All’indomani della prima ondata di attacchi israelo-statunitensi, la Marina iraniana e la Marina del Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica non avevano mostrato l’intenzione di disperdersi e attuare manovre che consentissero di “proteggere le proprie forze”. Come aveva osservato l’analisi di H.I. Sutton, il grosso della flotta era schierato in “posizioni prevedibili”, concentrando il grosso delle forze navali iraniane presso una delle principali basi navali a noi note, come il porto di Bandar Abbas, che si affaccia proprio sull’isolotto di Hormuz, minacciando di colpire qualsiasi nave che intendesse attraversare lo stretto strategico che collega il Golfo Persico al Golfo dell’Oman.

Stando a quanto riportava Ynet, infatti, il nuovo comandante delle Guardie della Rivoluzione Islamica, che possiedono una loro flotta, aveva minacciato di essere pronto a dare alle fiamme qualunque nave avesse tentato di rompere il blocco senza permesso, ricordando che i pasdaran possiedono un arsenale di mine marine, oltre ai droni kamikaze che possono essere impiegati insieme ai missili contro le petroliere, che diventano un facile bersaglio in assenza di una scorta.

Fino al 28 febbraio, le navi più grandi della flotta iraniana – la Makran, la Kordestan, la Shahid Mahdavi e la Shahid Bagheri, tutte piattaforme galleggianti a metà tra una petroliera e una portaelicotteri in grado di lanciare droni e missili – erano nei pressi del porto, mentre all’interno dello stesso sembrano essere presenti almeno due sottomarini di classe Kilo. Una parte importante della flotta conta diversi sottomarini classe IR-120 Ghadir, diverse fregate e corvette missilistiche, oltre a numerose unità minori, droni navali di superficie e droni sottomarini.

Convinti che l’Operazione Epic Fury si sarebbe concentrata su target legati al programma nucleare e missilistico, i vertici della Marina devono aver lasciato le unità dov’erano, in attesa di ordini che, se le hanno raggiunte, le hanno raggiunte troppo tardi, dato che buona parte della flotta sta affondando. Secondo gli americani, infatti, almeno 11 unità sono state colpite.

La Marina di Teheran nel mirino degli USA

Il Comando Centrale degli Stati Uniti, che ha categoricamente respinto le affermazioni secondo le quali una portaerei statunitense, la USS Abraham Lincoln, sarebbe stata colpita da quattro missili iraniani, ha dichiarato di aver affondato la Shahid Bagheri, principale porta droni iraniana, mentre altre fonti elencano l’affondamento di fregate, sottomarini, e del vascello convertito Makran.

In particolare, la IRIS Shahid Bagheri, nave commerciale riconvertita a portaelicotteri e portadroni operata dalla Marina del Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica, rappresentava la punta di diamante della flotta dell’Iran, dopo essere stata ampiamente pubblicizzata.

Mentre lo Stretto di Hormuz resta chiuso, causando enormi problemi al commercio marittimo e provocando un vero shock al settore energetico, considerato che un decimo della “flotta globale di container è bloccato” nel Golfo e i mercati petroliferi si preparano a una grave interruzione delle forniture in tutto il mondo, la Marina iraniana deve incassare un duro colpo, perdendo degli asset che in passato le potevano garantire capacità di manovra per provocare forti ripercussioni sui mercati energetici e marittimi globali e sedersi al tavolo dei negoziati con una posizione più forte.

Attualmente le compagnie di assicurazione marittima hanno “interrotto i viaggi attraverso lo stretto tra Iran e Oman dopo che l’Iran ha reagito agli attacchi di Stati Uniti e Israele“, interrompendo non solo il transito di navi che trasportano petrolio e gas, ma anche il “commercio containerizzato che collega Asia, Europa e Medio Oriente“, minacciando forti ripercussioni sulle catene di approvvigionamento globali, sebbene l’impatto della strategia di embargo di Teheran si stia già facendo sentire a tutti i livelli.

Una così rilevante perdita di asset navali deve necessariamente influire sulle tattiche dei pasdaran, che stanno lanciando pesanti attacchi missilistici in tutto il Golfo, ma hanno perduto, proprio nelle acque di Hormuz, un’altra parte della loro deterrenza.

L'articolo La flotta iraniana minaccia rappresaglie nello Stretto di Hormuz ma ha subito perdite pesanti proviene da InsideOver.

È notizia della scorsa settimana quella che riportava una moderna nave da guerra tedesca, la “superfregata” Baden-Württemberg , di ritorno da un’importante missione di diplomazia, difesa e cooperazione rafforzata per la sicurezza nell’Indo-Pacifico, e la decisione di evitare volutamente il Mar Rosso per non trovarsi di fronte alla minaccia degli Houthi. I ribelli dello Yemen che continuano a scegliere come bersaglio dei loro droni suicidi e dei loro missili di fabbricazione iraniana le navi mercantili e le navi militari “associate” a Israele e ai suoi alleati. La ragione di questa scelta sarebbe da ricercare nell’incapacità di difendersi efficacemente dalle minacce aeree e nell’impossibilità di garantire una difesa estesa alla sua nave appoggio, la Frankfurt am Main, unità per il rifornimento.

Fuga dal Mar Rosso

La fuga di una nave da guerra occidentale dal Mar Rosso nonostante la Missione Aspides, che ha contemplato il dispiegamento di una fregata missilistica multiruolo tedesca della classe “Sachsen“, capo classe della tipologia F124, ha sollevato alcune perplessità. Non solo sulla reale capacità della Marina militare tedesca, che da qualche anno ha annunciato un “programma di riarmo“, ma anche sullo stesso dispositivo internazionale messo in campo dalla missione europea. Ma andiamo per gradi.

La Deutsche Marine basa le sue capacità d’attacco e difesa su suoi 6 sottomarini classe A212, analoghi ai nostri sottomarini della classe Todaro realizzati su licenza, sulle sue 11 fregate e fregate lanciamissili delle classi Brandeburg, Sachsen e Baden-Württemberg, e sulle 5 corvette della classe Braunschweig. A queste si aggiungono almeno 11 navi ausiliarie per il rifornimento e una dozzina di cacciamine.

