messico e uno alle Bahamas, portando a sette il suo totale nella regione. Parliamo dei terminal container Ensenada International Terminal a Ensenada, Baja California; Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz a Veracruz; Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores a Lázaro Cárdenas, Michoacán; Terminal Internacional de Manzanillo a Manzanillo, insieme al Bahamas Freeport Container Port.

In tutto questo, attenzione alle conseguenze che un eventuale accordo CK Hutchison-BlackRock potrebbe avere sul traffico illegale di merci in Messico. Porti come Lázaro Cárdenas, Manzanillo ed Ensenada sono infatti diventati punti di ingresso chiave per i precursori del fentanyl, le sostanze chimiche per la produzione di metanfetamine e altri prodotti di contrabbando. Tra il 2015 e il 2023, le autorità messicane hanno sequestrato 273 milioni di dosi di fentanyl. E questi porti fungevano da hub di transito primari…

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Dopo una settimana di turbolenze, i porti e i portuali americani possono tirare un sospiro di sollievo. Sulle tavole statunitensi, alla vigilia delle elezioni, non mancheranno prodotti fondamentali che tanta ansia avevano scatenato in questi giorni, tanto da indurre i consumatori alla corsa ai carrelli, in preda al panico.

Lo sciopero che prometteva di mandare a gambe all’aria l’economia americana ha visto in Harold Daggett il maître à penser delle agitazioni. Un personaggio eccentrico, che la Cnn ha osato definire “colorful and controversial“, il 78enne presidente dell’International Longshoremen’s Association: catene d’oro, anello di diamanti, un fuc**ing ogni tre parole, ha rischiato di fare scacco matto anche all’economia mondiale. Daggett è stato da sempre un forte sostenitore dei colletti blu e si è espresso a gran voce nel richiedere una quota dei profitti realizzati dalle compagnie portuali durante la pandemia di COVID-19.

Questo guascone americano, attraverso la sua fronda, ha finito per attirare su di sé le luci della ribalta, nel bene e nel male. A passare sotto i raggi X, i suoi emolumenti: Daggett guadagna circa 902.000 dollari per il ruolo che ricopre all’ILA; suo figlio Dennis-sistemato con la carica di vicedirettore esecutivo-guadagna 703.000 dollari l’anno, quanto basta a far parlare di nepotismo sindacale. Questo è il primo sciopero del suo sindacato in 47 anni: Daggett all’epoca era già lì, come semplice lavoratore portuale che si era unito alla lega un decennio prima, nel 1967, dopo aver prestato servizio in Vietnam. Ma lo stipendio da sogno non è l’unica ragione per cui ora Daggett è osservato speciale: questo rude pasionario sembra essersi tirato dietro una valanga di critiche e detrattori per via del suo stile di vita da nababbo. La sua villa a Sparta, nel New Jersey è valutata 1,7 milioni di dollari, in passato è stato proprietario dell’Obsession, uno yacht di 76 piedi, e adesso gira a bordo di una lussuosissima Bentley.

Daggett è diventato presidente dell’International Longshoremen’s Association nel 2011. Ma nel 2005 venne processato a Brooklyn per frode telematica e postale insieme a un altro funzionario dell’ILA e a un presunto mafioso, accusati di aver indirizzato i contratti di benefit sindacali ad aziende che pagavano tangenti alla criminalità organizzata. I testimoni hanno dichiarato che Daggett avrebbe fatto carriera grazie alla mafia, in qualità di associato al clan Genovese. Il leader sindacale ha poi raccontato nella testimonianza di essere stato tenuto sotto tiro da un mafioso: raccontò, infatti, di essere terrorizzato dalle famiglie criminali e di aver fatto di tutto per evitarle. I tre imputati vennero poi assolti: Lawrence Ricci, l’uomo che si presumeva fosse affiliato ai Genovese, scomparve durante il processo ed è stato poi trovato morto nel bagagliaio di un’auto fuori dall’Huck Finn Diner a Union, nel New Jersey.

