In amore e in guerra tutto è lecito, come ci ha insegnato lo scrittore inglese John Lily, ed ecco che una portaerei può essere trasformata in una centrale atomica se si stratta di sicurezza nazionale. La USS Gerald Ford, nave della Marina statunitense alimentata da reattori nucleari, potrebbe presto cambiare pelle e tramutarsi in una fonte di approvvigionamento energetico per le infrastrutture militari. Non come un bruco a cui spuntano le ali trasformandosi irreversibilmente in un’elegante farfalla fino alla fine del suo tempo, ma più come una rondine che torna nei mesi caldi per nidificare e non fare mancare il cibo ai suoi piccoli: dalla USS Ford potrebbe essere prelevata energia da trasferire sulla terraferma in occasione delle sue soste in porto. 

La cornice a un primo tentativo di questo tipo sarà la località marittima di Norfolk, al cospetto di alti ufficiali della Marina e del Pentagono. Il Dipartimento della Difesa, non a caso, sta investendo nella messa a punto di alternative originali al fine di garantire la produzione e il flusso energetici ove le infrastrutture tradizionali dovessero subire danni irreparabili ed essere destinate a divenire reperti archeologici dell’ingegneria del nostro tempo.

Da imbarcazione a centrale: come tracciare il destino della portaerei

La USS Gerald Ford, sin dalla sua progettazione, non è mai stata una nave come le altre. I due reattori di tipo A1B sono in grado di produrre un quantitativo di energia molto più consistente rispetto a quelli A4W installati sulle portaerei di classe Nimitz. I reattori di nuova generazione necessitano di meno personale nelle attività di manutenzione e sono in grado di alimentare delle tecnologie avanguardistiche a elevato consumo energetico come sistemi di radar e di armi laser.

L’idea di fare della nave un impianto elettrico potrebbe divenire realtà secondo il seguente schema:  l’energia prodotta a bordo sarebbe trasferita dal proprio sistema elettrico a quello delle infrastrutture terrestri, dapprima nella base navale di Norfolk e un domani chissà. Se l’esperimento dovesse avere successo, in quel di Washington avrebbero da festeggiare, considerato che l’energia fluente nei sistemi elettrici non sarebbe garantita da estrazioni o importazioni di combustibile ma da una nave ormeggiata in qualche località costiera. 

Attenzione, però, a farsi prendere dall’entusiasmo. Il trasporto di energia dalla portaerei alla terraferma avverrà secondo un percorso irto di ostacoli in quanto le reti elettriche necessitano di perfetta sincronizzazione e integrazione per poter scongiurare eventuali guasti o danni da sovraccarico. L’operazione non è dunque priva di rischi, ma se andasse in porto rappresenterebbe una pietra miliare nell’universo delle fonti di approvvigionamento.

Le preoccupazioni del Pentagono 

La pandemia prima e le guerre poi hanno messo a nudo le fragilità intrinseche alle catene di approvvigionamento, così molti Paesi nel mondo si stanno adoperando per non essere più in balia delle tempeste originate a diverse latitudini e i cui effetti risuonano su scala globale. Al Pentagono non è un caso che vogliano individuare dei sistemi alternativi in grado di garantire elettricità a centri di comando, radar e strutture militari anche in situazioni emergenziali comportanti una carenza totale di approvvigionamento o di falle nell’intero apparato elettrico. 

Tante delle infrastrutture di trasmissione elettrica sono ormai datate e non sono più in grado di stare al passo con la digitalizzazione che avanza inesorabile, tutt’al più se gli interventi di ammodernamento sono troppo costosi. Per giunta, buona parte delle strutture militari sono dotate di strumenti di emergenza fondati su sistemi di emergenza alimentati da diesel. Questi impianti necessitano di forniture continuative di combustibile e ove mancasse, non sarebbero funzionanti durante le crisi in cui dovrebbero attivarsi. 