Una flotta che dovrebbe poter garantire la difesa congiunta da potenziali attacchi da parte di missili da crociera, aerei o droni di un cosiddetto armed non–state actor come lo Yemen controllato dai ribelli Houthi (sebbene non privi del supporto logistico di potenze estere). Questa prova di debolezza invece, celata dalla giustificazione di un impiego più ampio e diversificato della flotta di Berlino, sembra quasi dipingere – come è stato ipotizzato da altri analisti – un “quadro preoccupante sulla capacità della Marina tedesca“. Aprendo al dibattito sulle reali capacità della Marina di una delle principali potenze europee in un conflitto convenzionale e non asimmetrico che determinati scenari del futuro potrebbero prospettare.

Fregate a confronto

Come fa notare The War Zone, dopo la conferma della lunga deviazione della nave da guerra della Marina tedesca per evitare il Mar Rosso, la fregata “Baden-Württemberg”, del tipo F125, non può competere con la fregata lanciamissili multiruolo “Sachsen”che dispone di 32 celle per lancio verticale VSL armate con una combinazione di missili antiaerei e antinave. Oltre a lanciatori per missili per la difesa ravvicinata supportati dal cannone a doppio scopo da 76 mm e dalla coppia di cannoni MLG 27 da 27 mm, che invece rappresentano l’unica difesa della “Baden-Württemberg” insieme ai sistemi d’arma e difesa trasportati dall’elicottero Sea Lynx. Elicotteri che potrebbero “intercettare i droni in aria”. Scenario che si è già verificato per altri elicotteri e aerei imbarcati nel conflitto asimmetrico che si sta combattendo nel Mar Rosso.

Gli esperti sottolineano come “queste strane navi” siano “simili a cacciatorpediniere”, “costruite per ‘stabilizzazione, gestione delle crisi, prevenzione dei conflitti e operazioni di intervento internazionale” ma in fin dei conti inadeguate a scenari di guerra. Ciò ci porta a riflettere sulle criticità implicite alla tendenza dual-use, che ci appare sempre più distante dalle necessità delle potenze europee che potrebbero trovarsi a dover fare “i conti da sole” in assenza dell’onnipresenza statunitense. Ma sarebbe un tema troppo ampio da sviluppare nella sua interezza in questa sede.

Un problema incompatibile con lo status di potenza

Navi da guerra come queste vengono considerate “completamente indifese” di fronte ai missili balistici, compresi quelli antinave che gli Houthi comunque possiedono. Pertanto, in uno scenario di conflitto navale convenzionale con una grande potenza, tali unità da guerra potrebbero essere impiegate solo in contesti che prevedono un dispositivo più ampio.

Secondo quanto riportato dalla rivista tedesca Der Spiegel, infatti, il cambio di rotta della fregata Baden-Württemberg sarebbe stato ordinato dal momento che “altre nazioni che operano con navi da guerra hanno riferito che la scorta non era attualmente possibile“. Ma tali affermazioni possono portarci ad avanzare l’ipotesi, o la preoccupazione, che non sia più adeguato parlare di “potenza europea” se non in campo economico quando ci si riferisce alla Germania?

E che questo dubbio potrebbe riguardare molte altre Marine militari del Vecchio continente, escluse le uniche due che possono vantare una deterrenza nucleare: Francia e Gran Bretagna. È corretto affermare che, date le richieste degli Stati Uniti, in particolare dell’amministrazione Trump, in bilico tra la richiesta di un investimento congruo dei membri della NATO nel settore della difesa e la minaccia di rivedere il coinvolgimento degli Stati Uniti nella difesa di Stati terzi, non è più tempo di lesinare sulla spesa militare? Considerando che i sistemi d’arma all’altezza degli avversari, reali o teorici, sono l’unica opzione per garantirsi un posto sullo scacchiere globale nell’autonomia spesso richiesta dagli interessi specifici, in mancanza della succitata deterrenza? Tutte domande che rimangono sospese e temiamo dovranno trovare presto una risposta.

L'articolo La superfregata tedesca gira al largo dal Mar Rosso per paura degli Houthi. E la difesa europea… proviene da InsideOver.

25 luglio 1956. Tra Nantucket e New York, affondava l’Andrea Doria, il simbolo della rinata marina mercantile italiana e del ritrovato orgoglio nazionale. Entrato in linea il 14 gennaio 1953, il transatlantico era una ardita sintesi di estetica e lusso: fu la prima nave ad avere tre piscine e una delle prime con l’aria condizionata in tutti i locali. Poteva trasportare un totale di 1.241 passeggeri: 218 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica. L’equipaggio contava 572 persone, di cui 42 ufficiali. Grazie a un investimento di oltre un milione di dollari dell’epoca e l’opera dei migliori architetti del tempo — Gio Ponti, Nino Zoncada, Gustavo Pulitzer Finali, Giulio Minoletti — lo spettacolo a bordo era superbo: gli interni erano impreziositi da opere d’arte realizzate appositamente (inclusa una statua dell’ammiraglio genovese a grandezza naturale). Una vera pinacoteca galleggiante. A ragione, l’Andrea Doria era ritenuta la più bella nave del mondo.

Tutto si concluse nelle nebbie di quella maledetta sera, quando alle 23.10 la prua dello Stockholm, unità della Swedish America Line, squarciò all’improvviso una fiancata del transatlantico con la forza di oltre un milione di tonnellate. Speronata, la grande nave si coricò su un fianco e — nonostante gli sforzi eroici del comandante Piero Calamai (non uno Schettino qualsiasi…) e dei suoi uomini — affondò dopo un’agonia di 11 ore. A causa dall’impatto morirono 46 passeggeri del Doria e cinque a bordo dello scandinavo. 

Di fronte al disastro Calamai, grande marinaio decorato in entrambe le guerre mondiali , non perse la calma: rimase in plancia dando gli ordini necessari per l’abbandono nave che avvenne ordinatamente; poi, rimasto solo con l’ultimo gruppo di ufficiali, disse loro di riferire alla sua famiglia (aveva moglie e due figlie) che aveva fatto il suo dovere e che preferiva affondare con la sua nave. Soltanto la minaccia degli altri ufficiali di rimanere con lui — «O viene con noi o andiamo tutti a fondo con lei» — lo convinse a desistere ed a mettersi in salvo per ultimo prima che la nave si inabissasse.

