Minacce, pirateria marittima, sequestro di persona, furto (delle imbarcazioni e dei beni, personali e non), e altre fattispecie di reato sono state consumate tra ieri sera e stanotte dall’IDF, e dalle autorità israeliane da cui dipendono, nelle acque internazionali prospicenti Gaza, mentre le autorità dei Paesi dei cittadini contro i quali venivano commessi tali reati si limitavano a chiedere, queruli, ai criminali in questione di non usare violenza.

Tale la follia dilagante nel mondo da quando il Diritto è stato bombardato a Gaza, insieme a una moltitudine di inermi. Non potendo legittimare tale barbarie, i corifei della Hasbara nostrani, interpellati sul tema, hanno tirato in ballo la guerra in corso, che renderebbe giustificabili tali azioni.

Anzitutto quanto accade a Gaza non è una guerra. Una guerra presuppone l’esistenza di due eserciti contrapposti, mentre, come dichiarano esplicitamente le autorità di Tel Aviv, si tratta di un’operazione anti-terrorismo, sebbene condotta con dinamiche di guerra, con tutte le criminali storture del caso.

Resta, però, che il Diritto vale anche in tempo di guerra. A tale scopo sono state stilate le Convenzioni di Ginevra, che Israele può decidere di ignorare, come sta ampiamente dimostrando, ma che non possono permettersi di ignorare i corifei in questione, che vivono in un Paese che tali Convenzioni ha sottoscritto, se vogliono conservare un minimo di autorevolezza.

Peraltro, quanto avvenuto è anzitutto un atto di guerra, ché come tale si configura la violenza esercitata contro cittadini stranieri inermi impegnati in una missione umanitaria, per di più in un’area non appartenente alla sovranità israeliana.

Se è ragionevole, stante la situazione, per i Paesi sfidati non adire a una guerra aperta, resta che una reazione era pur doverosa, come ad esempio quella del presidente colombiano Gustavo Petro, che ha dato il foglio di via alla delegazione israeliana di stanza presso la sua nazione.

Ma, al di là, resta che la Flottilla ha raggiunto il suo scopo, umano prima che politico, che era quello di portare all’attenzione dell’opinione pubblica quanto si sta consumando a Gaza. E le reazioni dei popoli, insieme all’imbarazzo e alla confuzione dei potenti, indicano esattamente questo.

La missione della Flottilla si è conclusa come era prevedibile, ora non resta che attendere la risposta di Hamas al cosiddetto piano di pace di Trump. A stare alle indiscrezioni, la milizia islamica sarebbe propensa ad accoglierlo, com’è ovvio che sia, ma con modifiche, com’è altrettanto ovvio.

Quindi la palla passerà a Israele, con Netanyahu che cercherà di dichiarare che Hamas ha respinto l’offerta di pace e che, quindi, Gaza delenda est. In realtà, il cosiddetto piano di pace di Trump, quello concordato tra Stati Uniti e Paesi arabi, con questi ultimi che hanno interloquito con Hamas, è stato modificato all’ultimo minuto, con inserzioni della parte israeliana apposte appositamente per renderlo inaccettabile alla controparte. Tanto che i Paesi arabi hanno manifestato la loro irritazione per tale indebita ingerenza, fatta per mandare tutto all’aria.

Ma, anche se Hamas accettasse, Netanyahu non si rassegnerebbe a chiudere la sua guerra infinita. Ne scrive su Haaretz Amos Harel: “Nei prossimi giorni, Netanyahu tenterà probabilmente di avviare un lungo negoziato con l’amministrazione [Usa] in merito ai termini dell’accordo, alla sua formulazione definitiva e ai tempi di attuazione. Il fatto che i redattori del piano non abbiano fissato un calendario vincolante per il ritiro dell’IDF potrebbe complicare le cose in futuro”.

“Allo stesso tempo, Netanyahu farà leva sulle obiezioni dei partiti messianici di destra della sua coalizione per diffondere allusioni e dichiarazioni volte a mettere in difficoltà Hamas e a far credere ai leader dell’organizzazione che Israele violerà l’accordo quando se ne presenterà l’occasione. Israele ha già violato il precedente accordo quando ha ripreso la guerra lo scorso marzo. Da allora, Trump non ha rispettato il suo impegno di imporre un accordo, anche dopo che Hamas ha rilasciato il soldato israeliano-americano Edan Alexander”.

“[…] Molte cose potrebbero ancora andare storte, e alcuni stanno già lavorando per far sì che ciò accada. Una rapida analisi del piano di Trump richiama alla mente ciò che disse Ehud Barak, Capo di stato maggiore dell’IDF, a proposito degli Accordi di Oslo: ‘Hanno più buchi di un groviera’ [ma hanno dovuto uccidere Rabin per vanificarli ndr.]. Con tutta la pressione esercitata su Hamas, la cui leadership è divisa tra le residenze a Doha e i tunnel a Gaza, è necessaria una buona dose di ottimismo per credere che l’organizzazione accetterà di rilasciare tutti gli ostaggi e i morti entro 72 ore dalla futura firma basandosi unicamente sulla promessa di Trump di imporre un ritiro graduale dell’esercito israeliano”.

Per parte sua, Netanyahu “spera probabilmente in una risposta negativa da parte di Hamas; a quel punto Israele otterrebbe da Trump il sostegno per un ultimo assalto” a Gaza. La soluzione finale.

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La bandiera della flotta russa sventola anche in Africa, e precisamente nel Golfo di Guinea. Come riportato dall’agenzia Tass, tre navi della Flotta del Nord, il Viceammiraglio Kulakov, la petroliera Akademik Pashin e il rimorchiatore Altai “hanno svolto delle esercitazioni per liberare una nave fittizia sequestrata dai pirati”. La manovra, che prevedeva come scenario quello della cattura di una petroliera, si è svolto attraverso l’impiego di un elicottero decollato dal Kulakov e con il lancio di un missile Kinzhal contro un bersaglio che rappresentava un barchino di pirati.

La notizia dell’esercitazione della Flotta del Nord in un’area come quella del Golfo di Guinea è particolarmente interessante per diversi motivi. E segnala una predilezione per l’Africa da parte del Cremlino che in questi anni, e anche negli ultimi mesi, sembra destinata ad aumentare progressivamente. La pirateria, fino a questo momento, sembrava un problema minore per Mosca rispetto a quei Paesi che hanno avviato da diversi anni operazioni di ampio respiro nei quadranti più delicati delle coste africane (come dimostrato anche dalla presenza italiana per l’operazione Gabinia e Atalanta). Ma la crescita dell’interesse russo per l’area non poteva non coinvolgere anche un tema che è centrale nell’agenda strategica di chiunque si avvicini all’Africa occidentale, soprattutto perché il traffico mercantile e quello energetico rappresenta un elemento centrale nell’equilibrio dei Paesi che si affacciano sulla costa atlantica. Oltre che un problema di fondamentale importanza anche per la sicurezza degli armatori europei che utilizzano quella rotta come corridoio per far giungere le merci nei porti del Vecchio Continente o verso l’Estremo Oriente circumnavigando il continente africano.