L’avvocato di Daggett, suo cugino George Daggett, sostiene che le accuse del 2005 erano motivate da ragioni politiche e basate su prove deboli. “Questo processo è stato una farsa“, ha dichiarato a Fox News Digital. “La gente mi dice: ‘Hai fatto un ottimo lavoro’. E io rispondo che uno studente di Giurisprudenza avrebbe potuto vincere quella causa. In realtà è stata generata dalla Waterfront Commission di New York, e loro odiavano il sindacato“. Daggett negò le accuse penali a suo carico, affermando di essere stato vittima di estorsione da parte della mafia. Al processo testimoniò anche un altro mafioso, George Barone. I pubblici ministeri avevano sostenuto che Daggett aveva intrattenuto legami con la famiglia Genovese già nel 2000 e il sindacato è stato a lungo accusato di aver assegnato lavori ai parenti dei mafiosi e di aver pagato laute tangenti. Secondo i pubblici ministeri, in cambio dei contratti sindacali, la mafia avrebbe dovuto proteggere le carriere e gli stipendi dei funzionari corrotti dell’ILA. Un altro coimputato, Albert Cernadas, si dichiarò colpevole, ma i giurati, infine, dichiararono Daggett, Ricci e Arthur Coffey, un altro dirigente dell’ILA, non colpevoli.

Nonostante la protesta appaia rientrata, Daggett sembra essere pienamente consapevole del suo potere sulla Casa Bianca, che ha evitato di inimicarsi un potente leader sindacale del cui sostegno alle urne ha bisogno. Il presidente Joe Biden ha fatto pressione sugli spedizionieri per migliorare la loro offerta di riapertura dei colloqui e ha tirato un sospiro di sollievo nel non dover invocare il Taft-Hartley Act del 1947, per sospendere i via autoritativa lo sciopero.

Quanto alla politica, non si lascia tentare dal salto della quaglia. Nonostante la sua retorica combattiva, Daggett ha coltivato relazioni in tutto lo spettro politico. Nel 2023, ha incontrato Donald Trump per discutere della minaccia dell’automazione nel settore delle spedizioni e ha affermato che il tycoon si è impegnato a sostenere questa battaglia dell’unione dei portuali. Dopo l’attentato di Butler, durante un comizio, Daggett ha rilasciato una dichiarazione in cui condannava la violenza e offriva il supporto dell’ILA all’ex presidente e alla sua famiglia. Allo stesso tempo, Daggett ha coltivato legami con il presidente Biden, che ha sostenuto (anche foraggiandone la campagna) nel 2020: ne ha sempre elogiato l’amicizia decennale e il suo sostegno all’ILA durante il suo mandato come senatore del Delaware.

Come voterà il mondo rappresentato da Daggett? Un fetta di elettorato fondamentale per il blocco trasversale dem creato da F.D. Roosevelt 100 anni fa, ma che ora sembra sempre più allineato con le rivendicazioni dell’America profonda di cui Trump si fa portabandiera. Difficile fare una previsione. Per ora, l’ILA e Daggett hanno donato esclusivamente alla campagna per le Camere. E mancano 30 giorni alle elezioni…

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L’hanno definito “la porta d’accesso ai mercati globali”. Il megaporto che sorgerà nelle acque profonde di Chancay, in Perù, a una settantina di chilometri a Nord della capitale Lima, potrebbe rappresentare la pietra miliare della mappa del commercio marittimo globale della Cina. Ma che c’entra Pechino? Il gigante asiatico investirà un totale di circa 3,6 miliardi di dollari in un progetto controllato per il 60% da China Ocean Shipping (Cosco), colosso statale cinese che gestisce oltre 300 terminal in 38 porti, non solo in Cina ma anche negli Emirati Arabi Uniti (Abu Dhabi), in Grecia (Pireo), in Belgio (Zeebrugge) e in Spagna (Valencia), e per il restante 40% dalla Volcan Compania Minera.

