“Taciti ed invisibili, partono i sommergibili“. Specialmente quelli di ultima generazione, cui spetta il delicato compito di portare nelle profondità marine le capacità di deterrenza e sicurezza della nostra Marina Militare. Sebbene ciò che accade, spesso segretamente, sotto la superficie del mare resti “distante” dalla comune percezione dei problemi e delle priorità.

Al termine della scorsa settima, l’Occar, organizzazione internazionale di cooperazione per gli armamenti, ha reso noto di aver esercitato l’opzione per la costruzione del quarto sottomarino di nuova generazione relativo al programma U212NFS assegnato a Fincantieri. L’acronimo NFS sta per Near Future Submarine, ed è indubbio come questa tipologia di piattaforme rappresentino e rappresenteranno in futuro, un assent essenziale per il sistema difesa: proprio ora che la guerra sottomarina, nella sua nuova declinazione riguardante le minacce a reti di comunicazioni, collegamenti sottomarini e infrastrutture subacquee energetiche come il gasdotto North Stream, sono temute più che mai.

La nuova classe U212NFS

Con una lunghezza totale di 59 m, un dislocamento di 1600 tonnellate e 29 membri di equipaggio tra ufficiali e marinai, i sottomarini U212NFS – basati sulle specifiche generali della precedente classe U212, considerata come una classe di battelli sottomarini diesel-elettrici tra i migliori a livello mondiale – impiega tecnologie estremamente innovative e all’avanguardia, come l’integrazione del sistema di accumulo di energia al litio (Lithium Battery System) che aumenterà l’autonomia in immersione dei sottomarini; lo scafo, realizzato in materiale amagnetico e la concezione stealth che consentono un’importante riduzione della segnatura acustica. Essendo i sottomarini “rilevati” dal sonar attraverso la propagazione di  impulsi acustici o ultrasonici e l’analisi della ricezione delle loro eco.

Armati di siluri Whitehead Black Shark Advanced e mine antinave, i sottomarini U212 rispondeno alla necessità di “garantire adeguate capacità di sorveglianza e di controllo degli spazi subacquei, considerati i complessi scenari operativi che caratterizzeranno il futuro delle operazioni nel settore underwater“.

Attualmente la flotta subacquea italiana è composta da quattro battelli classe Todaro, ossia sottomarini u212A, e da quattro sottomarini della classe Sauro che, essendo prossimi al termine della loro vita operativa, verranno sostituiti gradualmente dalle nuove unità  Near Future Submarine (NFS). 

Le “linee di indirizzo strategico 2019-2034 della Marina Militare” prevedono che il lotto di sottomarini U-212NFS porti a un totale otto battelli del tipo U-212, di cui quattro nella versione A e quattro nella versione NFS. Attualmente l’obiettivo certamente conseguibile è quello di schierate già nei prossimi anni 6 battelli: il capofila S526 Salvatore Todaro , l’S527 Scirè ,l’S528 Pietro Venuti, l’S529 Romeo Romei, più i due nuovi battelli NFS in attesa della terza unità della quale si è appena avviata la costruzione.

Buone notizie per il Made in Italy

Il taglio della lamiera, segno dell’avvio dei lavori per la costruzione del terzo sottomarino NFS in costruzione per la nostra Marina Militare, è avvenuto, come per tutti gli altri, presso lo stabilimento di Fincantieri di Muggiano.

Questo tipo di vascello sottomarino ha un valore di circa 500 milioni di euro, se si comprende il relativo Integrated Logistic Support e In Service Support. Secondo Fincantieri, lo schieramento di questi nuovi sottomarini contribuirà “a preservare e incrementare lo strategico e innovativo know-how industriale maturato”. Consolidando il vantaggio tecnologico conseguito dall’azienda e dall’intera “filiera”.

Una strada che sta coinvolgendo le maggiori realtà industriali del nostro Paese come piccole e medie imprese del comparto. Ciò avviene per merito del “potenziamento” di componentistica sviluppata dall’industria nazionale integrata a bordo dei sottomarini NFS.

L’amministratore delegato e Direttore generale di Fincantieri, Pierroberto Folgiero, ha commentato: “Siamo orgogliosi di annunciare quest’ulteriore passo avanti nella crescita di Fincantieri nel settore della difesa e, in particolare, nell’innovazione del comparto subacqueo. Questo progetto contribuisce ad espandere la nostra presenza nel dominio underwater, un’area strategica in cui si giocheranno le sfide fondamentali degli equilibri geopolitici e dell’innovazione tecnologica del futuro”.