Per la Russia si tratta quindi di un primo messaggio di una presenza più strutturata in un’area dove si annidano interessi europei e cinesi spesso tra loro confliggenti. In questi giorni, Mosca aveva fatto parlare di sé per l’arrivo dei contractor dell’agenzia di sicurezza Wagner in Mali. Ma molti analisti segnalano che la presenza di questi mercenari nella regione avesse già interessato la Guinea, paese in cui il recente colpo di Stato ha confermato un intricato sistema di interessi geopolitici. In questo senso, la mossa di inviare tre navi della Flotta del Nord a operare davanti alla costa atlantica dell’Africa può essere letta anche come conferma della capacità russa di attivarsi militarmente in quella regione non solo a livello terrestre, ma anche in mare, come appunto nel Golfo di Guinea.

Una lettura cui se ne deve aggiungere un’altra e che è legata proprio all’interesse russo verso l’Africa come scenario di un nuovo scontro tra sfere di influenza di potenze e superpotenze. Il Cremlino non ha mai perso di vista l’accesso ai mari caldi e non ha mai dimenticato il possibile ruolo delle maggiori rotte commerciali da e verso il Mediterraneo, in quell’area per cui l’Italia ha coniato il concetto di Mediterraneo allargato. Da diverso tempo la Russia è si è mostrata interessata al Mar Rosso, in particolare con il negoziato per la realizzazione di una base navale in Sudan. Per mesi l’avamposto russo nel Paese africano è rimasto un punto interrogativo. Il capo di stato maggiore sudanese aveva dichiarato in un’intervista che il governo era in procinto di rivedere l’accordo, ma di recente è tornato sul punto anche il viceministro degli Esteri Mikhail Bogdanov che a settembre ha dichiarato che i negoziati proseguivano nell’ambito del ministero della Difesa. Un segnale che unito alla presenza della Wagner in Mali, in Libia e in altri Paesi dell’Africa centrale e del Sahel, ribadisce la penetrazione del Cremlino nel continente e un segnale di come la Russia sia pronta a monitorare l’Africa non solo nel suo cuore, ma anche nelle sue estremità oceaniche.

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La pirateria continua ad agire nel Golfo di Guinea. La porta occidentale del “Mediterraneo allargato” è teatro di una netta recrudescenza del fenomeno della pirateria. E la Marina Militare Italiana è impegnata da tempo in una missione per il monitoraggio delle acque e per il contrasto agli attacchi nei confronti dei mercantili di tutto il mondo: l’operazione Gabinia.

L’ultimo attacco sventato dalla Marina Militare Italiana è avvenuto il 21 aprile a largo della Nigeria. L’elicottero a bordo del Luigi Rizzo si è alzato in volo impedendo che un gruppo di sospetti pirati (nove a bordo di un’imbarcazione con due motori) iniziasse le manovre per un abbordaggio. Le immagini dall’elicottero mostrano la presenza di attrezzature perfettamente idonee per colpire una nave in transito mettendo a segno una delle classiche operazioni di cui si fregiano i gruppi di pirati locali.

In una nota, il sottosegretario alla Difesa, Stefania Pucciarelli, ha voluto ribadire il ruolo della Marina, e in particolare dell’equipaggio della nave Luigi Rizzo in questo contesto: “Anche nel corso di questa delicata attività, così come in quella condotta lo scorso 30 marzo, in concorso con le forze navali francesi, che aveva portato al sequestro di sei tonnellate di cocaina, il personale di Nave Rizzo ha dimostrato di saper svolgere con competenza e professionalità le delicate attività di deterrenza contro la pirateria e di vigilanza marittima”.

Pucciarelli ha poi confermato l’importanza della missione non solo per la Marina ma anche per l’Italia, ribadendo che la forza armata “continuerà la sua missione nel Golfo di Guinea, un’area a rischio per gli attacchi di pirateria ai danni delle imbarcazioni e degli equipaggi in transito, ma allo stesso tempo di estrema rilevanza per il nostro Paese, per la sua stretta connessione con il Mediterraneo ed i forti interessi nazionali correlati”.

La situazione nel Golfo di Guinea si sta progressivamente agitando rispetto agli scorsi anni, quando la pirateria africana era in particolare legata ai clan che operano nel Golfo di Aden e al largo delle coste somale. Con la presenza sempre più costante delle navi di diverse flotte militari straniere (anche di quelle italiane rientranti nell’operazione Atalanta), la pirateria somala è stata praticamente annientata visto che quel tratto di costa interessa praticamente tutte le potenze mondiali. Prova ne è la presenza di basi e unità navali da Gibuti alla Somalia praticamente di ogni Stato interessato al passaggio sicuro di Bab el-Mandeb e della rotta dell’Africa orientale. Diverso il caso del Golfo di Guinea, che per molti anni è stato considerata un’area importante ma non certo centrale nella gerarchia della sicurezza marittima internazionale. E questo nonostante la presenza non solo di rotte commerciali decisamente significative – perché chiunque entri nel Mediterraneo o si diriga verso l’Europa senza passare per Suez deve solcare necessariamente quelle acque – ma anche per la presenza di numerose aziende e di impianti petroliferi di particolare rilevanza anche per l’Italia.

La questione diventa particolarmente rilevante anche per l’importanza strategica dell’intera area dell’Africa occidentale. Il Golfo di Guinea, con l’impegno delle navi italiane (e non solo), garantisce infatti non soltanto la sicurezza della libertà di navigazione, ma anche una presenza militare che è inevitabilmente anche politica. Le flotte presenti nell’area sono avamposti politici in un’area sempre più importante per la sicurezza dell’Europa, con Stati che lambiscono le aree di crisi del Sahel e che a loro volta sono interessati da molte delle sfere di influenza che sono presenti anche in altre zone dell’Africa centrale e settentrionale, a cominciare da quella francese, fino a quella cinese e turca.

L’invio delle forze navali in quel settore dell’Atlantico serve quindi non solo come forza di contrapposizione a un fenomeno che le marine locali non riuscirebbero a fermare, ma soprattutto come strumento di deterrenza verso l’infiltrazione di poteri esterni a quelli del contesto europeo. Non a caso la stessa Francia, da sempre restia a far arrivare uomini dal resto d’Europa, ultimamente ha cambiato idea: non solo perché la struttura di Barkhane non è più alla portata dell’impegno economico francese, ma anche perché gli attori coinvolti iniziano a essere tanti ed estremamente capaci di penetrare nella regione con una strategia pervasiva e a lungo termine. L’impegno via mare in Paesi vicini alla fascia del Sahel, e centrali sia a livello di investimenti e risorse, sia come serbatori del fenomeno migratorio, diventa quindi un problema di primo piano per qualsiasi agenda strategica europea in Africa. L’Italia non fa eccezione.