A Chancay, tra pellicani e pescatori abituati a muoversi su piccole barche di legno, prenderà dunque forma un porto fondamentale per il Dragone. Così importante che, in vista dell’inaugurazione del sito prevista a novembre, dovrebbe muoversi persino il leader cinese in persona, Xi Jinping, atteso in America Latina nel suo primo viaggio nel continente dopo la pandemia di Covid.

Già, perché grazie al porto di Chancay, i cui lavori sono in fase più che avanzata, gli scambi commerciali tra Asia e America del Sud (e viceversa) dovrebbero spiccare il volo, con tanto di enormi vantaggi per “clienti” lontani. Come il Brasile, ben felice di attingere allo scalo marittimo per accorciare i tempi di navigazione delle sue spedizioni, usufruendo di una via diretta attraverso il Pacifico per ricevere e inviare prodotti da e verso il continente asiatico. Brasilia, che negli ultimi giorni ha lasciato intendere di essere interessata ad aderire alla Nuova Via della Seta, impiega 50-55 giorni per trasportare le proprie merci, in parte congelate, verso l’Estremo Oriente; potrebbe vedere ridotta la durata del transito a soli 27 giorni via mare, più tre giorni su strada per raggiungere Chancay.

Porti a volontà

Nel 2013, Xi lanciava la Via della Seta marittima, la componente oceanica della Nuova Via della Seta, un piano volto a migliorare l’accesso della Cina ai mercati mondiali attraverso ingenti investimenti in infrastrutture di trasporto.

In quel periodo, Pechino deteneva partecipazioni in 44 porti sparsi in tutto il mondo; un decennio più tardi il Dragone avrebbe controllato o gestito porti e terminal in quasi 100 località dislocate in più di 50 Paesi, molti dei quali situati lungo alcune rotte commerciali strategiche.

La maggior parte di questi investimenti è stata effettuata da aziende di proprietà del governo cinese, “rendendo di fatto il Partito Comunista Cinese il maggior operatore dei porti che si trovano al centro delle catene di approvvigionamento globali”, ha scritto il Washington Post. Foreign Policy ha calcolato che dei 75 dei principali porti container del mondo al di fuori della Cina continentale, quasi la metà ha almeno una parziale proprietà cinese (con attività significative, che consentono al Paese asiatico di controllare l’accesso ai terminal, alle forniture, ai bacini di carenaggio e allo stoccaggio).

Il piano della Cina

La Cina controlla, come detto, decine di porti in giro per il mondo (in percentuali più o meno grandi). Basta citare i più rilevanti e unirli tra loro per far emergere la rotta marittima seguita da Pechino. Quali sono?

Il porto di Hambantota, in Sri Lanka; quello di Gibuti, nel Mar Rosso; la zona economica speciale del Canale di Suez e il porto di Sokhna, in Egitto; il porto di Khalifa negli Emirati Arabi Uniti; quelli di Haifa in Israele e il Pireo in Grecia, entrambi nel Mar Mediterraneo; il porto di Amburgo in Germania, Zeebrugge in Belgio e Vado Ligure in Italia. E ancora: il porto di Chancay, in Perù, il primo controllato dai cinesi in America Latina. Qual è, dunque, il piano del Dragone?

A sentire Pechino, l’obiettivo di questa rete portuale coinciderebbe nella volontà di migliorare e semplificare l’accesso ai mercati mondiali. Anche perché la Cina gestisce tra il 90 e il 95% del suo commercio internazionale attraverso rotte marittime. Gli Stati Uniti ritengono tuttavia che i porti controllati dai cinesi – molti utilizzati come punti logistici dalla Nato e dalla Marina Usa – potrebbero essere sfruttati da Pechino per spiare i movimenti militari americani o anche ostacolare il commercio di Paesi rivali.