Il futuro della Marina Militare nei conflitti sommersi

Dal versante della nostra Marina Militare, l’attuale capo di Stato Maggiore della Difesa, ammiraglio di squadra Giuseppe Cavo Dragone, espresse in passato molta soddisfazione per la firma del contratto riguardante i nuovi sottomarini NFS, definendoli di importanza strategica.

Essi “doteranno la Marina militare e la sua componente sommergibili di mezzi altamente tecnologici in grado di eccellere nella dimensione subacquea e di svolgere, nell’attuale scenario geo-politico, un ruolo fondamentale per la salvaguardia degli interessi del Paese”. L’ammiraglio Cavo Dragone ha sempre sottolineato come “i sottomarini sono tra i mezzi più avanzati concepiti e realizzati dal genere umano. Il loro sviluppo è un vero e proprio volano in grado di guidare l’acquisizione e il consolidamento di capacità industriali e tecnologiche, con potenziali grandi ricadute in diversi altri settori e un importante ritorno per il Sistema Paese“

In conclusione, il programma U212NFS mira a garantire quell’efficace e credibile capacità di deterrenza e sicurezza “nei bacini marittimi d’interesse nazionale e le collegate infrastrutture critiche che si sviluppano lungo i fondali marini” a cui si faceva riferimento in apertura d’articolo. Contestualmente, l’industria italiana che guarda al compartimento difesa e al futuro delle nuove tecnologie che faranno la differenza nelle sfide che si profilano all’orizzonte del secondo e fondamentale dominio strategico – il mare e le sue profondità – acquista valore e iniziativa. Come dimostra la recente acquisizione da parte di Leonardo della linea di business “Underwater Armament Systems”, e questo ennesimo importante passo siglato Fincantieri.

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Mappare le reti di cavi sottomarini e monitorare le infrastrutture strategiche per eventuali operazioni di sabotaggio. Secondo un’inchiesta delle tv pubbliche di Danimarca, Finlandia, Norvegia e Svezia – inchiesta che parte dalla nave per la ricerca oceanografica Admiral Vladimirsky – sarebbe questa la vera missione di alcuni pescherecci e di navi da ricerca russi che in questi giorni operano nel Mare del Nord.

L’indagine, su cui sembra convergere anche l’intelligence del Regno Unito, trova conferme anche dai servizi danesi, secondo i quali la Russia potrebbe avere deciso di “catalogare” tutti i cavi sottomarini presenti nell’area baltica e del Mare del Nord per procedere ad atti di sabotaggio in caso di conflitto c he colpirebbero anche parchi off-shore e infrastrutture. Un’ipotesi che vede in prima linea anche Oslo, preoccupata in particolare dalla tenuta della sicurezza energetica dei suoi gasdotti e dei giacimenti, ma che inquieta anche la Danimarca, impegnata in un ampio programma per parchi eolici sul mare.

L’attenzione dopo l’affaire Nord Stream

L’inchiesta certifica ancora una volta l’attenzione rivolta dai Paesi della regione e dalla stessa Alleanza Atlantica alla sicurezza delle infrastrutture strategiche che solcano le acque intorno al continente europeo. L’allarme è risuonato in modo evidente dopo il sabotaggio ai gasdotti Nord Stream 1 e Nord Stream 2, sul quale va ricordato che al momento le indagini non hanno portato all’individuazione di un colpevole. Al netto dell’identità dell’autore dell’attacco – che probabilmente non sarà accertata in tempi brevi e in modo definitivo – quello che è risultato chiaro da quell’azione è stata la vulnerabilità delle infrastrutture critiche del Vecchio Continente.

Il tema è ritenuto ancora più urgente non solo per il sempre più stretto legame tra i vari Paesi sia sotto il profilo energetico che delle telecomunicazioni, ma anche per la rilevanza dei gasdotti in un’epoca di frattura degli Stati europei dalle forniture russe. L’importanza simbolica e strategica delle connessioni tra Paesi fornitori e clienti è centrale soprattutto in una fase di conflittualità tra superpotenze in cui l’ambito energetico risulta decisivo. E non è un caso che nel Baltico e nel Mare del Nord l’attenzione sia ancora maggiore, se si pensa del resto che tutta l’area è al momento impegnata nel completo sganciamento dalla Russia ma anche da nuovi assetti geopolitici e nuovi equilibri di potenza su cui pesa la divisione tra Occidente e Mosca e il ruolo dei nuovi hub energetici.