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La pirateria internazionale muta volto. Negli ultimi 25 anni i moderni pirati hanno seminato il terrore nelle acque internazionali: dal golfo di Aden, nelle mire dei pirati somali, al golfo di Guinea, dove da almeno sette anni banditi sempre più armati e dotati di raffinati mezzi di intercettazione, si lanciano in violenti e rocamboleschi assalti agli equipaggi di mezzo mondo. La pandemia, però, ha ridisegnato le linee di forza anche delle vie d’acqua: con il prezzo del petrolio così basso legato all’emergenza Covid -19, unitamente al proliferare di siti di stoccaggio galleggiante, i pirati sono tornati all’attacco (dopo un calo notevole nel 2019, con solo 41 casi segnalati), ma in altri luoghi e con metodi nuovi.

Il golfo del Messico e i mari asiatici

Quest’area era già stata al centro di nuovi attacchi negli ultimi mesi del 2019 (proprio nel novembre scorso era stata attaccata una nave battente bandiera italiana fuori dallo Stato di Campeche) e con la pandemia in corso numerosi produttori di petrolio hanno ancorato le loro scorte in eccesso presso siti di stoccaggio galleggiante, i nuovi target dei pirati. Nel giugno scorso era stato proprio il governo degli Stati Uniti a lanciare l’allarme circa questa nuova tendenza con una nota del Dipartimento di Stato che sottolineava che “È noto che gruppi criminali armati prendono di mira e derubano le navi commerciali, le piattaforme petrolifere e le navi di rifornimento offshore nella zona della baia di Campeche nel sud del Golfo del Messico”, sconsigliando di viaggiare nelle zone limitrofe e su imbarcazioni.

Un totale di 51 episodi di pirateria e rapina a mano armata contro navi sono invece stati segnalati in Asia durante il semestre gennaio-giugno 2020. I casi hanno riguardato Bangladesh, India, Indonesia, Filippine, Vietnam, Mar Cinese Meridionale e Stretto di Singapore (dati del Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia). Quest’ultimo è preso di mira poiché qui le navi mercantili sono particolarmente vulnerabili: il passaggio è di appena 10 miglia e avendo una conformazione frastagliata, composta da minuscole isole disabitate, si presta perfettamente ad attività di guerriglia marina.

Come agiscono i nuovi pirati e cosa vogliono

Oggi il fine dei nuovi pirati non è più quello di rubare riserve di greggio per rivenderle al mercato nero (i famosi “petro-pirati”). Il nuovo obiettivo, e gli attacchi nei mari asiatici lo dimostrano, sono gli equipaggi ai quali rubare denaro contante, attrezzature costose da rivendere o utilizzare per le proprie scorrerie, oppure sequestrare naviglio e personale di bordo per chiedere un riscatto agli armatori. Una tendenza, questa, che sta investendo anche l’area messicana dove la presenza delle piattaforme off shore è solo il pretesto per mettersi sulle tracce di mercantili di grosso tonnellaggio.

Le formazioni piratesche di questi ultimi anni oggi dispongono di potenti cannocchiali e di visori notturni, sono armati di kalashnikov e ordigni esplosivi, telefoni satellitari e cartografia tecnologica di ultima generazione. Non sono sprovveduti né disperati che lasciano nulla all’improvvisazione. Molti di loro possiedono un addestramento specifico (ad es. conoscono bene le arti marziali) e provengono da gruppi militari o paramilitari, e spesso strizzano l’occhio a gruppi criminali transnazionali: sono ben noti, ad esempio, quali fossero i legami tra la pirateria somala e Al Shabaab, che ha utilizzato a lungo le incursioni sulle navi straniere per autofinanziarsi.

Il Golfo di Guinea mantiene il suo primato

Attenzionato dalla pirateria internazionale negli ultimi dieci anni, il Golfo di Guinea ha vissuto momenti drammatici tra il 2016 e il 2017 con un’impennata di casi. Le comunità costiere ne subiscono le conseguenze, poiché la popolazione più vulnerabile rimane intrappolata in un circolo vizioso fatto di criminalità e povertà. Nell’ultimo decennio, le strategie e le tattiche di questi criminali sono cambiate insieme ai mercati regionali e globali. Gran parte dell’attività in Africa occidentale è in realtà classificata come rapina a mano armata in mare, piuttosto che come pirateria, perché la maggior parte di essa si svolge all’interno di acque governate da nazioni specifiche, mentre la pirateria per definizione avviene in acque internazionali. Qui il plot degli arrembaggi è sempre lo stesso: si rapisce il capitano, il primo ufficiale o l’ingegnere capo, insieme ad altri membri dell’equipaggio, e li si porta giù dalla nave, trattenendoli a terra per un riscatto al fine di estorcere un pagamento alla compagnia di navigazione o alle famiglie degli ostaggi. Qui i rapimenti sono più violenti che in altre aree del mondo: ex ostaggi hanno denunciato abusi come amputazioni di dita e ustioni usate come tortura.

Le violenze nel Golfo di Guinea si sono aggravate con la pandemia. Nel Delta del Niger, ad esempio, il Covid-19 minaccia priorità politiche e investimenti necessari in un’area in cui il conflitto tra criminali e forze di sicurezza statali continua a stimolare la pirateria e le rapine a mano armata, nonostante i recenti impegni della Nigeria per affrontare il problema nelle sue acque nazionali. L’economia della Nigeria è già stata duramente colpita dalla pandemia, che ha innescato un clima di spending review che sta limitando la capacità del governo di sostenere i suoi programmi di smobilitazione e reinserimento per gli ex combattenti nel Delta: questo vuol dire che una nuova escalation di atti di pirateria potrebbe essere alle porte con gravi ripercussioni sulle flotte mercantili e sulle grandi compagnie come ExxonMobil, ENI, Shell e Total.

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Una nave italiana attaccata dai pirati nel Golfo del Messico. La marina che interviene per catturare i marittimi, mentre i criminali fuggono cercando di portare via il carico dell’imbarcazione.

No, non è un film: ma è quello che avvenuto alcuni giorni fa alla Remas, nave di rifornimento per le piattaforme offshore, che è stata attaccata da un commando composto da sette o otto pirati al largo di Ciudad del Carmen.

Una vicenda drammatica ma per fortuna non tragica che però ha riportato alla luce uno dei fenomeni più interessanti e per certi versi dimenticati degli ultimi anni, la rinascita della pirateria in diverse aree del mondo. Un fenomeno che si credeva chiuso nei libri di storia, di quanto i bastimenti delle flotte degli imperi coloniali e delle compagnie commerciali venivano razziate dai predoni del mare più o meno al servizio dei rivali. E che invece oggi è tornato con tutta la sua pericolosità in diverse parti del mondo. In particolare in quell’area del mondo, tra il Mar dei Caraibi e il Golfo del Messico, dove gli attacchi aumentano e così i rischi per gli armatori che operano in quegli specchi d’acqua.