La preoccupazione di Washington è salita alle stelle nel corso degli ultimi anni, quando la Cina ha introdotto un’infrastruttura di raccolta di dati massiccia proprio nei porti in cui opera. E da quando le leggi cinesi hanno imposto che tutte le aziende nazionali operanti all’estero, sia private che statali, debbano raccogliere e segnalare informazioni di intelligence su entità straniere alle autorità. Due versioni, quelle fornite da Pechino e Washington, che collidono profondamente tra loro.

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Nel 2013, il presidente cinese Xi Jinping annunciava la Via della seta marittima, la componente oceanica della sua iniziativa di punta: la Belt and Road Initiative (Bri), il mastodontico progetto ideato per migliorare l’accesso della Cina ai mercati mondiali attraverso corposi investimenti globali nelle infrastrutture degli hub strategici di trasporto.

Oggi, dieci anni dopo, in seguito ad una pandemia di Covid-19, ad una crisi immobiliare preoccupante e ad altre magagne interne all’epoca non preventivate da Pechino, il flusso di denaro investito da Pechino nell’iniziativa ha subito un inevitabile rallentamento, così come è accaduto alla crescita economica cinese.

Ciò nonostante, ha scritto il Washington Post, la Cina è riuscita ad assicurarsi una partecipazione significativa in una rete di porti che risultano essere fondamentali per il commercio mondiale e la libertà di navigazione. Anche se il gigante asiatico ha più volte collegato i suoi investimenti ad un obiettivo commerciale, gli Stati Uniti e i loro alleati sono sempre più preoccupati per le potenziali implicazioni militari delle mosse del Dragone.

I porti della Cina

Considerando che Xi ha più volte parlato della sua ambizione di trasformare la Cina in una superpotenza marittima, la rete portuale fin qui assemblata dal Paese offre uno spaccato sulla portata di tali ambizioni. Dando uno sguardo ad una cartina geografica, la rotta marittima adocchiata da Pechino corre verso sud, partendo dalla costa cinese e attraversando la principale via di transito dell’Oceano Indiano nonché i più trafficati punti di strozzatura marittima del Medio Oriente, per poi finire la sua corsa in Europa.

È interessante soffermarci su un dato: quando Xi ha annunciato la Bri, e quindi la gemella Via della seta marittima, la Cina contava partecipazioni in 44 porti. Un decennio più tardi, questa base operativa si sarebbe ampliata. Adesso, infatti, la Repubblica Popolare Cinese possiede o gestisce porti e terminali in quasi 100 località situate in oltre 50 Paesi (in tutti gli oceani e in tutti i continenti).

Altro aspetto rilevante: la maggior parte di questi investimenti è stata effettuata da società di proprietà del governo cinese, rendendo di fatto il Partito comunista cinese il più grande operatore dei porti che si trovano al centro delle catene di approvvigionamento globali.

Le preoccupazioni degli Usa

Nel 2018, la Cina ha ampliato la propria presenza marittima presso il porto Khalifa, negli Emirati Arabi Uniti. Cosco Shipping, colosso statale cinese, ha costruito un terminal per container commerciali in loco, che ora gestisce.

C’è chi teme che una simile presenza – qui come altrove – possa offrire a Pechino una finestra sui rapporti commerciali dei Paesi concorrenti, oltre che essere sfruttata per consentire alla Repubblica popolare cinese di difendere le proprie rotte di rifornimento, spiare i movimenti militari statunitensi e, potenzialmente, compromettere le spedizioni Usa.

Del resto, i porti e i terminal di proprietà cinese fungono già da scalo per le navi da guerra cinesi. Certo, Pechino è lontana decenni dall’eguagliare la presenza militare statunitense nel mondo, ma la Cina ha la marina più grande e in più rapida crescita al mondo.

Non è difficile toccare con mano la nuova dimensione del gigante asiatico nello scacchiere mondiale che, ad esempio, 20 anni fa non aveva alcuna presenza navale nell’Oceano Indiano mentre ora è in grado di mantenere nella regione da sei a otto navi da guerra in contemporanea.