La dottrina navale russa

La Russia nega ogni tipo di iniziativa in tal senso. Il portavoce della presidenza russa, Dmitry Peskov, ha respinto al mittente le accuse dei media scandinavi sfidandole a prestare “maggiore attenzione all’attacco terroristico ai gasdotti Nord Stream e alla necessità di un’indagine internazionale trasparente, urgente e ampia su questi atti di terrorismo e sabotaggio senza precedenti”.

D’altro canto, l’importanza delle inchieste sui pescherecci e le navi da ricerca di Mosca risiede anche in un altro elemento, e cioè quello legato in generale all’utilizzo di imbarcazioni o mezzi civili per operazioni di estremo interesse strategico-militare. Questione che, specialmente per quanto riguarda la Russia, non è una novità assoluta. Già a maggio del 2022, l’allora vice primo ministro per la Difesa e l’Industria spaziale, Jurij Borisov, aveva annunciato – a margine di un incontro all’Ammiragliato – un aggiornamento della dottrina navale russa in cui, tra le altre cose, è stato dato risalto all’inserimento di navi ed equipaggi civili nelle attività della marina militare di Mosca. La notizia fu segnalata anche dal Barents Observer, quotidiano norvegese, che segnalò proprio la possibilità dell’utilizzo dei pescherecci (oltre che delle rompighiaccio commerciali) per scopi legati alle operazioni delle forze armate russe.

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Se il ventunesimo secolo è stato definito il “blue century”, il “secolo blu”, il motivo è legato inevitabilmente all’importanza del mare. Le risorse presenti nei fondali marini, le rotte commerciali che legano il mondo sempre più globalizzato, le reti infrastrutturali per il traffico dei dati e per il trasporto dell’energia rappresentano elementi sempre più fondamentali nell’economia mondiale. Ed è per questo motivo che la sfida tra potenze piccole, medie e grandi si svolge anche (se non soprattutto) nel complesso dominio marittimo, intersecando diversi strumenti e obiettivi.

I più recenti fatti della cronaca internazionale hanno confermato che il mare rappresenta un pilastro delle future agende delle superpotenze. La crisi di Taiwan ha mostrato lo scontro tra la cultura della libertà di navigazione teorizzata e perorata da Washington a ogni latitudine e l’idea della sovranità sul mare e la sua territorializzazione ricercata invece dalla Cina. Ma anche la guerra in Ucraina, che pure ha avuto motivazioni differenti e dinamiche da “terraferma” ha manifestato l’importanza del controllo delle coste ucraine, del Bosforo, la centralità delle rotte delle materie prime e alimentari anche nella stessa percezione mondiale del conflitto.

I due focolai più recenti hanno pertanto un denominatore comune che è anche quello marittimo. Ma se questo è visibile nelle tensioni tra Mosca, Pechino e Washington, lo è anche tra molte altre forze, più o meno piccole, che da tempo hanno scoperto o riscoperto una vocazione marittima che caratterizzerà la guerra del presente e del futuro. E i motivi appunto sono da ricercare in quel breve elenco di elementi descritti a inizio articolo e che sottolineano come l’economia mondiale sia oggi in larga parte decisa proprio da ciò che è sotto in fondali, nel mare e che scorre sulla sua superficie. Cosa che comporta inevitabilmente anche un’evoluzione delle scelte e delle tecnologie che servono a controllare i mari e ad aumentare la proiezione di forza al di là dei propri confini.

Sfida per le risorse

Una prima chiave di lettura di questa nuova “guerra dei mari” è ciò che essi contengono. La presenza nei fondali marini di giacimenti che possono risultare fondamentali nell’approvvigionamento energetico, nella diversificazione delle fonti e anche nella possibilità di esportare idrocarburi creano le premesse per una vera e propria corsa non solo all’accaparramento di queste risorse ma anche a una forma di territorializzazione delle acque, con delimitazione di zone economiche esclusive e volontà di proteggere e colpire quelle avversarie.

L’esempio delle dispute tra Grecia e Turchia nell’Egeo e nel Mediterraneo orientale è, sotto questo profilo, estremamente importante. Da un lato Ankara tenta di modificare lo status quo del Mare Nostrum, dall’altro lato, attraverso la nuova dottrina “Mavi Vatan” ha avviato una proiezione navale che si è concretizzata anche nell’invio di navi tra Levante ed Egeo per imporre il proprio punto di vista. Una partita che in ogni caso non si limita alle due sponde dell’Egeo ma che coinvolge anche altri attori nordafricani e mediorientali. Israele, che non a caso ha accelerato sul fronte navale, Egitto e Algeria sono in questo senso esempi molto importanti, dal momento che la protezione delle risorse e la volontà di giocare al meglio questa contesa mediterranea sono state anche un volano per il rafforzamento delle flotte. E questa logica è destinata a caratterizzare anche il prossimo futuro del nostro mare.