Golfo del Messico

L’assalto alla Remas non è un caso isolato. Come ricordato anche da Guido Olimpio per il Corriere della Sera sono in netto aumento i casi di assalti a imbarcazioni davanti agli Stati di Campeche e Tabasco. Centinaia gli attacchi che dal 2017 sono partiti dalle coste messicane verso navi e piattaforme off-shore che operano nell’area. E questo ha avuto un sensibile aumento anche a causa della crescita delle forze dei cartelli della droga e delle organizzazioni criminali impegnate nel contrabbando del petrolio e del carburante.

Gli assalti sono in genere molto simili. Barchini, mai di dimensioni eccessivamente grandi proprio per permettere la rapidità delle manovre di assalto e abbordaggio, con a bordo pochi uomini armati di pistole o fucili, che si avvicinano alla “preda” sperando nel colpo grosso. Di solito l’obiettivo è riuscire a rubare più petrolio o carburante possibile, ma non va sottovalutato anche il possibile uso di alcune componenti delle navi colpite, spesso utili per rifornire gli arsenali degli stessi pirati.

Il contrabbando del petrolio – una vera e propria piaga per l’economia messicana – unito alla forza ormai militare dei cartelli della droga rende la pirateria qualcosa di molto più forte di quanto possa sembrare. A tal punto che spesso anche il costante monitoraggio della marina messicana compiuto con elicotteri, droni o motovedette, non permette di fermare la rete criminale che si estende sulle coste centroamericane. Tanto più che oggi la guerra dei narcos mostra un picco di violenza che fa sì che l’impegno di Città del Messico non possa rivolgersi completamente a debellare le sacche di pirati nel sud del Paese.

Pirati dei Caraibi

Se il Golfo del Messico paga la violenza dei narcos e dei contrabbandieri di petrolio e benzina, più a sud, nel Mar dei Caraibi, la questione è diversa. Qui i traffici non sono soltanto quelli legati a droghe e carburante, ma s’innestano anche altri tipi di reti criminali.

Il mare che divide il Venezuela da Trinidad e Tobago è uno di quelli più colpiti dal fenomeno. Qui si innestano diverse cause. Innanzitutto la crisi venezuelana, che rende la via del crimine una delle strade percorribili per la sopravvivenza di comunità e famiglie. Ma la crisi venezuelana rende anche più facile lo sviluppo delle reti criminali periferiche proprio a causa dell’impossibilità di Caracas e dei governi locali di mettere in campo una forza adeguata al controllo del territorio. Povertà. criminalità locale e mancanza di controllo fanno sì che alcuni tratti di mare siano dei veri e proprio santuari della pirateria sudamericana.

I numeri parlano chiaro. Nel 2017 soltanto nell’area tra Venezuela e i vari stati insulari caraibici vi sono stati 71 attacchi di pirati.Ma quello che fa impressione è l’aumento rispetto al 2016: 163%. Numeri imponenti confermati anche dal fatto che ad essere attaccate non sono state solo navi di piccola stazza, come avveniva negli anni precedenti, ma anche navi cargo, petroliere o piattaforme off-shore. Qualcosa è cambiato nel fenomeno. E se a questo dato si aggiunge anche quello ancora più oscuro della crescita dello jihadismo in queste isole (Trinidad e Tobago ha rappresentato la vera fucina caraibica dello Stato islamico) si comprende come l’intero sistema criminale locale possa crescere nei numeri e nelle potenzialità.

Golfo di Guinea: il santuario dei pirati

Dall’altra parte dell’oceano Atlantico, la pirateria assume connotati sempre più inquietanti ed estremamente pericolosi. Il Golfo di Guinea si sta trasformando nel vero e proprio santuario africano della pirateria dopo che il fenomeno criminale in Somalia ha subito i colpi dell’operazione Atalanta e delle varie missioni di protezione delle navi da parte delle flotte militari.

Un rapporto di Oceans Beyond Piracy mostra che, almeno fino al 2017, il fenomeno della pirateria era in ascesa in tutta l’area dell’Africa occidentale. E in questo senso, gli episodi più recenti non depongono a favore di facili entusiasmi, visto che solo due settimane fa è stata assaltata la portarinfuse norvegese Mv Bonita cui è seguito il rapimento di sette marittimi filippini. I numeri forniti dall’Icc e dal Commercial crime service mostrano che nel 2019 gli attacchi in tutta l’Africa occidentale sono stati già almeno una sessantina. Assalti che derivano sia dalla volontà di colpire il traffico delle petroliere (il fenomeno della petro-piracy è forte anche per la ricchezza dei giacimenti locali) sia dall’obiettivo di guadagnare ingenti quantità di denaro dai riscatti richieste alle società di armatori.

Golfo di Aden e Somalia

Dall’altra parte dell’Africa, la pirateria che ha per anni infestato il Golfo di Aden, la costa somala e le vicinanze di Bab el Mandeb sembra oggi essersi sensibilmente ridotta nei numeri e nella pericolosità rispetto ai periodi precedenti.

Detto questo, il fenomeno, in calo come in altre parti del mondo, non va certo considerato estinto. Pur con gli effetti positivi delle operazioni internazionali anti-pirateria e del continuo perfezionarsi di Best Management Practices a bordo delle navi e dell’utilizzo di forze statali o private a difesa delle imbarcazioni, la pirateria del Corno d’Africa ha comunque lasciato il segno anche negli ultimi anni.

Il costo della pirateria somala per tutto il settore marittimo, sia civile che militare, era di circa 10 miliardi di dollari nel 2010, sceso a 1.4 nel 2017. Ma parliamo comunque di cifre che superano il miliardo di perdite, che riguardano non solo il costo per il settore privato, ma anche per le marine degli Stati coinvolti nelle operazioni a tutela della libertà di navigazione.

Anche in questo caso, come avviene in altre aree del mondo, il terreno in cui cresce la pirateria è chiaro. I signori della guerra che un tempo dominavano incontrastati la Somalia hanno deciso di diversificarsi. C’è chi si è unito alle fazioni islamiste, chi nella criminalità organizzata pura terrestre e chi nella pirateria. La manovalanza la trovano facilmente in un Paese in cui manca tutto. E molti pescatori locali, impoveriti dalla crisi economica e dall’arrivo delle flotte di pescherecci dall’oceano Indiano, si arruolano in queste milizie del mare che di fatto hanno reso per anni quel tratto di costa uno dei più pericolosi al mondo. La corda al controllo di Bab el-Mandeb e della via tra Golfo Persico e Suez ha poi fatto il resto: e adesso la presenza militare comporta un drastico ridimensionamento del fenomeno. Che comunque non si è mai arrestato.