Due giorni dopo sulla prima pagina del Corriere della Sera Dino Buzzati scriveva: «Un pezzo d’Italia se ne è andato, con la terrificante rapidità delle catastrofi marine e ora giace nella più profonda sepoltura dell’oceano. Proprio un pezzo dell’Italia migliore, la più seria, geniale, solida, onesta tenace, operosa, intelligente. Andava e veniva sull’Atlantico, ma era l’Italia non meno di quanto lo siano Roma, o Napoli, o Milano, anzi di più, in un certo senso, perché quel lembo piccolissimo di Patria era uscito completamente dalle nostre teste e braccia. Ammirandolo, non dovevamo ringraziare la Natura, né la Storia ma solamente noi, italiani che adesso viviamo […]  Non si fa una nave come l’Andrea Doria se dietro non c’è tutta una moltitudine organizzata di uomini d’alto livello intellettuale e tecnico. Questo il motivo per cui non è retorica dire che una bella nave fa onore al Paese che l’ha costruita».   

L’autore de Il deserto dei tartari aveva compreso tutto. Quel magnifico transatlantico rappresentava al meglio l’Italia che aveva saputo rialzarsi dal disastro, tamponare le sue ferite ancora sanguinanti per poi realizzare il “miracolo economico” post bellico. Un’Italia di cui oggi si fatica a ritrovare tracce e memoria.  

Un passo indietro. Nell’immediato dopoguerra Alcide De Gasperi s’impegnò a ricostruire la Marina mercantile — rimanevano solo 95 unità superiori alle 500 tls, per un totale di 336.810 tls, il 10% di quelle esistenti nel giugno 1940 — dando la priorità al comparto statale. Nel suo storico viaggio americano riuscì ad ottenere da Truman la restituzione dei transatlantici Conte Grande e Conte Biancamano, sequestrati dagli americani nel 1941, il mantenimento in Italia dei superstiti Vulcania e Saturnia, il ritiro del divieto di nuove costruzioni e il permesso di riaprire la rotta Genova-Napoli-New York. 

Con questo pugno di navi — l’88% della grandiosa flotta passeggeri d’anteguerra, compresi i lussuosi Rex e il Conte di Savoia, giaceva in fondo al mare — Finmare tornò ad operare secondo gli schemi d’anteguerra (all’Italia le Americhe, al Lloyd triestino Estremo Oriente e Oceania, all’Adriatica il Levante, alla Tirrenia i collegamenti con le isole); in pochi anni, grazie al piano Marshall, dai cantieri nuovamente operativi scesero in mare quattro fiammanti unità passeggeri — l’Andrea Doria, il Cristoforo Colombo, l’Augustus e il Giulio Cesare — e una linea di bastimenti misti. 

La marineria italiana rientrava così nei remunerativi circuiti internazionali e, grazie alla confortevolezza delle navi e alla raffinatezza dei servizi di bordo, restituiva alla nostra bandiera lustro e alle casse societarie ottime entrate. In quella brevissima parentesi entusiasmante e irripetibile, i transatlantici divennero riflesso e vettore della “dolce vita”, anticipo navigante — da qui la magia del Doria — delle deliziose atmosfere che attiravano a Roma e Cinecittà le grandi produzioni hollywoodiane e in tutt’Italia il danaroso turismo internazionale. Così a metà degli anni Cinquanta la compagnia Italia si posizionava al secondo posto dietro l’inglese Cunard Line per numero di passeggeri (77.566 unità) trasportati dagli Stati Uniti all’Europa.

Un successo purtroppo effimero spezzato proprio dall’incidente dell’Andrea Doria. Uno spartiacque decisivo. Per più motivi. Nell’immediato, oltre alle vittime e ai danni materiali, si sommarono i danni d’immagine causati dall’ambiguo atteggiamento tenuto da Finmare nel contenzioso legale. La causa iniziò presso la Corte Distrettuale di New York, ma presto si arenò. Non casualmente. La società Italia era assicurata con i Lloyd’s di Londra proprio come l’armatore svedese, la Swedish American Line. Una costosa e lunga guerra legale con il pericolo di risarcimenti miliardari, comunque a carico dei Lloyd’s, non conveniva a nessuno.

Per di più gli svedesi stavano commissionando ai cantieri Ansaldo di proprietà dell’IRI, riferimento della società di navigazione, il transatlantico Gripsholm. Una commessa pesante. Così la parte italiana rinunziò a fare valere le proprie ragioni accettando una transazione — subito percepita come una implicita ammissione di colpa — e accollandosi i danni subiti per un valore di 30 milioni di dollari, comunque coperti dai Lloyd’s. 

A rimetterci fu la reputazione del comandante Calamai e quella della Marina italiana, prezzo a quanto pare considerato accettabile in nome degli affari. La vicenda distrusse la carriera brillantissima di Calamai, segnandolo profondamente. Messo a riposo nel 1957, rimase inseguito dall’ombra del sospetto senza mai riuscire a far valere le proprie ragioni e utilizzare le molte prove esistenti a suo favore — dalle perizie e del fascicolo processuale americano all’inchiesta del nostro ministero della Marina mercantile, che già nel 1957 lo avrebbe potuto scagionare — tutte blindate dall’accordo di riservatezza legato alla transazione. Si spense a Genova il 7 aprile 1972 senza aver avuto giustizia.

Il 26 luglio 2021, nel sessantacinquesimo anniversario della tragedia, Genova, la sua città, lo ha finalmente ricordato, intitolandogli la scenografica scalinata di Boccadasse, il borgo marinaro che si apre sul lungomare cittadino, e negli spazi del Galata Museo del Mare una mostra permanente ricorda Calamai e la sua splendida quanto sfortunata nave. 