Questo lo si può vedere anche in altre crisi dove lo sfruttamento delle risorse è e sarà centrale per comprendere i futuri equilibri regionali. Il Mar Cinese Meridionale, per esempio, è ricco di risorse energetiche che incidono sensibilmente sulla percezione della sua disputa tra Cina e Paesi rivieraschi. Un’analisi degli scorsi anni dell’Agenzia per l’Energia americana stimava le potenziali risorse del Mar Cinese in circa 11 miliardi di barili di petrolio e 190 trilioni di piedi cubi di gas naturale. Le isole contese, in particolare le Paracel e le Spratly, sembrerebbero escluse da queste riserve. Tuttavia è chiaro che queste risorse, unite all’enorme traffico merci, impongono a tutti i Paesi della regione un’attenzione totale su questo specchio d’acqua.

Choke-points, nuove rotte e le basi nel mondo

Il controllo dei colli di bottiglia, stretti o canali da cui passa il traffico navale, è particolarmente importante nel duello tra gli Stati e per comprendere le future sfide all’equilibro globale. Questo si evince anche dalle più importanti crisi degli ultimi anni. La sfida tra Iran e Stati Uniti è legata inevitabilmente anche al controllo dello stretto di Hormuz, uno dei principali choke-point petroliferi mondiali. Lo stretto di Bab el Mandeb, che divide Corno d’Africa e penisola araba, è un luogo in cui si concentrano le basi di un enorme numero di Stati, specialmente nel nodo di Gibuti, che testimoniano la centralità presente e futura delle rotte che dall’oceano Indiano puntano al Mar Rosso e quindi al Mediterraneo. Suez, con il famoso incidente della Evergreen, ha confermato la sua fragile importanza rispetto agli equilibri commerciali internazionali

Malacca, da cui transita la maggior parte del traffico mercantile dai giganteschi porti dell’Asia orientale, è un collo di bottiglia da cui dipende buona parte dell’economia globale. Lo stretto di Taiwan è al centro della sfida triangolare tra Pechino, Taipei e Washington. Mentre il controllo turco del Bosforo è risultato altrettanto fondamentale sia nella guerra ucraina che nella possibile risoluzione della crisi dei cereali.

Tutto questo incide sulla percezione del “problema” marittimo. Perché i passaggi necessari e obbligati del traffico globale comportano come conseguenza la volontà di controllarli ed escludere che siano appannaggio di una potenza rivale. Conferme in questo senso arrivano anche dalla presenza di basi, operazioni militari o alleanze realizzate in parte per questo scopo. Non c’è potenza che nella sua proiezione di forza e nella tutela dei propri interessi non faccia riferimento alla capacità di controllare le rotte marittime. E questo è palese anche dalle più recenti dottrine strategiche, persino della stessa Russia, che nell’ultimo documento spiega la necessità di ricercare nuovi avamposti oltre i mari a essa più vicini.

Infine, a questi elementi si deve aggiungere anche quello che oggi appare meno noto: la ricerca e lo sfruttamento di nuove rotte marittime. La storia ci ha tramandato la corsa delle antiche potenze imperiali, specialmente di Spagna e Portogallo, per trovare e controllare nuove rotte per le Americhe o l’Oriente. Oggi, con il mondo conosciuto nei minimi dettagli, la sfida si è spostata in particolare verso l’Artico, con un interesse sempre più insistente verso la possibilità di aprire le note “rotte polari”. L’eventuale scioglimento dei ghiacci più settentrionali rischia infatti di aprire nuovi corridoi che, in un futuro più o meno remoto, possono diventare fondamentali. Lo sa la Cina, che parla da tempo di via della seta polare, ma lo sanno che la Russia e la Nato. Mosca perché gran parte di queste rotte passerebbe davanti alle proprie coste, la Nato, e in particolare gli Stati Uniti, perché consapevole di cosa questo possa significare nel futuro sistema globale.