La USS Ford e l’esperimento che a breve la vedrà coinvolta sono da interpretarsi come un trampolino di lancio verso un futuro dove molti equilibri dipenderanno dal controllo delle fonti e dal loro sfruttamento, ragione per cui ogni tentativo non solo è lecito ma financo d’obbligo.   

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La portaerei “Ford” sta lasciando la zona di operazioni del Golfo Persico per raggiungere Creta, dove verranno effettuati i lavori di riparazione a seguito dell’incendio scoppiato nella lavanderia della nave giovedì scorso. Secondo quanto riferito, il fuoco è divampato per 30 ore e ha causato il ferimento lieve di due marinai e l’intossicazione per inalazione da fumo di altri 200, lasciandone anche oltre 600 senza letto e costringendoli quindi a dormire sul pavimento e sui tavoli in altre zone della portaerei. Anonimi ufficiali della U.S. Navy, che hanno parlato con Reuters, non hanno specificato per quanto tempo la nave da 13 miliardi di dollari dovrà restare a Creta per le riparazioni.

L’ombra del sabotaggio

La nave è in mare da quasi 10 mesi, quindi ben oltre il normale turno operativo di sei, e ha subito anche un’avaria al sistema di scarico delle acque reflue che ha comportato notevole disagio a bordo. Secondo quanto riferito dagli stessi marinai, questo problema si ripresenta ogni volta che la portaerei prende il mare. L’umore a bordo quindi non sembra essere dei migliori, al punto che la U.S. Navy ha aperto un’inchiesta per indagare sulla possibilità che l’incendio fosse di origine dolosa, innescato da qualche marinaio particolarmente sconfortato dall’idea di prolungare la missione per ulteriori settimane in condizioni non proprio agevoli.

Come vi abbiamo già raccontato, lo spostamento della LHA (Landing Ship Assault) “Tripoli” dal Mar delle Filippine al Medio Oriente, potrebbe facilmente rispondere all’esigenza di sostituire la portaerei “Ford” in zona di operazioni, in attesa che il CSG della portaerei “G.H.W. Bush” venga pronto (mancherebbero ancora almeno 10 settimane in condizioni normali, ma riteniamo che vengano accelerati i tempi della JTFEX).

Eravamo giunti a questa conclusione considerando il gruppo di volo imbarcato, costituito da circa 19 F-35B, e soprattutto osservando che il “Tripoli” stava navigando nel Mar Cinese Meridionale con rotta verso lo Stretto della Malacca accompagnato da due cacciatorpediniere e privo delle altre unità navali che compongono il suo ARG (Amphibious Ready Group).

In realtà, ulteriori evidenze satellitari acquisite il 17 marzo, mostrano che circa 40 chilometri dietro il “Tripoli” sta navigando una LPD (Landing Platform Dock), il “New Orleans” della classe San Antonio. Non è invece ancora visibile l’altra LPD che compone l’ARG, ovvero il “San Diego”. Ancora più inusuale, la scorta del “Tripoli” ha fatto dietro-front quando la nave ha imboccato il tratto di mare che conduce allo Stretto della Malacca (dopo l’arcipelago di Riau), aprendo a domande sul perché di una tale decisione in avvicinamento a un collo di bottiglia tra i più trafficati del mondo. Forse dal Mare Arabico sono partiti altri cacciatorpediniere per incontrare le due navi? Per il momento non è possibile saperlo.

Se operazione anfibia sarà, non sarà in Iran

La mossa dell’U.S. Navy apre però un’altra questione ancora più problematica: si sta preparando uno sbarco del MEU (Marines Expeditionary Unit) imbarcato sull’ARG? Come vi avevamo anticipato, i mezzi da sbarco anfibi, e i veicoli terrestri utilizzati dai 2200 soldati del MEU sono per la maggior parte imbarcati sulle due LPD che accompagnano il “Tripoli”, e anche gli stessi Marines sono distribuiti sulle tre navi.