Lo Stockholm incredibilmente ha continuato a navigare sotto diversi nomi sino allo scorso anno. Dopo lunghe riparazioni (nell’incidente l’affilata prua era stata completamente asportata), nel 1960 gli svedesi la vendettero alla Germania dell’Est che la trasformò in una nave da crociera per i membri del Partito Comunista. Nel 1985 fu rilevata dai norvegesi che la usarono come centro d’accoglienza galleggiante per richiedenti asilo; nel 1989 fu acquisita dal gruppo italiano StarLauro che subito la cedette a un cantiere navale genovese dove passò al gruppo turistico Valtur, durante la discussa gestione della famiglia Patti, che la ricostruì con il nome Valtur Prima e la rimise in servizio ai Caraibi.

Un’esperienza breve. Dopo le note traversie giudiziarie dei Patti, la vecchia nave passò a una società portoghese che la ribattezzò Azores e, nel 2015, alla britannica CMV con il nome di Astoria. A metà del 2021, l’ultimo passaggio. L’antico Stockholm (varato nel lontano 1944..) divenne proprietà del magnate delle criptovalute Brock Pierce che però se ne è liberato l’anno scorso destinando la nave alla demolizione. 68 anni dopo la notte di Nantucket. Di quella tragedia del mare resta oggi soltanto una boa gialla in posizione 40°29’30’’ Nord – 69°50’36’’ Ovest. Lì sotto, a settanta metri di profondità dorme per sempre l’Andrea Doria. 

L'articolo Anniversari – Quel 25 luglio che portò via l’Andrea Doria, la nave più bella del mondo  proviene da InsideOver.

Spagna, 1519. Il 10 agosto cinque caracche scesero il Guadalquivir, il fiume di Siviglia. Sulla tolda della Trinidad, la nave ammiraglia, Ferdinando Magellano, un taciturno portoghese, accanto a lui Antonio Pigafetta, cavaliere vicentino e cronista di bordo. Assieme a loro marinai castigliani, baschi, greci, francesi, tedeschi, fiamminghi, italiani. In tutto 242 uomini. L’obiettivo era trovare un passaggio dall’Atlantico al grande mare intravisto da Numez de Balboa nel 1515 davanti a Panama, e raggiungere da Oriente a Occidente le Molucche, le mitiche “Isole delle Spezie”, per sottrarle all’influenza lusitana fissata nel 1493 da papa Alessandro VI Borgia e ratificata l’anno dopo dal trattato di Tordesillas.

Magellano, figura enigmatica e fascinosa, non aveva dubbi. Prima di litigare con il suo re aveva avuto accesso ai segretissimi archivi di Lisbona dove lesse e meditò le relazioni dei navigatori che, scambiando il gigantesco estuario del Rio de la Plata per il mitico paso, indicavano la via.

Il viaggio si trasformò presto in un’anabasi marittima. Dopo un ammutinamento fallito e il naufragio di un vascello, la piccola squadra costeggiò l’Argentina spingendosi sempre più a sud finché il 21 ottobre venne scoperto a 52° il passaggio. Magellano spinse allora le sue navi nel dedalo di isolotti e scogli sui cui brillavano flebili luci — erano i bracieri accesi dagli indigeni Yamana che tanto impressionarono i marinai — per sbucare, il 28 novembre 1520, sul Mar del Sur. Il desolato arcipelago divenne la Terra del Fuoco e l’angusto stretto, dedicato inizialmente a Todos los Santos, porta da secoli il nome del suo scopritore.  

Seguì una lunghissima e penosa traversata su un mare senza vento, al punto che l’ammiraglio lo battezzò, con una certa ironia, Pacifico. Tre mesi spersi nell’ignoto, un navigare senza mai incontrare terre. Solo onde, fame e sete. Un incubo. Come annottò il sempre attento Pigafetta “in tutto quel tempo non ebbimo nessuna borrasca”. Gli uomini si ridussero a mangiare un biscotto diventato “polvere verminosa, fetente per l’orina de’ sorci”, poi a nutrirsi “anche di certi cuoi”, dopo averli ammorbiditi nell’acqua di mare e cotti sulla brace. E poi “segature di tavole” e persino gli stessi topi “erano divenuti un cibo sì ricercato, che pagavansi mezzo ducato l’uno”. Lo scorbuto fece crescere le gengive ad alcuni marinai “fino a coprir loro i denti tanto sopra che sotto; onde non potean in alcun modo mangiare, e di quella malattia perirono molti uomini»“

Dopo più di cento giorni le navi raggiunsero l’arcipelago delle Marianne e poi le Filippine. Qui, il 27 aprile 1521, sulla spiaggia di Mactan, in una scaramuccia con gli indigeni, Ferdinando venne colpito a morte. Scrisse Pigafetta, “subito li avemmo addosso con lance di ferro e scimitarre, fin che lo specchio, il lume, il conforto e la vera guida nostra venne ammazzato”. 

Solo un vascello, la Victoria al comando di Juan Sebastiàn Elcano, riuscì a rientrare in patria. Il sei settembre 1522, dopo due anni, 11 mesi e 17 giorni di navigazione, sul molo di San Lùcar de Barrameda, alla foce del Guadalquivir, sbarcarono 19 uomini laceri, denutriti, malati. Tra loro lo sfinito Antonio e il ligure Martino de Judicibus.

La prima circumnavigazione della Terra era compiuta. Con i conti in regola: nella putrida stiva della malconcia caracca rimanevano 26 tonnellate di spezie. Una fortuna in un’epoca in cui il pepe valeva più dell’argento e con un sacchetto di nemmeno una libra ci si comprava una casa.

Nella narrazione successiva, tutta imperniata sulla gloria ispanica, il nome di Magellano, il proscritto portoghese, venne accantonato. Sarà il vicentino, da autentico gentiluomo, a tramandare e difendere la memoria dell’ammiraglio, il vero eroe dell’impresa: sulla base del suo minuzioso diario di viaggio Pigafetta scrisse “Il viaggio fatto da gli spagniuoli a torno a’l mondo”, presentato al Senato veneziano in un’audizione memorabile — «sichè, Soa Serenità e tutti chi l’aldite rimasero stupefati di quelle cosse in India» annotò il cronista Sanudo — e pubblicato nel 1536. L’anno della sua scomparsa. 