Cavi sottomarini e l’intelligence sotto i mari

L’importanza del mare per il passaggio dei dati rappresenta un’atra chiave di lettura per comprendere gli sviluppi strategici in questo dominio. La guerra del presente (e molto probabilmente del futuro) si svolge infatti anche per il controllo dei cavi sottomarini. I dati internet sono oggi un pilastro indispensabile dell’economia mondiale e della sicurezza dei Paesi: motivo per il quale tutte le flotte delle principali potenze si stanno attrezzando con lo sviluppo di unità di superficie e subacquee in grado di proteggere queste infrastrutture, colpirle o intercettare le comunicazioni che scorrono attraverso questi tracciati. La Russia, sotto questo profilo, ha già mostrato passi in avanti particolarmente importanti. Negli ultimi anni sono state segnalate molteplici attività di alcune unità di Mosca, in particolare la Yantar, individuata a largo delle coste britanniche, e più di recente la Vasiliy Tatishchev, identificata in primavera non lontana dalle coste della Sicilia. Interessante anche l’episodio avvenuto a largo delle coste norvegesi con una sezione di cavo sottomarino che è stata tranciata, in base alle analisi sicuramente da un’attività umana, e che per molti è il segnale del passaggio di unità di intelligence della flotta russa.

Questo aiuta anche a capire perché da diverso tempo le Marina di tutte le forze Nato (ma non solo) cercano di consolidare le proprie flotte con elementi con capacità anche di intelligence. Con l’evoluzione mondiale e della tecnologia, e l’importanza di internet come base indispensabile di questo sistema mondiale, è necessario un aggiornamento dell’utilizzo della componente navale anche in un ambito particolarmente complesso come quello della sicurezza dei dati e delle telecomunicazioni: settore in cui uniscono questioni di intelligence con temi più tradizionalmente “navali”.

Droni e flotte “autonome”

Nell’evoluzione delle flotte, appare interessante per le sfide future anche l’utilizzo di mezzi sempre più autonomi. Ed è uno sviluppo che racchiude de esigenze parallele: da un lato la riduzione dei costi, perché un equipaggio in mare ha chiaramente delle spese, dall’altro lato la possibilità di ridurre sempre di più la possibilità di perdite di vite umane. Questione imprescindibile nella percezione della guerra da parte dell’opinione pubblica contemporanea.

Il tema della cosiddetta “dronificazione” della guerra marittima è al centro di numerose analisi che mostrano come sia ormai un dato evidente l’impiego e lo sviluppo di mezzi autonomi nelle marine mondiali. La Royal Navy ha inserito nella propria agenda il Progetto Cetus, Autonomous Underwater Vehicle cosiddetto “extralarge” da 27 tonnellate. Gli Stati Uniti sono concentrati sul progetto Orca e sul Manta. Israele, come riportato dal H.I. Sutton, ha lasciato trapelare nel 2021 le immagini del drone subacqueo “Caesaron”. La Cina ha da tempo dato il via a diversi programmi di sviluppo di queste tecnologie che sono sempre più fondamentali nel bollente teatro dell’Indo-Pacifico: uno di essi ritrovato in Indonesia. La Russia lavora alacremente sul Poseidon, siluro autonomo in grado di trasportare testate nucleari.

Inoltre, gli Stati Uniti sono da tempo attivi anche nello sviluppo di una vera e propria flotta di superficie sempre più autonoma o con ridotta presenza umana. La nascita di una “Ghost fleet” è uno dei più interessanti sviluppi della Us Navy e l’idea che anima il Pentagono è quella di realizzare un insieme di imbarcazione sempre più legate all’intelligenza artificiale e soprattutto in grado di interagire con più sistemi diventando non solo in grado di muoversi da un punto all’altro, ma anche di compiere diversi tipi di operazioni più complesse.

Corsa al riarmo

Da questi elementi, si comprendere perché il riarmo di molti Paesi stia passando proprio attraverso le forze navali. Ai tradizionali compiti delle flotte, dalla tutela delle rotte alla proiezione di forza, si uniscono infatti esigenze che scaturiscono dagli sviluppi dell’economia e della tecnologia per cui non esiste un Paese che non guardi alla tutela degli interessi strategici in mare come essenziale. Nel Mediterraneo si può parlare di una vera e propria corsa alla costruzione di flotte sempre più moderne ed efficienti che rappresentano il il riflesso di una sfida regionale per il controllo e la difesa delle proprie risorse. Dal Levante al Nord Africa fino alle Marine europee, tra cui l’Italia, la necessità di una componente navale all’avanguardia diventa naturale proprio grazie a una costante evoluzione delle esigenze marittime di tutti i Paesi.

Ma questa evoluzione non riguarda ovviamente solo i Paesi mediterranei. In ambito Nato, è possibile osservare ad esempio la rinascita della vocazione navale del Regno Unito in una fase di Global Britain successiva alla Brexit (confermato dal volere puntare tutto sulla portaerei Queen Elizabeth e sulla sua proiezione mondiale), ma anche di altre forze dalla Scandinavia alla stessa Francia e Germania. Interessanti anche gli sviluppi dei Paesi africani, che arrivano a questa corsa certamente con alcuni handicap strutturali e che pure stanno virando verso un nuovo e fondamentale interesse verso la protezione delle rotte e delle risorse off-shore, come sta avvenendo in particolare nel delicato quadrante del Golfo di Guinea. Anche l’India ha da tempo avviato un programma di modernizzazione della flotta a fronte di una crescente importanza dell’Oceano Indiano e della sfida con la superpotenza cinese.