Il “San Diego” seguirà le altre due unità navali in quella che sembra essere una mossa per confondere le acque? Lo stesso dispiegamento in Medio Oriente dell’ARG è una decisione presa per depistare gli iraniani e gli osservatori internazionali? Spostare un gruppo navale da assalto anfibio non è una manovra da poco, sia per quanto riguarda il costo finanziario dell’operazione, sia per quanto riguarda il costo strategico: il delicato settore del Pacifico Occidentale ora rimane sostanzialmente sguarnito, con la portaerei “George Washington” in porto a Yokosuka per ultimare lavori di manutenzione.

La decisione di spostare l’ARG in Medio Oriente risponde a una manovra politica per mettere pressione sull’Iran? Difficilmente Teheran cederà a pressioni simili considerando la sostanziale tenuta del regime nonostante le pesanti menomazioni subite al suo apparato militare a seguito della campagna aerea israelo-statunitense in corso.

Il Pentagono sta valutando un possibile sbarco anfibio in una delle isole dello Stretto di Hormuz (Qeshm la più grande ma iraniana) o nell’estremo nord della penisola di Musandam (Oman) per instaurare una “contro-bolla” di interdizione capace di proteggere il traffico navale? Plausibile quest’ultima come ipotesi, soprattutto se viene ottenuto il benestare dell’Oman: uno sbarco anfibio permette di dispiegare un elevato numero di uomini e mezzi in tempi più brevi rispetto a un ponte aereo, e permette quindi di effettuare un’azione “imprevedibile” per la reazione avversaria rispetto a un aviosbarco su un aeroporto.

L’ARG doppierà Hormuz per sbarcare i Marines sull’isola iraniana di Kharg che è un importante terminal petrolifero? Poco plausibile, considerando i rischi associati al transito per Hormuz e allo sbarco stesso.

Se sbarco anfibio sarà, quindi se vedremo anche la LPD “San Diego” dirigersi verso il Medio Oriente, e se l’ARG si ricomporrà insieme a un’adeguata scorta fornita dai cacciatorpediniere e sottomarini già presenti nell’area, è probabile che sia nella penisola omanita. Un’azione simile fornirebbe anche ai Marines una preziosa esperienza di capacità di “contro-bolla”, per la quale si stanno esercitando da tempo in forza di un importante sovvertimento di dottrine e conseguente acquisizione di nuovi sistemi d’arma. Un percorso che hanno intrapreso dal 2020 per recuperare la loro vocazione prettamente anfibia dopo la lunga parentesi afghana, col fine di contrastare le bolle Anti Access / Area Denial cinesi nel Pacifico Occidentale.

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La USS “John F. Kennedy” (CVN-79), la seconda portaerei di classe Ford della U.S. Navy, ha preso il mare per la prima volta mercoledì 28 gennaio per effettuare le prime prove in mare.

La JFK dovrebbe essere consegnata alla marina USA a marzo 2027, dopo aver subito numerosi ritardi nel corso degli anni durante la costruzione presso il cantiere navale di Huntington Ingalls Industries a Newport News (Virginia). Nel 2020, la U.S. Navy ha modificato l’approccio di consegna in due fasi precedentemente pianificato per la portaerei, optando per la consegna in un’unica fase. Tale decisione ha aggiunto due anni di lavoro al contratto di progettazione e costruzione di dettaglio della portaerei originariamente stabilito.

I due anni di ritardo si sono determinati in particolare per supportare il completamento della certificazione dell’Advanced Arresting Gear (AAG) e il proseguimento dei lavori sull’Advanced Weapons Elevator (AWE), due nuovi sistemi di bordo caratteristici di questa nuova classe, e che hanno causato, insieme al sistema di catapulte elettromagnetiche (EMALS), notevoli ritardi nell’ingresso in servizio della portaerei “Ford”.