Tra gli italiani partecipanti all’impresa si distinse anche il savonese Leone Pancaldo, caduto prigioniero dei portoghesi nelle Molucche e rientrato in Spagna solo tre anni dopo l’arrivo della Victoria. A Pancaldo si deve il “Roteiro del pilota genovese”, l’altra testimonianza diretta del lungo viaggio, letterariamente inferiore a quella del Pigafetta ma preziosa per le sue note tecniche su rotte, posizioni e distanze. Nel 1536, non ancora sazio d’avventure, il marinaio ottenne il comando di una spedizione per il Perù, organizzata dai soliti mercanti genovesi, ma un incidente gli impedì di attraversare lo stretto. Costretto a ripiegare sull’appena fondata Buenos Aires lì si ammalò e morì nell’agosto 1540.

L'articolo Antonio Pigafetta e Leone Pancaldo, i primi italiani a circumnavigare il globo proviene da InsideOver.

Il percorso della Svezia per entrare nell’Alleanza Atlantica è ancora lungo, e dalla Turchia sono arrivati segnali abbastanza precisi sul fatto che Recep Tayyip Erdogan non mollerà la presa su un possibile veto all’ingresso di Stoccolma. Troppi, a detta di Ankara, i legami del governo svedese con i curdi del Pkk e con le persone accusate di essere vicine alla rete del predicatore nemico del “sultano”, Fetullah Gulen. E questo è ancora un ostacolo insormontabile per un presidente, Erdogan, che spera nella rielezione (e nel trionfo) nel 2023.

Se questo è il profilo diplomatico, sotto il profilo bellico, invece, la Svezia si è già mossa da anni per rendere le proprie forze armate competitive e compatibili con quelle della Nato. Un processo costante che, come spiegato da tutti gli osservatori, rende di fatto Stoccolma un futuro membro atlantico che non necessita di supporto, ma anzi che può fornire da subito un apporto fondamentale nella sicurezza del blocco occidentale, in particolare ovviamente nell’area baltica e dell’High North. Lì dove la sfida con la Russia è una questione di confine, e dove lo scontro si combatte su diversi domini, interessando anche – ma non solo – il Mar Baltico e tutto quello che si trova sopra e sotto la sua superficie. E come è stato dimostrato del resto dagli attacchi al gasdotto Nord Stream.

A conferma dell’importanza che può avere la Svezia per il controllo del Baltico è il fatto che la Marina di Stoccolma abbia avviato da tempo un programma di modernizzazione della propria flotta anche in ottica di intelligence. Un processo che negli ultimi giorni è stato segnalato anche dall’inizio delle prove in mare della Artemis, futura nave Sigint che prenderà il posto della ormai datata nave Orion.

Varata nei cantieri di Gdynia, in Polonia, il 17 aprile 2019, la nave (realizzata da Saab in collaborazione con il Polish Armaments Group) ha una lunghezza di 74 metri e un dislocamento di 2.200 tonnellate. Dotata delle più moderne tecnologie in termini di raccolta delle informazioni e di tutto ciò che è necessario per captare e analizzare i segnali provenienti da unità nemiche, la Artemis rientra perfettamente in quella percezione delle flotte (non solo atlantiche) come strumento utile non solo nei tradizionali compiti delle Marine, ma anche nelle più complesse articolazioni in cui si sviluppa tutta l’attività di intelligence. Un ambito in cui le unità navali hanno sempre agito ritagliandosi uno spazio sempre più importante alla luce di diversi fattori, con compiti che, come spiegato da Renato Scarfi su Difesaonline, si sono ampliati nel corso degli anni con un exploit particolarmente importante ai tempi della Guerra Fredda e che oggi aumentano sia con il maggiore impatto delle telecomunicazioni e del flusso di dati sia con la crescita sempre più accelerata dello sviluppo tecnologico e dell’utilizzo delle reti anche per obiettivi militari.

L’intelligence navale diventa dunque uno strumento fondamentale anche, se non soprattutto, nell’eterna sfida tra Nato e Russia. E non è un caso che l’Alleanza abbia da subito accolto con entusiasmo la decisione della Svezia di far parte del blocco che fa capo a Washington. Oltre al dato politico, già noto, la Svezia può infatti dare un aiuto fondamentale anche per il controllo delle informazioni e dei movimenti russi nel Baltico e in tutta l’area che giunge fino all’Artico. Una regione che per la Nato è vitale, come confermato da diversi documenti strategici anche dei singoli Paesi, e che la Svezia monitora con una capacità bellica e tecnologica invidiabile. Lo dimostrano anche i voli, sempre più costanti, che hanno interessato gli aerei spia svedesi di fronte alle coste di Kaliningrad, avamposto russo proprio di fronte alla penisola scandinava. Dall’inizio della guerra in Ucraina, è facile osservare, attraverso i siti di monitoraggio dei voli, le rotte di mezzi aerei che dalle basi svedesi “arano” i cieli davanti Kaliningrad per carpire i segnali provenienti dalle forze di Mosca impiegate in quell’oblast incuneato in territorio Nato. L’Artemis, con i suoi 74 metri di tecnologie Sigint, sarà un elemento prezioso non solo per la Svezia, ma ì, in caso di ingresso nella Nato, per tutta un’alleanza che vuole distribuire compiti per limitare e controllare le forze avversarie ai propri confini.

L'articolo La Svezia prepara la Artemis. La nave spia per controllare il Baltico proviene da InsideOver.

In futuro le forze armate tedesche saranno presenti ogni anno nella regione dell’Indo-Pacifico. Lo ha annunciato il capo di Stato maggiore della Deutsche Marine, il vice ammiraglio Kay-Achim Schönbach, martedì 21 dicembre durante una conferenza alla Fullerton Lecture dell’International Institute for Strategic Studies (Iiss) a Singapore. L’ammiraglio ha citato Eberhard Zorn, a capo delle forze armate tedesche, la Bundeswehr, che vuole “inviare unità dell’aviazione e della difesa informatica nella regione ai fini della cooperazione internazionale e delle esercitazioni nel 2022”.