Una rete strategica

Anziché fare la lista dei porti o dei terminal controllati dalla Cina, vale la pena accendere i riflettori sui casi principali. Ad esempio, Pechino si è assicurata un contratto di locazione di 99 anni per il porto di Hambantota nello Sri Lanka, ottenendo un importante punto d’appoggio sulla trafficata rotta marittima tra l’Asia e l’Occidente. Un particolare non da poco, visto che circa l’80% del commercio cinese attraversa l’Oceano indiano, compreso quasi tutto il petrolio che alimenta il motore energetico del Dragone.

La Cina ha poi aumentato la sua influenza nei porti egiziani, nei pressi del Canale di Suez, investendo all’inizio del 2023 nei terminal dei porti di Ain Sokhna e Alessandria. Da considerare, inoltre, che il gigante asiatico è presente in almeno una ventina di porti strategici europei, molti dei quali hub logistici della Nato e della Marina statunitense. In America Latina, invece, la Cina gestisce i porti ad entrambe le estremità del Canale di Panama, e sta costruendo da zero un megaporto da 3 miliardi di dollari a Chancay, in Perù, che trasformerà il commercio tra la stessa Repubblica popolare e l’intera regione, consentendo ai più grandi container del mondo di attraccare per la prima volta nel continente sudamericano.

Dulcis in fundo, la Cina può vantare un sistema software chiamato Logink, una piattaforma logistica digitale di proprietà del governo cinese, adottata da 24 porti in tutto il mondo, tra cui Rotterdam e Amburgo. Logink, sostiene il dipartimento dei Trasporti Usa, potrebbe consentire al governo cinese di accedere a grandi quantità di informazioni normalmente riservate relative ai movimenti delle merci che circolano in tutto il mondo, alla loro gestione e ai prezzi. Ad agosto, Washington ha emesso un alert per avvertire le aziende e le agenzie statunitensi di evitare di interagire con il sistema a causa del rischio di spionaggio e attacchi informatici.

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Nella corsa globale al controllo dei mari, negli ultimi anni, geopolitica e commerci sono andati di pari passo. Di fronte all’onda montante della de-globalizzazione, della crisi delle catene globali del valore e delle rivalità strategiche tra potenze, sintetizzatesi in un rilancio del principio del primato della sicurezza sulla prosperità come già insegnato dal teorico del capitalismo per eccellenza (Adam Smith), la partita per le basi mondiali che consentono l’accesso ai mari e agli stretti è risultata al contempo imperniata di significati geopolitici ed economici. Oggi sempre più difficili da scindere.

In Italia ne abbiamo avuto esempio quando, nell’ultimo biennio, i tentativi della China Oceanic Shipping Company (Cosco) di ampliare la sua rete d’influenza su uno scalo – formalmente – solo commerciale come Trieste per consolidare la presa della Nuova via della seta sono stati messi nel mirino dal governo italiano di Mario Draghi, da apparati come il Copasir e dalle strutture dell’Alleanza Atlantica. Il motivo? Il timore dell’ingresso, anche sono in termini di capitali, di un colosso della Repubblica Popolare in un porto chiave per l’Italia al centro del Mediterraneo, in una fase in cui il Grande Mare si fa sempre più contendibile.

Dove finisce la questione economica, legata alla sfida cinese alla globalizzazione a guida americana e alla volontà dell’Italia di cercare di essere strategica nelle rotte transoceaniche che passano per il Mediterraneo, e dove inizia la partita militare e geopolitica che vede la Nato coinvolta nel Mediterraneo? Difficile dirlo. Così come è difficile capire quanto l’ingresso di Cosco nel porto di Amburgo, azionista di alcuni scali triestini tramite la società Hhla, possa condizionare i veti italiani e americani all’ingresso della Repubblica Popolare.