I pirati del Sud-est asiatico

Come in Africa e in America Latina, anche nel Sud-est asiatico il problema dei pirati è non solo endemico ma anche in calo rispetto ai decenni precedenti. Ma anche per quanto riguarda i mari di Malacca e delle Filippine, non va affatto sottovalutata la potenzialità del fenomeno, dal momento che alla pirateria più comunemente nota si aggiungono altri tipo di piraterie ben più violente e inquietanti. Forze che si innestano su reti criminali già sviluppate ma che sfruttano canali diversi di reclutamento e alleanze, a cominciare dai movimenti separatisti fino all’estremismo islamico.

I numeri non sono allarmanti – e sono anche in discesa – ma lo sono le forze in campo e soprattutto il valore di quello che transita in queste acque bollenti. Con lo Stretto di Malacca che è uno dei principali choke-point del mondo, in cui transitano petroliere e i mercantili da e per l’Estremo Oriente, è chiaro che il traffico sia una grandiosa fonte di guadagno per tutte le reti criminali. Ma l’interesse delle potenze internazionali, in particolare della Cina, ma anche di Giappone, Corea del Sud così come dei partner commerciali, ha convinto gli stati rivieraschi a condurre una guerra estremamente chirurgica contro i pirati. A tal punto che gli assalti sono iniziati a calare sensibilmente già dal 2015 per quanto riguarda Malacca e l’Indonesia.

Ma il fenomeno può essere pericoloso se si guarda a quello che può comportare il suo innesto con le spinte indipendentiste e terroristiche. Prova ne è la recrudescenza della pirateria filippina che colpisce dove già sono presenti reti di stampo islamico o indipendentista. La criminalità si unisce in una miscela esplosiva: droga, contrabbando, estremismo islamico e secessionismo si amalgamano in un vero e proprio cocktail da cui il governo delle Filippine, per uscirne, ha chiesto aiuto anche a Cina e Stati Uniti. Segnale chiaro di cosa significhi, per quella parte del mondo, l’ascesa dei pirati.

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Fino a pochi anni fa erano i pirati somali a incutere terrore assaltando le navi che attraversavano il Golfo di Aden e viaggiavano al largo delle coste dell’ex colonia italiana. Sconfitta e rientrata l’emergenza della guerra di corsa somala il problema della pirateria però non ha lasciato il continente africano. Dalle acque dell’Oceano Indiano la piaga del banditismo compiuto attraverso piccole imbarcazioni veloci si è spostata nell’Oceano Atlantico, per l’esattezza nel Golfo di Guinea: il luogo divenuto oggi la Mecca dei pirati moderni.

A lanciare l’allarme e mettere in guardia sulla criticità della situazione al largo delle coste della Nigeria, del Camerun, del Togo, del Benin e della Guinea sono stati due fattori: un report dell’International Maritime Bureau che ha evidenziato come sempre più navi vengano attaccate nelle acque del Golfo. E poi, ad aver impressionato l’opinione pubblica internazionale è stato l’ultimo episodio di pirateria avvenuto il 15 agosto quando imbarcazioni di pirati nigeriani hanno assaltato due navi cargo e hanno sequestrato 17 persone: nove marinai cinesi e otto ucraini.

Il report dell’Imb, attraverso dati e statistiche, mette a nudo la problematica della pirateria nel Golfo di Guinea in maniera immediata e lapidaria. Leggendo il testo quello che emerge è che dei 75 marinai che quest’anno sono stati presi in ostaggio 62 si trovavano nelle acque del Golfo di Guinea. Il 73% di tutti i rapimenti in mare e il 92% dei sequestri è avvenuto a 65 miglia nautiche al largo delle coste dell’Africa occidentale e delle 9 navi colpite in tutto il mondo 8 erano al largo della costa nigeriana. Se i dati permettono di comprendere lo stato attuale delle cose e danno una visione immediata della portata del problema, occorre però, a questo punto, analizzare gli episodi più paradigmatici avvenuti negli ultimi anni per riuscire a capire chi sono i pirati nigeriani, quale tipo di strategia adottano, cosa li differenzia dai loro omologhi somali e quali interventi e quali politiche risultati essere vincenti nel Corno d’Africa dovrebbero essere riproposte lungo le coste atlantiche per mettere così fine al fenomeno.

La pirateria nel Golfo di Guinea ha iniziato a intensificarsi a partire dal 2013 arrivando a registrare un’impennata di attacchi contro le navi mercantile nel 2016, 2017. E parallelamente all’incremento delle azioni si è assistito anche a un cambio di strategia da parte dei pirati. Se prima l’obiettivo erano soprattutto le petroliere, dalle quali veniva rubato il greggio per poi essere rivenduto alle raffinerie illegali, con gli anni l’obiettivo dei banditi del mare sono divenuti i membri degli equipaggi. La presa in ostaggio dei marinai e la richiesta di riscatto si è rivelata meno impegnativa e più redditizia e questa strategia era la stessa praticata anche dai pirati somali che spesso lavoravano per conto dell’organizzazione jihadista Al Shabaab che in questo modo otteneva parte dei proventi con cui finanziare la guerriglia islamista nel Paese.

I pirati nigeriani non hanno nessun legame con le formazioni della galassia dell’estremismo islamico ma in passato sono stati resi noti alcuni collegamenti tra quella che veniva chiamata “petro-pirateria” e il gruppo ribelle MEND (Movimento per l’Emancipazione del Delta del Niger).

Negli ultimi anni i banditi nigeriani si sono fatti conoscere per alcuni sequestri spettacolari: nel 2017 sono stati catturati sei membri di un equipaggio tedesco, nel 2018 12 marinai svizzeri e poi a luglio 2019 10 lavoratori turchi, sino ad arrivare all’azione di Ferragosto che è è stata così commentata da Dominic Nitiwul, ministro della Difesa ghanese, sulle pagine de Le Monde, ”le minacce alla sicurezza marittima trascendono le frontiere e influenzano il commercio internazionale. Una minaccia per un paese costiero è una minaccia sia per tutti i paesi costieri ma anche per quelli dell’entroterra. Il mare è l’autostrada del commercio mondiale e la volontà dell’Africa di creare una zona di libero scambio continentale non può avere successo senza un dominio marittimo sicuro”.

I danni, in termini economici, che provoca la pirateria non è possibile quantificarli con precisione anche se un analisi dettagliata di questo aspetto l’hanno fatto i due ricercatori Eric Pichon e Marian Pietsch nel loro studio sottoposto all’Europarlamento. Leggendo il testo si evince che la pirateria è un problema non solo regionale ma di portata globale e a sostengo di questa tesi il report ricorda che l’80% del commercio globale avviene via mare e che secondo alcune stime la guerra corsara causa perdita annue che si aggirano intorno ai 25 miliardi di dollari a causa del pagamento dei riscatti, dei costi delle assicurazioni, delle rotte alternative che impongo costi più alti di navigazione e dei danni che il fenomeno provoca anche alla pesca e al turismo.

Da una prospettiva Europa, considerando la dipendenza del vecchio continente dagli idrocarburi russi, il Golfo di Guinea risulta essere un’alternativa di vitale importanza per quel che riguarda l’approvvigionamento di risorse energetiche. l’Unione Europea importa infatti il 4% del suo gas e il 10% del suo petrolio dai paesi del Golfo e in virtù di questo è facile capire come la pirateria non sia soltanto un problema africano ma interessi in modo diretto anche l’occidente.