Vi avevamo già raccontato che la Luftwaffe, l’aeronautica militare tedesca, prenderà parte all’esercitazione Pitch Black in Australia il prossimo settembre inviando almeno quattro Eurofighter Typhoon accompagnati da aerocisterne A-330 e aerei da trasporto A-400M. In merito questo breve dispiegamento si parla anche, ora, di fare una deviazione in Giappone durante il volo di ritorno.

Schieramento regolare

La marina invece vuole mettere in atto uno schieramento regolare nell’Indo-Pacifico a partire dal 2023, quindi potenzialmente anche in un formato internazionale, insieme alle marine partner europee e transatlantiche. Il dispiegamento del 2023 dovrebbe includere una fregata accompagnata da una nave ausiliaria in supporto, e l’ammiraglio Schönbach ha anche affermato che, con le nuove fregate classe F125 Baden-Württemberg, la presenza potrebbe essere ulteriormente ampliata, poiché le navi sono in grado di rimanere nella regione fino a due anni mettendo però in atto la rotazione dell’equipaggio.

La marina tedesca sta discutendo con i partner nella regione, in particolare con Singapore insieme a Giappone e Corea del Sud, per la creazione di un hub di supporto logistico non permanente che permetta di facilitare il dispiegamento navale.

L’invio della fregata “Bayern” è stato quindi un test valutato positivamente dalla Bundeswehr: ora la nave trascorrerà il periodo natalizio a Singapore prima di rimettersi in rotta per la Germania, ma nella sua crociera nell’Indo-Pacifico, ha avuto modo sia di far accumulare esperienza all’equipaggio in una missione operativa che non era mai stata fatta da Berlino in tempo di pace, sia di tastare il “polso diplomatico” dell’area in relazione ai Paesi, alla loro gente e alle loro diverse prospettive in quanto, come detto dall’alto ufficiale, “la situazione in loco è più complessa di quanto si percepisca in Germania”.

Il valore politico della missione tedesca

L’ammiraglio ha poi sottolineato il vero valore politico della missione della Bayern e della necessità di mantenere una presenza più o meno costante in quella regione del globo: la crociera ha dato l’opportunità di intensificare il dialogo con i partner locali per ottenere un reciproco vantaggio contribuendo al successo politico del viaggio.

Perché, secondo lui, la Germania potrebbe presentarsi per quello che è: una media potenza europea che arriva nell’Indo-Pacifico in modo palese, senza un’agenda politica nascosta, in quanto i Paesi dell’area sono molto ricercati quando si tratta di trovare una base comune per un ordine regionale stabile.

Berlino ha così dimostrato di saper offrire il suo supporto effettivo quando si tratta di trovare soluzione per ovviare alle preoccupazioni riguardanti l’ascesa militare della Cina, il cui budget per la Difesa è aumentato di oltre 10 volte negli ultimi 20 anni, che sta intraprendendo una politica sempre più aggressiva per cercare di diventare la potenza egemone – quindi di riferimento per i Paesi limitrofi – in sostituzione degli Stati Uniti.

Questa politica assertiva, anche militare, di Pechino preoccupa alcune nazioni del Pacifico Occidentale più di altre, che temono un’escalation: se c’è una maggiore presenza di navi militari che vengono usate per imporre la sovranità su mari anche lontani dalle acque territoriali cinesi come il Mar Cinese Meridionale (attraversato dalla Bayern nella sua crociera), c’è il rischio di incidenti che potrebbero facilmente portare a sviluppi indesiderati in una regione già instabile.

Navi tedesche nello Stretto

Interrogato invece su un possibile passaggio nello Stretto di Taiwan, il capo della marina tedesca ha fatto notare che si tratta di una rotta marittima libera e che la decisione di effettuare quel transito è puramente politica, pertanto raccomanda di effettuarlo durante il prossimo dispiegamento.

Berlino quindi si schiera apertamente dalla parte statunitense nonostante i legami commerciali con la Cina. L’ammiraglio ha infatti detto che “la Germania è impegnata a rafforzare l’ordine internazionale basato su regole nella regione indo-pacifica per garantire che rimanga un luogo di cooperazione inclusiva. La Germania sostiene rotte marittime aperte, mercati aperti e libero scambio, condizioni di parità e allo stesso tempo promuove la digitalizzazione, la connettività e i diritti umani” aggiungendo che il dispiegamento navale è destinato a sostenere la questione della sicurezza dell’impegno della Germania nell’Indo-Pacifico.

Un impegno che sarà mantenuto attraverso accordi principalmente bilaterali, e questa modalità d’azione non sorprende se guardiamo a come Berlino si muove in Europa (vedere Aquisgrana). Schönbach ha affermato anche che la possibile integrazione di una nave della marina tedesca in un Csg (Carrier Task Group) di Stati Uniti, Regno Unito o Francia avrebbe senso sia su base pratica che logistica, ma farlo dipenderebbe dal feedback ricevuto dai partner regionali tedeschi sul dispiegamento della fregata Bayern.

Interrogato ulteriormente su questa possibilità l’ammiraglio ha affermato che la Germania non vuole essere presente nell’Indo-Pacifico per sfilare in gruppo con altri o per portare con sé un “problema” europeo o della Nato in questa regione. Berlino quindi apre alla possibilità di partecipare a missioni multinazionali più complesse solamente dopo aver ascoltato i suoi partner nella regione: qualcosa che, insieme alla volontà di presentarsi come potenza europea di riferimento per garantire la sicurezza dei traffici commerciali, è da tenere attentamente in considerazione.

Ora tocca a noi

Non è infatti un caso che si parli del Giappone tra i Paesi che possibilmente potrebbero fornire un hub logistico per il supporto alle missioni navali: Tokyo ha già espresso, la scorsa estate, il suo desiderio di vedere i Paesi dell’Unione Europea più presenti nella regione dell’Indo-Pacifico. Sarebbe quindi il caso, per l’Italia, di cominciare seriamente a considerare la possibilità di solcare quelle acque, sia per questioni storiche (ci siamo stati per lungo tempo a partire dall’Unità d’Italia) sia per motivazioni politiche, avendo noi dei rapporti da tutelare con alcuni Paesi dell’Asean.