Sebbene non sia ancora chiaro come la portaerei “JFK” sia stata equipaggiata rispetto alla capoclasse, essa sarà consegnata con alcune notevoli differenze. Tra queste, come riporta The War Zone, un radar AN/SPY-6(V)3, noto anche come versione a superficie fissa dell’Enterprise Air Surveillance Radar (EASR) di Raytheon, al posto del Dual Band Radar (DBR) della portaerei “Ford”. Le immagini pubblicate in occasione delle prove in mare mostrano diverse differenze tra l’isola della “JFK” e quella della “Ford”, dovute almeno in parte al cambio di radar. Il DBR si è dimostrato estremamente problematico nel corso degli anni, con continue carenze di copertura radar e guasti intermittenti osservati durante le operazioni. Nel corso degli anni, la “Ford” ha mostrato una lunga serie di altri problemi, ma i cantieri insieme alla marina statunitense hanno lavorato per mettere a frutto le lezioni apprese nel lavoro su tutte le future navi della classe, a cominciare dalla “JFK”.

La U.S. Navy ha ordinato la nuova portaerei nel 2013, ed è stata impostata nel 2015 col varo effettuato quattro anni dopo, avendo l’obiettivo di consegnarla nel 2022. Il ritardo accumulato, come accennato, è dovuto soprattutto alla scelta di procedere alla consegna in un’unica fase invece di optare per la soluzione adottata per la “Ford” di due fasi: la portaerei sarebbe quindi arrivata ancora priva di determinate capacità. La richiesta del Congresso di poter supportare i caccia F-35C al momento della consegna ha contribuito allo slittamento di tale programma al 2024. La marina USA ha successivamente spostato nuovamente il termine dal 2024 al 2025, apparentemente per completare lavori che normalmente sarebbero stati svolti dopo la consegna, e l’anno scorso, ha ulteriormente posticipato la data a marzo 2027 per i motivi già spiegati in apertura di articolo a cui però si aggiungono fattori strutturali: la poca disponibilità di materiali da costruzione e i persistenti problemi di manodopera nei cantieri navali, che si sta cercando di mitigare anche con incentivi per l’assunzione di nuovi lavoratori.

La decisione di consegnare la “JFK” in un’unica fase risponde anche alla necessità di avere un’unità pienamente operativa a disposizione della marina, evitando così di avere la nave sottoposta a lunghi lavori tra una missione e l’altra, quindi risparmiando tempo e denaro. La “Ford”, ad esempio, ancora oggi non è in grado di operare con gli F-35C sebbene abbia già effettuato operazioni militari, e l’adattamento al caccia di quinta generazione si sommerà al tempo necessario per i normali lavori di cantiere post crociera operativa.

La priorità della marina Usa

Acquisire più portaerei di classe Ford è una priorità fondamentale per la marina USA, che da anni sta cercando di iniziare a dismettere le sue vecchie portaerei di classe Nimitz. Se la USS Nimitz sarà ritirata dal servizio attivo quest’anno, come da programma, il numero di portaerei scenderà a 10 fino all’arrivo della “Kennedy”, ma il requisito permanente per la U.S. Navy per avere il massimo della propria capacità di combattimento è quello di avere almeno 12 portaerei in servizio. Questo spiega la ricerca di queste navi, soprattutto in tempi di crisi come quelli che stiamo vivendo.