Sul fronte del Sud-est asiatico, è altrettanto evidente l’interesse di molti Paesi a costruire delle forze navali in grado di proteggere i rispettivi interessi nazionali in un’ottica anche di risposta alla fuoriuscita di Pechino dal proprio guscio terrestre con una svolta navale fatta di basi, nuove unità sottomarine, portaerei e sviluppo di una nuova dottrina militare basata anche sul mare. Lo confermano del resto anche Paesi limitrofi che hanno scelto di puntare a un adeguamento delle proprie flotte dopo decenni di quiescenza, come la stessa Australia (in particolare con il programma per i sottomarini a propulsione nucleare a l’alleanza Aukus), come il Giappone, ma anche la stessa Corea del Sud. Persino in Sudamerica, ritenuta spesso una regione estranea alle grandi sfide mondiali, si assiste a un timido sviluppo delle forze marine. In particolare da parte del Brasile, che ha dato il via a un programma per sottomarini nucleari d’attacco, con il primo esemplare che è l’Álvaro Alberto. Ma non vanno sottovalutate nemmeno le evoluzione delle dottrine navali dei Paesi sudamericani del Pacifico preoccupati, in questa fase, dall’arrivo delle enormi flotte di pescherecci cinesi che rappresentano un rischio per l’economia di questi Stati.

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Reportage / Academy 25.05.2022

La baia dei pescatori

Questo reportage è tra i vincitori del corso di fotografia della Newsroom Academy con Ivo Saglietti. È l’alba di un piovoso autunno nella piccola baia a 15 chilometri dal capoluogo sardo. Le case sono ormai vuote, salvo quelle dei residenti…

Manuelbruno Usai

Questo reportage è tra i vincitori del corso di fotografia della Newsroom Academy con Ivo Saglietti.

È l’alba di un piovoso autunno nella piccola baia a 15 chilometri dal capoluogo sardo. Le case sono ormai vuote, salvo quelle dei residenti che aumentano di anno in anno a causa del costo degli alloggi nei centri urbani. La maggior parte sono seconde case al mare da utilizzare nei mesi estivi o da dare in affitto a turisti italiani e stranieri, prevalentemente tedeschi, che cercano un turismo non chiassoso e adatto alle famiglie con bambini. Qui, tra la spiaggia e un tratto di mare dal fondo sassoso, c’è un piatto  promontorio che divide due morfologie marine diverse e che costituiscono un buon habitat per i pesci. Tutte cose che devono aver pensato anche i romani che, tra il II e il IV sec. d.C., costruirono un insediamento ittico con approdo per le barche e, pare, una itticoltura, le cui rovine sono ancora in vista sfidando l’erosione dei flutti marini.

A secoli di distanza, uno sparuto gruppo di pescatori ormeggia le proprie barche in questo angolo di mare. Un tempo non lontano, la pesca veniva fatta con le caratteristiche barche in legno col fondo piatto o “chiattino” dette “su ciu” in lingua sarda. Oggi minuscoli scafi in vetroresina di poco valore e facilmente riparabili hanno soppiantato quasi del tutto le barche della tradizione. La vita del pescatore non è invece cambiata molto. È una vita dura, senza soste se non quelle dettate dal meteo avverso. Non si diventa pescatori per caso: spesso mestiere e passione si ereditano come nel caso di Valentino, uno dei protagonisti di questa storia. 

Cinquant’anni, tanti lavori alle spalle come dipendente o collaboratore nelle attività più disparate: garzone di ferramenta, saldatore in cantiere, responsabile di sala in un night club. Poi il passare degli anni e il carattere non hanno più lasciato molto spazio per un lavoro subordinato. Ed ecco che il mestiere che chi vive qui ha sempre visto svolgere su questo angolino di mare diventa un modo per sbarcare il lunario, insieme con i tanti piccoli lavori che nel corso di una vita si è imparato a fare. 