Non avendo ancora ben formulato una politica di questo tipo verso l’Estremo Oriente, è naturale, pertanto, che l’ammiraglio tedesco non abbia citato il nostro Paese per la formazione di un possibile Csg misto, pur avendo la nostra Marina Militare una portaerei già in servizio (e presto una seconda), fattore che ci mette sullo stesso piano, se non degli Stati Uniti, del Regno Unito, e su un livello superiore rispetto alla Francia, che ne ha – e ne avrà – solo una.

Avere relazioni bilaterali coi Paesi della regione indo-pacifica non basta: queste vanno tutelate in un momento storico in cui proprio l’assertività cinese e le connessioni commerciali interpacifiche pesano molto sia sulla percezione di sicurezza nell’area, sia sul futuro delle stesse. È possibile, infatti, che alcuni nostri partner in quell’area, davanti all’aggressività cinese, decidano di affidarsi maggiormente a Pechino dal punto di vista commerciale ed economico, che è proprio il fine ultimo della politica cinese: diventare il centro di una fitta rete di legami bilaterali escludendo la pervasività occidentale.

Il Giappone, proprio per i forti legami che ha col nostro Paese, potrebbe essere un buon punto di partenza per vedere le nostre navi solcare quei mari, magari anche in un Csg europeo, e così mostrare sia la volontà di garantire la sicurezza nella regione sia l’esistenza di “un altro modello” rispetto a quello cinese.

L'articolo La Germania sarà presente militarmente nell’Indo-Pacifico ogni anno proviene da InsideOver.

Boom della cantieristica militare navale italiana nel mondo dopo la vittoria della maxi-gara per la fornitura di dieci fregate multiruolo classe Fremm alla Marina militare degli Stati Uniti. La commessa della U.S. Navy del valore di 5,57 miliardi di dollari è il miglior biglietto da visita possibile per Fincantieri. Grecia, Marocco, Egitto, Canada, Indonesia sono tutti mercati dove il gruppo guidato da Giuseppe Bono ha già stretto accordi o stanno negoziando l’acquisto delle super-navi dell’Italia. L’ultimo in ordine di tempo è il Regno del Marocco, che ha recentemente manifestato interesse per l’acquisto di almeno due nuove Fremm. Nonostante il Regno nordafricano abbia già acquistato nel 2007 una fregata multiruolo dalla Francia, la “Mohammed VI” recentemente riammodernata, “è molto interessato alle Fremm a configurazione italiana” anti-sommergibile, spiegano fonti vicine al dossier contattate da Agenzia Nova. Secondo la Rivista italiana difesa (Rid), anche “il recente successo in Indonesia – con la vendita di sei unità, quattro da prodursi in Italia e due nei cantieri indonesiani PT-Pal – ha fatto salire a 30 il numero delle unità, tra ordini e opzioni, del modello prodotto dalla ‘nostra’ Fincantieri: dieci per la Marina Americana, 2 + 2 per la Marina Egiziana (…) e le dieci (otto già in servizio, più le due sostitutive di quelle cedute all’Egitto già in costruzione) per la Marina Militare”.

Trattative in Marocco

La notizia delle trattative con Rabat è stata rilanciata in Marocco dal portale Maghress, che riprende a sua volta le indiscrezioni di Rid. La testata marocchina ricorda come la fregata Mohammed VI, il pezzo più pregiato della flotta marocchina, sia rientrata ai box in Francia per svolgere lavori di manutenzione e sviluppo, prima di partecipare a marzo alle manovre congiunte ‘Lightning Handshake’ con la Marina degli Stati Uniti, non lontano dalle Isole Canarie. Le fregate Fremm “Made in Italy”, sottolinea Maghress, sono in grado di trasportare missili a lungo raggio, missili antiaerei e antinave, con la capacità di effettuare attacchi su bersagli terrestri a una distanza massima di 180 chilometri, ma soprattutto è particolarmente efficace nella versione antisommergibile. Secondo l’ultimo rapporto del sito statunitense specializzato nel settore difesa, Global Fire Power (Gfp), la Marina marocchina è 21esimo posto a livello mondiale deve colmare il gap con il principale rivale regionale, l’Algeria (14esimo posto), che sulla carta surclassa il Marocco grazie agli otto sottomarini in dotazione. L’acquisto delle Fremm italiane, bestia nera dei mezzi a immersione di fabbricazione russa in dotazione agli algerini, potrebbe pertanto riequilibrare la situazione e rilanciare le ambizioni del Regno nordafricano, la cui economia dipende in larga larga parte dalla messa in sicurezza degli oltre 3.500 chilometri di costa.

Le Fremm “egiziane” al confine con la Libia?

Dall’altra parte del Mediterraneo, a est, l’Egitto ha recentemente inaugurato sabato la base “3 luglio” a Marsa Matruh, nella zona occidentale, a 135 chilometri dalla Libia. Al taglio del nastro, di fianco al presidente-generale Abdel Fatah al Sisi c’erano l’omologo libico Mohamed Menfi e Mohammed bin Zayed, il leader de facto degli Emirati Arabi Uniti e grande alleato-sponsor. La nuova struttura in grado di ospitare grandi unità, incluse le due fregate classe Fremm acquistate dall’Italia. Si tratta di un punto d’appoggio strategico non solo per il teatro libico, dove l’Egitto sostiene il generale Khalifa Haftar insieme agli Emirati, ma per l’intero Mediterraneo orientale. Vale la pena ricordare che il Cairo ha da tempo creato un asse con Grecia e Cipro in funzione anti-Turchia. Il nome della base, del resto, non lascia dubbi: il 3 luglio del 2013 venne deposto il governo della Fratellanza musulmana guidato da Mohamed Morsi. Per anni il “sultano” di Ankara Recep Tayyip Erdogan, campione dei Fratelli musulmani, ha definito Al Sisi un golpista, correggendo il tiro solo dopo l’insediamento dell’amministrazione statunitense di Joe Bide e la dichiarazione di Al Ula, che ha posto fine all’isolamento del Qatar, il grande alleato della Turchia nel Golfo. Ora, anche grazie alle nuove Fregate europee multi-missione italiane, l’Egitto invia un messaggio chiaro a tutta la regione: chi vuole mettere le mani sulle risorse del Mediterraneo orientale deve fare i conti con un Paese di 100 milioni di abitanti armato fino ai denti.