Esiste una crescente consapevolezza della svolta dual-use che porti e basi logistiche possono avere negli anni a venire grazie alla digitalizzazione dei servizi, alla natura sempre più strategica di certi scambi commerciali, dalle derrate alimentari ai semiconduttori per fare alcuni esempi, e della prossimità tra scali commerciali e scali militari che richiamano al tema fondamentale del controllo degli stretti quale garanzia del libero commercio e degli scambi economici. Su cui, a ben vedere, si regge la globalizzazione plasmata dagli Stati Uniti. A cui la Cina sta reagendo in forma asimmetrica: sfruttando da un lato l’openess dei mercati garantita dalle flotte e dalle portaerei della potenza rivale e mirando, in nome della sua potenza economica e dei suoi investimenti, a infiltrarsi. Creando un contesto in cui, da Gibuti allo Sri Lanka, dalla Tunisia al Pakistan, tra Mediterraneo, Mar Rosso e Oceano Indiano l’ambiguità del potenziale utilizzo dual-use militare e civile degli scali e l’integrazione tra le “Vie della Seta” marittime e i corridoi terrestri hanno mandato in allarme Washington. Aprendo alla disfida per il controllo delle rotte di domani.

Commercio è sicurezza, sicurezza è commercio

Il tema è stato ampiamente già affrontato dai principali studiosi di geopolitica e geoeconomia, che non hanno mancato di indicare nella partita per le basi un segno della riconfigurazione dell’ordine globale. Un interessante paper uscito sul Journal of Transport Geography a firma degli studiosi Hassan Noorali, Colin Flint e Seyyed Abbas Ahmadi ha a tal proposito segnalato che oggi più che mai “il commercio marittimo e la potenza marittima militare sono intrecciati. Inoltre, i focolai di tensione geopolitica, come Hong Kong e Taiwan, sono considerati vitali sia per ragioni economiche (banche nel primo e produzione di chip per computer nel secondo) sia per il loro ruolo nella strategia navale”, dato che la possibilità della Marina dell’Esercito di Liberazione Popolare (Plan) cinese di diventare una flotta d’alto mare (blue-water navy) sono intrecciate alla liberazione della stretta americana nel Mar Cinese Meridionale.

E in questo contesto, notano gli autori, “sebbene gli strateghi possano indicare gli oceani come arene di tensione geopolitica, il punto di partenza migliore sono i porti, i nodi nelle reti commerciali e la proiezione della potenza marittima”.

Stiamo in un certo senso tornando a una fase simile a quella teorizzata dai padri della geopolitica classica, tra cui il tedesco Karl Hausofer, il britannico Halford Mackinder, l’americano Alfred Mahan. I primi due teorizzarono lo scontro tra le potenze del mare e quelle della terra, il terzo fu il teorico del dominio navale a stelle e strisce sostanziandolo nel controllo strategico degli stretti, giugulari dell’ordine economico internazionale. Oggi, finita la fase romantica della globalizzazione, esposti al pubblico casi come le conseguenze del blocco di Suez del 2021 col caso Evergiven, la bomba dell’aumento dei noli navali dopo il Covid, il “Chipageddon” e la crisi energetica, esplose le rivalità tra potenze, ritornato in voga il paradigma della sicurezza nazionale, il principio chiave è ben noto a tutte le potenze. Il commercio è sicurezza, ovvero garanzia di sviluppo economico e occupazionale per i sistemi-Paese, nella misura in cui la sicurezza è commercio, ovvero le dinamiche economiche sono subordinate a precise visioni di ordine geopolitico e a princìpi di garanzia del primato della politica dell’economia. Un aumento nominale dei commerci non sarà, in futuro, più giustificato se passerà per il paradigma della cessione di porti occidentali a attori cinesi, ad esempio, a prescindere dal valore degli investimenti che tali progetti potrebbero garantire.