Gli obiettivi di progettazione delle nuove classe Ford indicano la capacità di effettuare 160 sortite al giorno, con una capacità di picco superiore a 270, rispetto alle circa 120/240 rispettivamente delle portaerei di classe Nimitz. La capacità di generazione elettrica delle Ford è circa tre volte superiore a quella delle Nimitz, alimentata dai due reattori con una potenza termica stimata di circa 700 megawatt ciascuno e una capacità di generazione elettrica per reattore stimata di circa 300 megawatt, rispetto ai due reattori di una portaerei di classe Nimitz, che forniscono circa 100 megawatt ciascuno. L’equipaggio è stato ridotto di diverse centinaia di unità grazie all’automazione e alla riprogettazione dei sistemi interni e si aggira intorno alle 4600 persone. L’isola sulle Ford è riposizionata ed è più piccola, migliorando la fruibilità del ponte di volo. La “JFK” ha un dislocamento a pieno carico di circa 100mila tonnellate e una lunghezza di 337 metri, un ponte di volo largo 78 metri e una larghezza al galleggiamento di 41. I due reattori azionano quattro alberi e possono far toccare alla nave velocità sostenute superiori a 30 nodi. Entrambe le classi Nimitz e Ford sono progettate per operare oltre 75 velivoli con una capacità di picco prossima ai 90.

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Il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha dichiarato di voler firmare un ordine esecutivo che obbligherebbe la U.S. Navy a tornare a utilizzare catapulte a vapore ed elevatori idraulici sulle nuove portaerei invece delle catapulte elettromagnetiche EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) e del sistema di elevatori AWE (Advanced Weapon Elevator). Questa nuova tipologia di sistemi, insieme al AAG (Advanced Arresting Gear) per l’arresto dei velivoli sul ponte di volo, è stata installata sulla nuova portaerei “Ford”, dell’omonima classe, ed è previsto che venga installata su tutte le unità successive, tra cui la “JFK” attualmente in fase di costruzione.

Le catapulte e gli elevatori della portaerei “Ford” hanno riscontrato problemi di affidabilità e manutenzione e hanno richiesto un lungo periodo di sperimentazione e messa a punto ma, come ricorda The War Zone, durante il primo dispiegamento operativo completo dell’unità navale, avvenuto tra maggio 2023 e gennaio 2024, “la nave e il suo stormo aereo imbarcato hanno completato 8.725 lanci con catapulta utilizzando l’EMALS”, secondo l’ultimo rapporto annuale dell’Office of the Director of Test and Evaluation (DOT&E) del Pentagono, pubblicato all’inizio di quest’anno. “Tuttavia, il DOT&E non ha ricevuto dati sufficienti per aggiornare le statistiche di affidabilità riportate nel rapporto annuale per l’anno fiscale 2023. Nonostante gli aggiornamenti ingegneristici di hardware e software, l’affidabilità non è cambiata in modo significativo rispetto agli anni precedenti e il ricorso al supporto tecnico esterno rimane problematico. Il NAVAIR (Naval Air Systems Command n.d.r.) sta continuando a sviluppare miglioramenti”. Durante la fase di prove in mare (tra il 2017 e il 2019), si sarebbero riscontrati 10 “guasti critici” in 747 lanci di aeromobili (1 volta ogni 75) mentre l’AAG ha registrato 10 “guasti operativi di missione” nel corso di 763 tentativi di atterraggio effettuati nello stesso periodo.

Il problema è dato dalla tecnologia, che è del tutto nuova e potenzialmente in grado di migliorare notevolmente l’efficienza di una portaerei: una catapulta elettromagnetica permette – sulla carta – di effettuare più lanci di velivoli e di modulare meglio la potenza del lancio, permettendo di mettere in volo gli aeromobili quando sono particolarmente pesanti (ad esempio al massimo carico bellico e di carburante). Inoltre, essendoci molte meno parti meccaniche in movimento rispetto a una catapulta tradizionale a vapore, la manutenzione dovrebbe essere notevolmente minore. In base ai dati di un rapporto del DOT&E di qualche anno fa, precedente all’ultimo, le prestazioni del “Ford” sembravano già pessime: nel 2017, l’EMALS aveva subito un’avaria critica una volta ogni 455 lanci, ovvero con una frequenza nove volte superiore a quella auspicata dalla U.S. Navy. In ogni caso, essendo i sistemi EMALS e AAG controllati da un software, quest’ultimo anch’esso soggetto a problemi nel corso degli anni, hanno tempi di ripristino inferiori rispetto ai sistemi a vapore presenti sulle portaerei della classe Nimitz.