Ma il reddito di cittadinanza? Viene da chiedergli: “Non mi va di prendere soldi per non fare niente; se mi danno qualcosa da fare li prendo, altrimenti non è giusto: i soldi bisogna guadagnarseli”. In una frase tutta la fierezza e l’orgoglio di chi ha molto chiaro il proprio ruolo nella società. Chi vuole guadagnarsi da vivere con le proprie mani non condivide proprio la complessità della burocrazia applicata da chi: “Ha comunque lo stipendio assicurato e un ufficio caldo in cui lavorare”. E stupisce che una regione con appena 1.579.181 abitanti e con 1.897 km di coste – le più estese di una regione italiana – si sia dotata di norme che equiparano la pesca costiera individuale all’attività professionale, senza peraltro rilasciare nuove licenze. Nonostante una pandemia che ha messo in ginocchio un’economia già in fase terminale e l’apparire all’orizzonte una nuova crisi mondiale, nessuna forza politica sembra considerare la possibilità di estendere i limiti esigui per cui nemmeno i residenti possono procacciarsi i mezzi di sussistenza dal mare. Agricoltura, raccolta e pesca sono, spesso, l’extrema ratio per sopravvivere, in un Paese dove lo stato sociale è spesso assente. Ed è la stessa politica che permette il riavvio delle centrali a carbone e che consente lo scempio ambientale dei parchi eolici offshore con danni all’ecosistema che non si può nemmeno prevedere.

Come durante il lockdown quando dei solerti tutori dell’ordine e dalla salute pubblica cercano di convincerlo che non può stare solo in mezzo al mare “perché è pericoloso per la sua salute”. Certo c’è il Covid, ma bisogna pure mangiare qualcosa e un pesce risolve sempre un pasto. I pesci si pescano, e i pani? Per quelli basta fare un baratto con qualche donna che ancora qui usa il forno a legna, fino a che qualche burocrate non vieterà pure questa usanza millenaria ancora largamente diffusa. La legna per la stufa si recupera da qualche terreno da pulire, qualche lavoretto qua e là quando Giove pluvio e Nettuno non ne vogliono sapere di stare buoni. In realtà la pioggia obbliga più che altro a svuotare le barche per non farle affondare ma non è un impedimento reale alla pesca. Diverso il mare agitato che, con barche di stazza poco superiore a un guscio di noce, rende impossibile o quasi le operazioni in mare. “Ma se hai gettato le reti devi comunque issarle o le perdi”, ci ricorda Valentino che spesso recupera anche quelle di altri pescatori non esperti come lui.

La vita di Valentino è questa. Diverse compagne ma nessuna moglie; i figli non sono arrivati “ma di certo gli avrei insegnato il mio mestiere e i miei valori. Basta venire in mare per impararli. Il mare non fa sconti, serve solidarietà” anche se si è a poche centinaia di metri dalla riva. “La scorsa vigilia di Natale ho passato tutta la notte in mare, ho soccorso due sprovveduti che avevano deciso di prendere qualche pesce per il pranzo. Le cime del rimorchio si sono spezzate tante volte col mare in burrasca. Quando sono tornato a casa, all’alba, avevo un principio di congelamento, ho impiegato giorni per riprendermi. Se ti ammali non mangi, è meglio guarire sempre in fretta”. 

E il futuro? E se succede qualcosa? “Io vivo adesso e giorno per giorno, domani si vedrà”. Sarebbe del tutto inutile a questo punto chiedere se una vita come questa sia giusta o ingiusta, se sarebbe potuta essere diversa, magari facendo altre scelte: “Queste sono domande per i filosofi, ognuno faccia il proprio mestiere: il mio è fare il pescatore”. 

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Dimenticare cosa si è e quali sono le potenzialità che possono esse sprigionate è un errore che porta molto spesso alla rovina. L’errore, prettamente piscologico, diventa strategico quando a farlo è uno Stato: perché è anche grazie a questo errore che i suoi rivale si avvantaggiano conducendolo lentamente in una posizione di secondo piano.

In questi ultimi anni l’Italia ha perso sicuramente tante delle sue vocazioni. Per motivi internazionali contingenti, scarsa abilità di alcuni interpreti delle politiche del Paese ma soprattutto per una forte miopia interna, l’Italia non sa più esattamente cosa è, perdendo di vista quello che è il teatro dove deve focalizzare il suo impegno: il Mediterraneo. Specchio d’acqua confusionario, combattivo, i incontro e di scontro, corridoio di grandi linee di comunicazione e palcoscenico della nuova corsa al dominio regionale e globale, oggi il Mediterraneo rischia di avere nell’Italia un grande assente. Una colpa ancora più grande se si pensa che nella cessione del (fu) Mare Nostrum si nasconde l’anticamera della completa perdita di opportunità in quello che è ormai definito il “Blue century”, il “secolo blu”.