Verso i corridoi di domani

Gli autori del citato studio notano che da tempo le potenze stanno su un fronte evolvendo i canoni rispetto al paradigma geopolitico tradizionale: dal dualismo terra-mare si sta passando alla visione di un concetto integrato basato su corridoi, al contempo, economici, commerciali e militari: “Piuttosto che vedere terra e mare come regni separati”, sarà sempre più possibile vederli come contesti che “sono collegati da corridoi di trasporto che quasi sempre attraversano i porti”.

Se “nel corso della storia il conflitto per il controllo dei corridoi e dei porti ha avuto un ruolo nel cambiare l’equilibrio del potere globale”, oggi esso si inserisce nel più grande gioco dei corridoi. La “Via della Seta” cinese ne è l’esempio più noto. Ma non certamente l’unico. I Corridoi Ten-T dell’Unione europea coniugano prospettive commerciali, spinta all’abbattimento delle barriere alle merci e alle persone e aumento della mobilità militare in un sistema di progettazione di un rilancio infrastrutturale a tutto campo mediante la congiunzione tra strutture portuali, poli industriali e aree diverse dell’Europa. E che dire del sistema dei Tre Mari preconizzato dalla Polonia con l’obiettivo esplicito di tagliare fuori economicamente dall’Ue la Russia e favorire la mobilità Nato a Est? O del proliferare di basi militari vicino a aree strategiche come lo stretto di Bab-el-Mandeb tra Mar Rosso e Oceano Indiano?

Il dualismo tra sicurezza nazionale e sviluppo è oggi più che mai fondamentale. E nel grande gioco della geopolitica delle infrastrutture i porti sono chiave e perno del posizionamento delle potenze. Garanzia di proiezione commerciale e economica, ergo strategica. Infrastrutture segnaletiche il cui controllo è un proxy dello sviluppo di un contesto economico-geopolitico. Nei prossimi anni e decenni la corsa al loro controllo si intensificherà. E condizionerà lo sviluppo di una globalizzazione sempre più diversi dai canoni dei suoi teorici e sempre più “geopolitica” dopo le crisi degli ultimi tempi.

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Il caos in Sudan ha diversi risvolti. Uno di questi riguarda un fronte noto solo in parte, e cioè quello del Mar Rosso, che è in realtà centrale nelle strategie regionali quanto nazionali. Le chiusure e l’utilizzo dei porti sono state spesso essenziali nelle logiche di spartizione del potere tra fazioni. E lo sfruttamento della costa sudanese è stato al centro di mire di molte potenze, desiderose di inserirsi in un contesto caotico, utile dal punto di vista delle materie prime e anche per quello militare.

Per molto tempo, il Sudan – anche dal punto di vista marittimo – è stato al centro degli interessi russi. Al pari della penetrazione del gruppo Wagner nel territorio del Paese africano, le sue coste sono diventate fondamentali per un altro tipo di interesse russo, questa volta facente capo alla Difesa. Nonostante la caduta dell’alleato Bashir, destituito a seguito di golpe, le trattative per l’acquisizione della base di Port Sudan da parte delle forze russe è proseguita, pur se tra alti e bassi, anche in questi anni. E nell’ultima visita del ministro degli Esteri russo, Sergei Lavrov, i vertici di Khartoum avevano confermato la volontà di mantenere in vita l’accordo, pur con una serie di difficoltà burocratiche e politiche che facevano credere in un sensibile allungamento delle tempistiche. Un’intesa che, come già avevamo avuto modo di scrivere, non piacque soprattutto agli Stati Uniti, che avevano ampiamente avvertito Khartoum dei rischi nelle relazioni bilaterali in caso di cessione della base alle forze navali di Mosca.

Ma al fianco di questo interesse russo per Port Sudan, la coste del del Paese africano erano state al centro anche di altri interessi, che fanno comprendere anche la volontà di altri Stati di incidere sul destino del Sudan o la ramificazione di alcuni rapporti.