Bisogna però considerare che sostituire l’EMALS (e probabilmente l’AAG di conseguenza) e gli AWE sulla portaerei in questione, o su qualsiasi altra nave della classe attualmente in costruzione, sarebbe un’operazione molto più complicata, costosa e dispendiosa in termini di tempo rispetto all’eliminazione delle attuali problematiche. Le catapulte e gli elevatori sono integrati nell’opera viva della nave molto in profondità perché l’unità è stata pensata per imbarcarli “by design”, quindi effettuare una modifica così importante, a questo punto, sarebbe estremamente complesso.

Ad esempio, bisognerebbe ripensare – quindi ricostruire – una buona parte degli spazi interni della nave per far posto a tubature e altri sistemi collegati alle catapulte o agli elevatori delle munizioni, e sappiamo che la consegna di ulteriori portaerei della classe Ford ha già subito notevoli ritardi: la data di consegna prevista per la seconda portaerei è già slittata a marzo 2027, quasi tre anni dopo il previsto. La marina statunitense aveva dichiarato all’inizio di quest’anno di essere alla ricerca di soluzioni per per l’accettazione preliminare della nave prima della sua consegna formale, e si sta coordinando strettamente con le parti interessate per garantire la transizione più rapida possibile alle operazioni della flotta e ad avere una portaerei con capacità di combattimento.

Nonostante la volontà presidenziale, crediamo che in ultima istanza si farà marcia indietro, in quanto i lavori di sbarco di EMALS, AWE e AAG e imbarco di sistemi alternativi tradizionali richiederà costi e tempo che la U.S. Navy non è in grado di sostenere in questo periodo storico: la dismissione delle portaerei più vecchie sta procedendo come da programma mentre la Repubblica Popolare Cinese sta impostando la sua quarta portaerei, che con ogni probabilità sarà a propulsione nucleare, e ha testato il suo EMALS sul “Fujian” con caccia J-35, J-15T e con l’AEW KJ-600. Sebbene non si sappia il rateo di guasti dell’EMALS cinese – e mai si saprà – è presumibile che sulla nuova Type 004 questi saranno eliminati, anche in considerazione del recente test di un EMALS installato su un’unità da assalto anfibio della classe Type 076. Sulla portaerei “Ford” cade quindi un’altra tegola – o per meglio dire è già caduta da tempo – che si aggiunge alla momentanea impossibilità di operare coi caccia di quinta generazione imbarcati F-35C per questioni legate al software di gestione del velivolo.

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La Uss Gerald R. Ford (Cvn-78) è la portaerei capoclasse della serie di unità della Us Navy che ha sostituito le precedenti della classe Nimitz. I circa 15 miliardi di dollari che ha investito hanno garantito alla Marina americana uno strumento fondamentale per condurre operazioni navali, di volo, per la comunicazione e l’autodifesa in tutto il globo. È in grado di effettuare più sortite dei velivoli al giorno, di avere più potenza elettrica per i sistemi di bordo, e di imbarcare meno uomini rispetto alle portaerei precedenti.

• Scopri di più: La portaerei Uss Gerald R. Ford

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Gli Usa spingono le politiche sugli armamenti navali consentendo nel contempo all’industria bellica di delineare nuove “strategie di costruzione” e scrivere, all’interno del “digital drawing and procedures”, antologie innovative di “costruzione modulare”

Da Star Trek al dominio del mare

Il ruolo di Washington è tutt’altro che statico, le politiche di rinnovamento del settore navale mettono in chiaro che gli Stati Uniti non sono affatto intenzionati a rimanere seduti sul faldistorio degli allori. Viceversa, gli americani sembrerebbero proiettati su produzioni così sensazionali, tanto da indurre alla lalofobia tutti gli altri attori focalizzati sulle policy del Naval Warfare. La nuova USS Enterprise è in lavorazione e la sua uscita è prevista per il 2028.