Quali quindi le soluzioni? Da un lato adottare la strategia di cooperazione militare attuata nel Corno d’Africa dove Paesi europei hanno inviato le proprie navi da guerra per far da scorta ai mercantili e dove, unico caso dopo la fine della seconda guerra mondiale, le cinque potenze planetarie (Cina, Usa, Gran Bretagna, Russia e Francia), hanno schierato i propri uomini per un obiettivo comune. E poi è necessario andare alle radici delle cause della pirateria, come l’emarginazione sociale di alcuni gruppi etnici, l’altissima corruzione e anche l’alto tasso di disoccupazione che affligge alcune regioni costiere; come dimostra la situazione del delta del Niger dove oltre il 40% della popolazione è senza lavoro e l’80% delle famiglie vive al di sotto della soglia di povertà. Un problema che si manifesta nel mare, quello della pirateria, ma che si risolve partendo dalla terra ferma.

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I pirati dei Caraibi esistono davvero. Non sono quelli della saga cinematografica della Disney. Nulla a che vedere con Jack Sparrow, Hector Barbossa e Davy Jones. Sono ex pescatori impoveriti dalla crisi economica che ha colpito il Venezuela e che, per sopravvivere, hanno iniziato a saccheggiare e terrorizzare le navi di passaggio nei mari del Paese. Sotto attacco dei corsari moderni sono soprattutto i colleghi della vicina isola di Trinidad e Tobago, lo stato insulare che dista appena 15 chilometri dalle coste venezuelane e che per questo sono diventati una facile preda.

Alcuni ex pescatori venezuelani si sono trovati di fronte al collasso del mercato interno e non riuscendo neanche a mantenere le attrezzature per il proprio lavoro, hanno iniziato ad utilizzare le proprie barche reinventandosi pirati, riportando in vita una dei miti più affascinanti e temuti di sempre. Hanno istallato la loro base a Guiria, un tempo sede di una fiorente industria della pesca, dove oggi si sono concentrati ex dipendenti della flotta specializzata in tonni, fallita in seguito al programma di nazionalizzazione del predecessore di Maduro.

Saccheggi e rapimenti

Gli attacchi iniziano al calar della sera, quando i pescatori di Trinidad stanno rientrando verso casa e il buio non permette l’identificazione. I pirati, armati, assaltano rubando barche e reti e saccheggiando il frutto della pesca. Ma non solo. Alcuni pescatori sono stati rapiti per richiedere un riscatto.

Il racconto di una delle vittime

Candy Edwards, una delle vittime, ha raccontato alla Bbc la sua storia. “Eravamo fuori a pescare quando una barca carica di uomini armati ha sparato contro di noi. Sono saliti a bordo e ci hanno legato, ha raccontato alla televisione britannica. “Poi ci hanno portato in Venezuela, rinchiudendoci in una gabbia nascosti tra la fitta vegetazione dei boschi”. Chiedevano un riscatto di 35mila dollari in cambio della loro liberazione. Per fortuna, aggiunge Edwards, “la nostra comunità ha fatto una colletta e dopo sette giorni siamo stati liberati”. Da allora, però, per la paura, non sono più tornati in mare.

“Abbiamo tutti paura dei pirati”

“Tutti noi adesso abbiamo paura di loro”, ha raccontato sempre alla Bbc un altro pescatore, Gerry Padarath. “Ci sono stati circa una cinquantina di pescatori del mio villaggio che hanno avuto scontri con loro, sono stati derubati o addirittura rapiti. La nostra unica possibilità è pescare al buio, in modo che non ci vedano, oppure comprare motori più grandi, così da poter navigare più velocemente di loro”.

I pescatori di Trinidad, esasperati, hanno anche richiesto di essere scortati durate le loro uscite dalla guardia costiera. Ma per ora non hanno ottenuto nessun supporto. Così, le aggressioni dei pirati del duemila, continuano ogni giorno.

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Ad aprile di quest’anno, quattro pescherecci vengono assaltati mentre navigano a largo della Guyana. I testimoni parlano di alcuni uomini incappucciati. La loro ferocia è oltre ogni immaginazione: attaccano a colpi di machete i pescatori, altri li cospargono di olio bollente, alcuni uomini vengono gettati in mare a notte fonda, lasciandoli tra la vita e la morte in mezzo all’Oceano. Quell’assalto è l’ultimo di tanti campanelli d’allarme: i pirati erano tornati a infestare il mar dei Caraibi.

La pirateria del Mar dei Caraibi

Non c’è niente di romantico nei pirati che colpiscono le flotte di pescherecci e imbarcazioni commerciali che transitano nel mar dei Caraibi. Si tratta di una rete criminale senza scrupoli, profondamente legata ad altri traffici come quello della droga, della prostituzione e delle armi. Le coste settentrionali dell’America Latina e delle piccole isole caraibiche assistono così inermi all’aumento di un fenomeno che sembrava dover essere un lontano ricordo, ormai utile solo per attrarre turisti.

E invece la storia si ripete. Tragicamente. Come riporta Agi, nel 2017 le statistiche parlano di 71 assalti compiuto dai pirati tra Venezuela e isole caraibiche. L’aumento rispetto al 2016 è stato del 163%. Un aumento che nasce non solo dalla povertà endemica di alcune aree del mar dei Caraibi, ma anche dal collasso di uno di più importanti Paesi della regione, il Venezuela. La crisi che sta falcidiando l’economia venezuelana fa sì che il crimine aumenti non solo il suo potere ma anche il suo raggio d’azione.

I mezzi della polizia e della guardia costiera subiscono i tagli di uno Stato ridotto al lastrico, la povertà rende il crimine l’unica strada percorribile per sopravvivere, mentre la corruzione dilagante negli apparati di sicurezza e tra i funzionari statali fa sì che molti siano collusi con le reti criminali che infestano in particolare le coste fra Venezuela e Trinidad e Tobago.

La situazione è esplosiva. Fono a poco tempo fa, gli attacchi erano circoscritti a navi di piccolo taglio, yacht privati come pescherecci, ma iniziano a essere colpite anche le navi mercantili e le petroliere. E molti temono che sia l’inizio di un’escalation che le marine regionali non possono certamente risolvere da sole. E in quel mare esiste a tutt’oggi un’unica superpotenza: quegli Stati Uniti che hanno già da tempo il governo di Nicolas Maduro nel mirino e che adesso vedono i loro interessi potenzialmente lesi da un incremento degli attacchi pirati nel loro “cortile di casa”.

I pirati del Sud-est asiatico 

La pirateria non è solo un problema sudamericano. Anzi, quello dei Caraibi è un fenomeno assolutamente circoscritto rispetto ad altri luoghi in cui la pirateria ha assunto, negli anni, numeri molto importanti. 