Un primo protagonista internazionale, per quanto riguarda il fronte marittimo sudanese, è rappresentato dagli Emirati Arabi Uniti. A dicembre del 2022, il governo militare del Sudan firmò una prima intesa con due società emiratine per un nuovo porto, l’hub di Abu Amama, dal valore di 6 miliardi di dollari. Per Khartoum e Abu Dhabi si trattava (e si tratta) di un’intesa strategica estremamente rilevante: Abu Amama infatti sarebbe il secondo porto del Paese dopo quello di Port Sudan, trasformandosi quindi in uno scalo basilare nell’economia sudanese ma anche nello scacchiere regionale. L’accordo era in sostanza la certificazione di quel grande ruolo economico che gli Emirati hanno da diverso tempo in Sudan: interessi che contemplano oro, mercenari, proiezione in Libia e in altri Paesi limitrofi e appunto possibili investimenti e zone strategiche sotto il proprio controllo. Aggiungere un porto civile a una costellazione di basi nel Corno d’Africa implicherebbe una cintura di monitoraggio per tutte le rotte.

Terzo attore legato alle sorti del Mar Rosso sudanese è la Turchia. In queste ore, il presidente turco Recep Tayyip Erdogan sembra essersi proposto come mediatore tra le due fazioni in guerra in uno dei suoi continui tentativi di imporsi come figura di ponte tra parti in conflitto. A darne notizie sono state sia la tv saudita Asharq News che un diplomatico sudanese al Sudan Tribune. L’interesse politico di Erdogan di mostrarsi come uomo di pace tra i due generali sudanesi, Al-Burhan e Hemetti, si unisce però a un altro interesse, questa volta strategico, e che riguarda proprio il Sudan.

Anni fa, il “Sultano” avviò dei contatti con il governo di Khartoum per l’utilizzo di un porto, quello di Suakin. L’accordo, raggiunto durante la visita di Erdogan in Sudan nel 2017 – prima di un presidente turco nel Paese – aveva come obiettivo quello di ricostruire l’antico porto ottomano, ormai abbandonato, rendendolo uno scalo per il pellegrinaggio a la Mecca ma anche un centro turistico.

Contemporaneamente, nella partita si inserì l’allora ferreo alleato di Erdogan, il Qatar, pronto a mettere sul piatto diversi miliardi di dollari. I tre Paesi rivali della Turchia, e cioè Egitto, Emirati e Arabia Saudita, furono profondamente allarmati per l’ipotesi di un porto turco a Suakin, ritenendolo l’inizio di una installazione militare di Ankara nel Mar Rosso. La caduta di Bashir poi fece fermare il piano, che tuttavia non è mai stato definitivamente annullato. E non è impossibile credere che l’interesse di Erdogan, in questo momento, sia anche quello di tornare con vigore nello scenario sudanese anche per riprendere il filo di un discorso che dal punto di vista strategico è fondamentale per la Turchia, già da tempo proiettata più a sud nel Corno d’Africa.

Infine, da non sottovalutare anche l’interesse della Cina verso le coste del Sudan. Come ricordato su Report Difesa, i cinesi hanno già due porti, Haidob, della China Harbor Engineering Company, e Bushair. E per quanto riguarda il primo, quello di Haidob, non va dimenticato che – come scritto da Middle East Eye – già negli scorsi anni fu al centro di pesanti scontri tra autorità e comunità locale che portarono anche alla chiusura dello scalo. Di quell’hub sudanese, una delle tante basi della Nuova Via della Seta marittima voluta dal presidente cinese Xi Jinping, si è sempre saputo poco rispetto ad altre infrastrutture legate ai progetti di Pechino. Tuttavia, l’inserimento nella partita dell’Africa orientale della Cina è evidente, cos come è chiaro anche l’interesse di Pechino per la stabilizzazione di un Paese che garantisca i suoi avamposti commerciali e strategici in Mar Rosso.

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