Il nome è già tutto un programma e la storia subito riporta alla memoria  la USS Enterprise – CV 6 che è stata la sesta portaerei e la più decorata della Marina degli Stati Uniti. La nuova Enterprise -CVN80 invece è ispirata anche nel nome alla “prima portaerei a propulsione nucleare mai esistita”, la USS Enterprise – CVN 65. Proprio in onore di quest’ultima, il creatore della saga Star Trek, Gene Roddenberry, sembra si sia ispirato per dare il nome alla nave interstellare poi conosciuta-proprio come l’Enterprise.

Le caratteristiche della nave parlano chiaro. I parametri, infatti, riportano un colosso di circa 320 metri di lunghezza per una larghezza di 41.Il ponte di volo misurerebbe addirittura 337 metri, con una larghezza di 78. L’altezza raggiunge i 76 metri mentre lo scafo s’immerge nel mare fino a 12 metri di profondità. Le super capacità dei motori sono caratterizzate da un alimentazione composta da due reattori nucleari di classe AB1 di nuova generazione, abbinati al sistema EMAL, ovvero Electro-Magnetic Aircraft Launch System. Quest’ultimo è stato concepito per alimentare catapulte elettromagnetiche ed utilizzare un nuovo concetto di energie utili a spingere in volo i velivoli imbarcati sulla portaerei. Tale sistema sostituisce il vecchio meccanismo delle catapulte a vapore, consentendo di caricare maggiore potenza in minor tempo.

L’autonomia, i laser e i costi

Il gioiello Usa è munito di altre strabilianti tecnologie, una delle quali è l’innovativo sistema chiamato Advanced Arresting Gear. Questo progetto prevede che un motore ad induzione, agisca sull’assorbimento dei campi energetici facilitando, di conseguenza,  il controllo delle forze di arresto degli aerei. Inoltre, la nuova generazione della classe Ford, consta anche dell’avanzatissimo sistema Dual-Band-Raytheon che prevede il coordinamento multifunzione di sistemi AN/SPY-3, che sono dotati di trasmettitori VSR -Volume Search-Radar. Tale armamento lavora sul tracciamento e l’intercettazione di obbiettivi ad altissima precisione. Il DBR, infatti, ha una straordinaria capacità radar, sia in banda S che in banda X, ed è abile ad adattarsi a qualsiasi condizione ambientale. Fantascientifico risulterebbe anche il sistema di combattimento, capace addirittura di fare analisi del contesto tattico-strategico ed elaborare risposte già programmate sulla “dottrina” relativa alla condotta delle operazioni navali. L’astronave del mare Usa, ha inoltre un’autonomia di 25 anni in mare, conta 25 ponti, 4 catapulte, una velocità stimata intorno ai 30 nodi e capienza per circa 75 aerei e 2600 uomini.

Infine, giusto per chiudere il cerchio, monterà oltre ai sistemi missilistici di ultima generazione, anche armi laser o meglio conosciuti ad energia diretta. A questo proposito, USNI News riporta che la Marina stia lavorando anche su un programma conosciuto come Optical Dazzling Interdictor Navy -ODIN-, per lo sviluppo di un’arma considerata “non letale”, capace di confondere i droni e che diventerà parte dell’armamento laser ad alta intensità previsto proprio su queste portaerei. La Huntington Ingalls Industries, società costruttrice di queste unità è già  a lavoro anche sulla seconda nave, ovvero la CVN-81 -Doris Miller, sulla quale sarà installato, l’Enterprise-Air-Surveillance-Radar -EASR – , un eccezionale sistema per la sorveglianza destinato a cambiare le sorti delle operazioni navali future.Il contratto per l’acquisto di entrambe le portaerei è stato autorizzato dalla Sezione 121 (a) (2) del John S. McCain National Defense Authorization Act per l’anno fiscale 2019.

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