Il Sud-est asiatico vive da anni un profondo problema legato alla pirateria. Il nucleo intorno cui ruota questo fenomeno criminale è certamente lo Stretto di Malacca. Considerato uno dei principali choke point del mondo, cioè uno stretto in cui le navi sono costrette a transitare per raggiungere la loro meta, quello di Malacca è uno stretto che per sua natura attira da sempre i pirati.

Lo faceva negli scorsi secoli e lo fa tutt’oggi, pur con differenti reti organizzative e anche basi ideologiche. Lo stesso intensificarsi del terrorismo islamico nella regione ha forti legami con la pirateria, che è non solo uno strumento di lotta, ma anche di guadagno. In quest’area dunque, si innestano organizzazioni terroristiche, indipendentiste, criminali e, come cornice comune, c’è la pirateria.

Ma è un fenomeno che sta anche cambiando. E i due casi più interessanti per comprendere questo mutamento sono quelli di Indonesia e Filippine. L’Indonesia era considerato un vero e proprio santuario dei pirati. La presenza di migliaia di isole, di movimenti terroristi e secessionisti, unita alla scarsa efficienza della marina di Giacarta, ha reso per anni il Paese uno dei luoghi di incubazione più importanti del fenomeno della pirateria.

Un fenomeno da non sottovalutare che però è in diminuzione da anni. I dati forniti dall’International Maritime Bureau parlano di 43 attacchi nel 2017, cioè meno della metà di quanti sono stati registrati nel 2016 e nel 2015. Un segnale di come qualcosa stia cambiando anche su spinte politiche e militari estremamente forti che provengono dalle superpotenze coinvolte nella regione.

Dall’altro lato, invece, cresce il fenomeno della pirateria nelle Filippine. Il passaggio di Sibutu, una delle vie d’acqua più rapide per collegare Australia e Asia, è oggetto di un aumento sensibile degli attacchi di pirati: il doppio rispetto al 2016. I numeri sono ancora non eccessivi, ma è un segnale di come quella parte delle Filippine, specialmente vicino Mindanao, rappresenta un pericolo per molti mercantili. Una minaccia per la quale Rodrigo Duterte si è rivolto a tutti gli Stati regionali, oltre che a Cina e Stati Uniti, per combatterlo.

I pirati somali

La pirateria sulle coste del Corno d’Africa è quella più nota perché ci vede, come italiani, direttamente coinvolti. La nostra Marina è da molti anni impegnata nelle operazioni internazionali per il contrasto al fenomeno attraverso il dispiegamento di navi nel Golfo di Aden e nei pressi della costa della Somalia.

Il motivo anche qui è legato all’importanza strategica dell’area. La pirateria non si sviluppa casualmente: cresce dove c’è possibilità di guadagno e dove non esistono Paesi in grado di contrastarla sia via terra che via mare. Le coste della Somalia sono attualmente senza un governo che abbia la capacità di controllarle. Dall’altro lato, il traffico mercantile e di navi da pesca che solca le sue acque, lo rende uno dei mari più importanti.

Come riportò la Bbc nel 2008, i pirati somali non vanno considerati come un gruppo compatto. Sono alcune bande, composte da migliaia di uomini che agiscono spinti da esigenze simili ma con origini diverse. Ci sono ex pescatori che sfruttano la pirateria per guadagnare denaro ma anche per combattere la presenza di navi straniere che pescano illegalmente depredando i mari somali. Ci sono ex miliziani dei signori della guerra che hanno trovato non questa rete criminale la loro nuova vita. E su questo, si innestano fenomeni politici e criminali molto più estesi che si radicano in un Paese già molto complesso e devastato da anni di guerra civile, povertà e terrorismo islamico, specialmente con Al Shabaab.

Ma anche questo è un fenomeno che si sta riducendo. Le ragioni sono diverse. Sicuramente l’operazione Atalanta così come altre operazioni condotte da altre potenze navali hanno reso più difficile ai pirati colpire le flotte mercantili e le petroliere straniere. Ma, come spiega Oceans beyond piracy, “il tasso di successo di questi dirottamenti […] è stato basso a causa dell’intercettazione dei gruppi pirati a terra da parte delle autorità locali; l’implementazione delle Best Management Practices (Bmp4) da parte degli equipaggi; così come la cattura dei pirati da parte delle forze navali”.

Il Golfo di Guinea

Se in Somalia, i pirati diminuiscono il loro operato, dall’altra parte, nel Golfo di Guinea, il fenomeno è in aumento. Anche in questo caso, sono quattro gli elementi su cui si innesta la nascita della pirateria: povertà, criminalità radicata, inefficacia delle autorità locali, interessi economici. A tutto ciò, si aggiunge anche un fenomeno di lotta politica, in particolare nel Delta del Niger.

I paesi coinvolti nella crescita della minaccia sono in particolare Benin e Nigeria. Come spiega l’Hellenic Shipping News, “l’ultimo rapporto della società di servizi di sicurezza Eos Risk Group ha mostrato che i pirati nigeriani hanno rapito 35 marinai dalle navi nel Golfo di Guinea tra gennaio e giugno 2018″.

I numeri sono costanti e adesso potrebbero anche aumentare, soprattutto per l’aumento del prezzo del petrolio che rende ancora più appetibile il sequestro delle navi cisterna e il furto di carburante. In Benin sono stati già sette gli attacchi alle petroliere nel primo semestre del 2018. Gli inglesi la chiamano petro-piracy ed è un fenomeno destinato a crescere. Segno che la pirateria, cambiando forme e caratteristiche, resta sempre un elemento costante delle rotte mercantili e non è destinata a scomparire finché il mare rappresenterà ancora la più grande via di comunicazione.

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Una nave insospettabile, capace di eludere la sorveglianza durante conflitti a bassa intensità per lanciare operazioni speciali in ogni parte del mondo. La Ocean Trader, fotografata per la prima volta al largo delle Seychelles, è una nave “stealth”: ma in un’accezione totalmente differente da quella che fino ad oggi eravamo abituati a considerare. Dimentichiamoci le  cacciatorpediniere killer classe Zumwalt o le fregate francesi classe La Fayette – unità che si concentrano sulla bassa osservabilità elettromagnetica ed acustica fornite dalla vera tecnologia stealth – ma di un metodo d’inganno molto meno sofisticato e più tradizionale nella storia della guerra navale e nella guerra di corsa: un “lupo travestito da pecora” come fu la celebre Sms Emden.

Affidata alle dipendenze dell’ Ussocom, la Mv Ocean Trader sembra apparentemente una semplice nave mercantile portacontainer. Non è stata commissionata dall’Us Navy, né risulta di proprietà di agenzie governative né di  appaltatori convenzionali. Noleggiata dal Military Sealift Command per il Comando Operazioni Speciali degli Stati Uniti, venne varata come Mv Cragside e commissiona la società danese Maersk Line per poi essere acquistata a riconvertita a  vettore logistico per operazioni segrete nei cantieri della Bae Systems (società britannica specializzata nel settore difesa) di Mobile, in Alabama.