È il mare la vera autostrada dei traffici commerciali e della grandi rotte del gas e dei dati internet: è quindi il mare il vero terreno di scontro tra potenze e su cui si basa il nuovo assetto del potere. E il Mediterraneo, che ha perso il valore economico ma non il valore strategico, è oggi il mare più conteso del mondo, perché luogo in cui si affacciano potenze medie, Stati che vogliono assumere sempre più influenza nell’area e dove le superpotenze hanno deciso di darsi battaglia per evitare che l’avversario prenda il sopravvento.

I dati sono estremamente chiari. A ottobre, Repubblica segnalava che per il Settimo Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy” di Srm, centro collegato a Gruppo Intesa San Paolo il 27% delle navi container mondiali passano per il Mediterraneo. Più di un terzo dell’interscambio commerciale italiano avviene attraverso le rotte marine e i porti muovono merci per un valore di centinaia di miliardi di euro. Anche nel momento più buio della pandemia, quindi con un mercato che si è paralizzato, il settore navale è riuscito a evitare il tracollo. L’Italia è ancora un Paese leader in Europa sia per quanto riguarda la cantieristica sia per ciò che concerne la flotta da pesca. E nonostante la sfida dei porti del Northern Range sia estremamente ardua per le capacità infrastrutturali e logistiche dei Paesi del Nord Europa rispetto a quelle italiane, il Paese riesce in ogni caso a vantare un’eccellente capacità di attrazione e a movimentare più di 450 milioni di tonnellate di merci ogni anno.

In questo regno delle grandi opportunità e del caos, l’Italia arriva con molte incertezze. La vocazione marittima del Paese è quasi taciuta da grande parte dei decisori politici, nonostante la posizione geografica e le evidenze dei dati dimostrino che invece servirebbe una forte propulsione verso il mare. Eppure sembra sempre più difficile che gli esecutivi pongano seriamente sul tavolo delle decisioni quello di investire sul mare, un “luogo” che è fonte di ricchezza ma in cui l’Italia sembra più avere voglia di disperdere energie.

Incanalarle non è comunque semplice. L’Italia, da quando ha chiuso il ministero della Marina mercantile, ha perso quel patrimonio di competenze centralizzate in un singolo referente per il governo. Dal 1993 quel potere e quell’insieme di “know-how” si è poi trasfuso in una serie di altri ministeri facendo però venire meno la logica di avere un centro specifico per quello che è a tutti gli effetti un settore unico, che può tutt’al più essere monitorato da diverse entità statali e autorità. Non va dimenticato, come sottolineato da Alessandro Marino su Limes, che in quegli stessi anni, mentre l’Italia aboliva il ministero, la Francia istituiva il Secrétariat général de la mer (Sg Mer) che coordinasse le varie decisioni dell’amministrazione francese concernenti il mare. In Italia ci sono state diverse iniziative in tal senso, ma l’idea di una sorta di Segretariato generale come quello francese non è mai stata presa in considerazione. Ed è un problema che non va sottovalutato dal momento che le competenze per una strategia marittima con un unico centro decisionale e di coordinamento sono particolarmente importanti in ottica europea, non solo a livello commerciale, ma anche infrastrutturale, di sfruttamento delle risorse e infine militare.

Qualcuno ha parlato più volte della possibilità dell’istituzione di un ministero del Mare, sul modello appunto della Francia, che proprio dal 2020 ne ha uno apposito. Anche in questo, l’idea che uno dei nostri maggiori partner e rivali nel Mediterraneo abbia una direzione unica che si occupi del mare (nel loro caso Mediterraneo e Atlantico) è un elemento che può far comprendere chi parla di una necessaria razionalizzazione del potere, delle competenze e della burocrazia. Come ricordato anche da Giancarlo Poddighe del Centro Studi di Geopolitica e Strategia Marittima (CeSMar) “il tema era stato comunque trattato negli Stati generali dell’economia, quando con forza era stata richiesta la creazione di un’Agenzia del mare, qualcosa di diverso e di più di quello che si ventila da anni come modello, una sorta ‘Enac del mare'”. Per ora però tutto tace. L’Italia sembra proiettarsi a nord, verso il centro dell’Europa, con la speranza che sia a Bruxelles (o Berlino o forse Parigi) la vera salvezza dopo il quasi fallimento del sistema-Paese. E guarda a sud con preoccupazione, in quella faglia del caos dove Turchia, Russia, Algeria, Egitto, Paesi arabi e superpotenze si sfidano per la supremazia dell’altra costa del Mediterraneo, quella nordafricana. Nel mezzo un mare che andrebbe controllato e guidato. Ma nessuno ha il coraggio (o la volontà) di volerlo davvero fare.

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