L'articolo Boom di richieste per le super-navi italiane di Fincantieri proviene da InsideOver.

La Marina dell’Esercito Popolare di Liberazione (Plan, People’s Liberation Army Navy) procede speditamente verso il varo della nave da sbarco anfibio (Lhd, Landing helicopter dock) Type 075, attualmente in costruzione nei cantieri dell’azienda Hudong-Zhonghua (sussidiaria della pubblica China State Shipbuilding Corporation, Cssc) di Shanghai. Da alcune immagine scattate alla nuova nave d’assalto anfibia e fatte circolare inizialmente sul social cinese Weibo e in seguito su Twitter, sembra che i lavori procedano più velocemente di quanto preventivato inizialmente e il lancio potrebbe avvenire nei prossimi mesi. Rispetto alle immagini satellitari di giugno scorso in cui la Type 075 appariva ancora incompleta, negli scatti da poco diffusi lo scafo della nave è completo e i lavori riguardano principalmente due sovrastrutture sopra il ponte di volo. Probabilmente, sulla falsa riga della Queen Elizabeth britannica e dell’italiana Trieste, anche la prima Lhd Type 075 avrà la doppia isola dividendo così la torre di comando da quella del controllo delle operazioni, che siano terrestri o aeree.

Le caratteristiche della Type 075

Una volta completata la Type 075 dovrebbe avere un dislocamento totale compreso tra le 31.000 e le 40.000 tonnellate, con una lunghezza fuori tutto pari a 250 metri e una larghezza massima di 30 metri. La scelta più “particolare” e di rottura col passato sembra essere quella della doppia isola; una soluzione ingegneristica recentemente messa in pratica in Europa che permette di avere uno spazio maggiore sul ponte di volo. Qui potranno essere gestiti contemporaneamente 5 o 6 elicotteri di medio-grandi dimensioni in uso alle forze armate cinesi, mentre tramite gli ascensori, presenti sul dritto di poppa e di prora, sarà possibile accedere agli hangar che ospiteranno altri elicotteri (la capacità massima dovrebbe essere di 30) e mezzi da sbarco anfibi, che potranno essere messi in mare dalla rampa di pompa. Ma le navi della classe Type 075, in futuro, potrebbero anche essere modificate e trasformate in portaerei leggere, perché le dimensioni e le caratteristiche del ponte di volo e degli hangar non escludono l’utilizzo di aerei a decollo corto e atterraggio verticale. Al momento, però, non sarebbe in fase di sviluppo nessun velivolo con queste caratteristiche che potrebbe far pensare a un impiego delle Type 075 come portaerei leggeri. Eventualità che non sarebbe però da escludere nel prossimo futuro e che avvicinerebbe le capacità della Plan a quelle della Marina statunitense, garantendole un’ulteriore possibilità di esercitare politiche di potenza nell’area del mar Cinese meridionale e orientale.

Primo passo verso sbarchi anfibi su vasta scala?

Il primo passo sarà quello di varare la prima Type 075, la quale permetterà alla Cina di modernizzare e migliorare la flotta di navi da sbarco anfibie rappresentata attualmente dalle più piccole Type 071. Il piano sembra essere quello di ultimare la costruzione e di mettere in servizio attivo 3 nuove Lhd, aumentando poi gli sforzi nel quinquennio successivo per cercare di arrivare a un totale compreso tra le 6 e le 9 Type 075. L’intenzione del governo di Pechino è chiara ed è stata recentemente espressa nel libro bianco sulla difesa pubblicato a luglio, dove è stata sottolineata la necessità di dotare le forze armate di capacità tali per proteggere gli interessi politico-economici della Cina. In questo contesto le Lhd importanti perché permettono di svolgere operazioni di supporto aereo e logistico, oltre che danno modo di far decollare elicotteri in assetto da lotta antisommergibile. Il compito principale, però, di questa tipologia di navi è quello di assicurare la possibilità di compiere sbarchi anfibi.

Proprio questo sembra essere centrale nella strategia della Cina, perché allo stato attuale, come sottolineato in un recente rapporto del Pentagono, le forze armate di Pechino non avrebbero la possibilità di effettuare sbarchi né di grandi né di piccole dimensioni. Stando alla pubblicazione del 2019 sulle capacità militari cinesi, lo sforzo dei cantieri navali sarebbe volto ad assicurare alla Marina la possibilità di effettuare sbarchi di portata limitata, magari nelle piccole isole del mar Cinese meridionale. In futuro, quando saranno impiegabili 9-10 Lhd, l’obiettivo potrebbe diventare più ambizioso e potrebbe essere organizzato e messo in atto uno sbarco su vasta scala a Taiwan. Una possibile operazione militare contro il governo di Taipei non è mai stata smentita da Pechino che, anzi, nell’ultimo libro bianco ha rimarcato l’eventualità di un intervento diretto qualora dovesse essere messa in crisi l’idea di “un’unica Cina”. Anche la riorganizzazione del Corpo dei Marines cinesi, con la previsione di triplicare l’organico nei prossimi anni, è un indizio sulla volontà di Pechino di dotarsi di una forza che possa sostenere la politica estera governativa.

Un sostegno attivo alle politiche di Pechino

Il paragone con le forze degli Stati Uniti non è possibile, ma la Cina con le nuove Type 075 si metterà sulla strada che le garantirà la possibilità di utilizzare la Marina in operazioni anfibie su vasta scala. Inoltre, con la velocità con cui stanno lavorando a Shanghai alla costruzione della Lhd, la Cina sta dimostrando nuovamente la volontà di accorciare i tempi per avere capacità militari per sostenere la politica estera di Xi Jinping, che mira ad avere un controllo “totale” dell’Asia Pacifica. La conferma potrebbe arrivare già nei prossimi anni, specialmente se nel bacino dei cantieri di Shanghai dovessero essere impostate per la costruzione più Type 075 contemporaneamente. In quel caso il segnale sarebbe chiaro ed inequivocabile.

L'articolo La Cina pronta al varo della nuova nave d’assalto anfibio proviene da InsideOver.