Notata per la prima volta del 2014, la nave “stealth” misura 193 metri per una larghezza di 26 e un dislocamento di oltre 20mila tonnellate; con un design estremamente comune in Europa, derivante dalle navi roll-on / roll-roll di Flensburger. Dopo le modifiche apportate durante la conversione e il successivo refitting è stato facile per gli analisti individuare alcuni particolari: come una mitragliera calibro 50 installata a prua, sistemi radar “inadeguati per un mercantile”, una serie di hangar sovradimensionati nello scafo che permettono il lancio e il recupero di imbarcazioni (quali gommoni pneumatici o droni subacquei) e piattaforme d’atterraggio capaci di accogliere elicotteri da trasporto come gli Mh-47 Chinooks, i convertiplani Cv-22 Osprey, o addirittura i Super Stallion Ch-53e: tutti classici mezzi impiegati per l’infiltrazione e l’esfiltrazione di team dei Navy Seal o di Berretti verdi. Secondo le stime, la Ocean Trader potrebbe ospitare oltre 209 operatori, con un autonomia di 45 giorni in mare.

Sul giornale specializzato War Is Boring, il reporter David Axe la segnalò subito come “una grande nave per operazioni speciali”,  e per diversi anni ha detenuto il titolo di nave da guerra più segreta al servizio del Pentagono; pur non comparendo in nessuno registro del Military Sealift Command dell’Us Navy, né come unità in servizio, né come charter a lungo o breve termine.  

Priva di un Ais  attivo – Automatic Identification Systems – per rendere tracciabile come di norma rotta e posizione, dal maggio del 2016 la MV Ocean Trader, così rinominata il 30 ottobre 2015 e riportata dalla amministrazioni marittime come nave mercantile, è stata segnalata nel Mar Mediterraneo: a Gibilterra il 14 maggio 2017, Souda Bay, a Creta il 24 maggio 2016 e Amsterdam il 16 agosto 2017. Secondo alcune fonti, precedente avrebbe operato nel Baltico per un anno. Poi più nulla. Dopo essere stata segnalata a Victoria, sull’isola di Mahé, capitale dell’Arcipelago delle Seychelles, lo scorso venerdì la piattaforma navale per le operazioni segrete è ricomparsa in un remoto porto dell’Oman, ad indicare che la sua area operativa attuale è quella del Mar Arabico. L’unità dovrebbe esser rimasta al servizio del Pentagono fino al marzo del 2018.

A differenza di altre piattaforme marittime dell’Us Navy come l’Uss Ponce Afsb e la Usns Lewis B. Puller, non è mai stata fatta nessuna menzione in proposito della Mv Ocean Trader; questa piattaforma marittima destinata ai conflitti a bassa intensità per il supporto logistico, per il lancio di missioni operative speciali e operazioni anti-pirateria nell’area del Corno d’Africa. La scelta di impiegare un’unità da guerra che non abbia l’aspetto di una nave da guerra, dimostra come la Ocean Trader si sia rivelata un’esca perfetta (qualcosa ci riporta all’inganno delle baleniere di Master & Commander) nella guerra alla pirateria; ma anche una piattaforma insospettabile dalla quale lanciare operazioni segrete o “sotto copertura” che potrebbero riguardare aree “calde” come lo Yemen: dove recentemente sono state svelate una serie di operazione effettuate dai Seal per interdire il traffico illegali tra Iran e combattenti Houthi. 

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Continua l’uscita della Cina dal suo immenso guscio. E la marina militare di Pechino, uno dei pilastri della strategia di Xi Jinping, continua a prendere il mare anche per tutelare i suoi commerci.

Come informano le agenzie locali, la 29esima flotta della Marina dell’Esercito popolare di liberazione ha lasciato il porto di Zhoushan, città della Cina orientale a sud di Shangai, per fare rotta verso il golfo di Aden. In queste acque, dove si annida una delle più pericolose forme di pirateria mondiali, la flotta cinese scorterà i mercantili che fanno rotta da e verso il Mediterraneo.

Con oltre 700 tra ufficiali e soldati, reparti delle forze speciali e due elicotteri a bordo, la flotta ha iniziato il suo viaggio mercoledì mattina e conta di arrivare il prima possibile nei mari che lambiscono il Corno d’Africa. La missione è di fondamentale importanza: proteggere il commercio. Un obiettivo che Pechino si è posta da tempo, da quando ha compreso che i traffici navali verso l’Europa, l’Africa del Nord e il Medio Oriente sono essenziali. E come ogni superpotenza, li protegge dagli attacchi dei gruppi armati locali.

Sotto il mandato del Consiglio di sicurezza delle Nazioni unite, la Marina cinese ha iniziato a svolgere missioni di scorta nel Golfo di Aden e nelle acque al largo della Somalia nel dicembre 2008. Fu una delle prime missioni operative della flotta cinese nel mondo e l’inizio di quella manifestazione di avvicinamento all’Africa.

Fino a luglio 2017, i dati ufficiali cinesi confermano che la Zhongguo Renmin Jiefangjun Haijun (la marina militare) ha scortato 6.400 navi cinesi e straniere e ha contrastato più di 3mila sospette imbarcazioni pirata.

Ma non c’è solo il commercio a interessare la flotta cinese impegnata in quelle aree. Durante le missioni anti pirateria, infatti, la marina ha anche effettuato l’evacuazione di cittadini cinesi dalle zone di guerra in Libia nel 2011 e nello Yemen nel 2015. Cittadini cinesi che, secondo fonti, erano lavoratori più o meno coatti inviati dal governo cinese come parte degli accordi con i governi locali. Prima che le rivolte rovesciassero le autorità locali e le guerre trasformassero quei Paesi in veri e propri bagni di sangue.

Per la Cina, la missione anti pirateria significa anche aggiungere un nuovo tassello nella volontà di mostrarsi di fronte al mondo come superpotenza non solo economica ma anche militare. Pechino, soprattutto in quell’area, può mettersi a confronto con gli Stati Uniti e tutte le potenze occidentali appartenenti al blocco Nato. Così come con lo stesso Giappone, che a Gibuti ha installato una base operativa.

Il controllo per le rotte commerciali è essenziale. E la corsa alla costruzione di basi e porti a Gibuti, in Sudan e in Somalia non può essere sottovalutata. Così come non può essere sottovalutata l’importanza della guerra in Yemen nelle logiche di monitoraggio della punta sudoccidentale della Penisola arabica, proprio lì dove uno stretto largo appena 30 miglia la separa dalle coste africane. Il passaggio obbligato di Bab el Mandeb è fondamentale. E la sua sicurezza è essenziale per l’economia di molte potenze commerciali, non solo per gli Stati rivieraschi. La Cina, quale potenza commerciale, ne è perfettamente consapevole. La pirateria è solo una delle declinazioni di questi rischi.

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