Cinque sfide economiche stanno segnando oggigiorno i rapporti italo-francesi in cerca di ridefinizione verso nuovi equilibri. Come i suoi predecessori, anche Giorgia Meloni si trova a dover gestire la “sfida francese”, ovvero la pressione esercitata sull’economia italiana dal dinamismo di un capitalismo francese estremamente politico, in cui la sinergia tra pubblico e privato si muove nel quadro dell’interesse nazionale di Parigi. Nell’era del ritorno in campo degli Stati la proiezione francese nell’economia verso l’Italia è funzionale a rafforzarne il peso nel campo europeo, nel quadro di un disegno di sistema che anche la presidenza di Emmanuel Macron coltiva dal 2017. E che include la ricerca dell’autonomia strategica del Paese, la difesa del massimo gradiente di indipendenza operativa in campo militare, economico, geopolitico, la commistione di autorità pubbliche e private nel perseguire la proiezione nazionale.

La Francia ha da sempre una grande attenzione al sistema-Paese Italia, anche se la voce della “conquista” transalpina della nostra economia è grandemente esagerata. Parigi è tra i Paesi con maggior attenzione a esercitare un’influenza diretta su Roma, ma i risultati sono alterni. Non a caso le prime due delle cinque, importanti, partite aperte sono da segnalare perché sottolineano altrettante sconfitte francesi. Una è quella dell’affare KKR-Tim, l’altra quella del deal Ita-Lufthansa. La Concorrenza Europea ha dato il via libera sia al passaggio dell’infrastruttura telco di Telecom, incorporata in NetCo, al fondo americano, contestato dalla prima azionista di Tim, la francese Vivendi, che al deal con cui la compagnia erede di Alitalia si integrerà con il colosso tedesco dei trasporti aerei invece che con Air France.

Risulta invece favorevole alla Francia la decisione di cedere Microtecnica, azienda italiana di componentistica della Difesa  controllata da una delle filiali britanniche (Keeney Hill Ltd) della casa madre statunitense Ratheon RTX, alla transalpina Safran su cui Meloni ha fatto cadere il veto proprio nel day-after delle elezioni europee che in patria l’hanno vista incoronata vincitrice mentre oltre le Alpi Macron cadeva a picco e scioglieva il Parlamento.

StartMag ricorda che “l’Italia si è consultata anche con la Germania prima della decisione. Il governo tedesco ha espresso preoccupazione per il fatto che l’accordo potrebbe portare all’interruzione delle forniture di pezzi di ricambio e servizi per i programmi di caccia Eurofighter e Tornado” salvo poi ricevere rassicurazioni sul tema dalla Francia. La pressione del capitale francese può generare ricadute sulla produzione e gli investimenti, e il governo Meloni, dopo aver imposto il veto tramite golden power in autunno, ha poi dato semaforo verde. Il differenziale di potenza tra Parigi e Roma è tutto qui: un “no” francese sarebbe stato per sempre, uno italiano è limabile e assecondabile politicamente.

Dunque, c’è una Francia che penetra in Italia e una che viene controbilanciata da partner-rivali per l’influenza sul Belpaese. Non a caso Usa e, in secondo luogo, Germania formano con Parigi il trittico di potenze maggiormente interessate all’influenza sull’Italia. Anche in campo economico. Ma questo non significa che l’Italia non abbia spazio per sgomitare e definire un perimetro: il quarto e il quinto dossier da considerare sono quello di StMicroelectronics, il colosso italo-francese dei chip, e di Borsa Italiana. Sul primo fronte, Roma è riuscita a spuntare a Parigi in cda un dualismo italo-francese ai vertici e l’ampliamento degli investimenti di St a Agrate e Catania per bilanciare i torrenziali finanziamenti a Grenoble-Crolles. Su Borsa Italiana, dal 2021 in mano alla francese Euronext, lo sciopero dei dipendenti del 27 giugno metterà sotto l’attenzione dei regolatori la necessità di bilanciare proprietà e controllo sul suolo italiano. E Meloni ha promesso di accendere un faro per riequilibrare in parte la situazione.

Insomma, l’Italia può, in casi di necessità, mettendo ben chiare a terra le sue prerogative strappare concessioni ai francesi (St e potenzialmente Euronext) o comunque far sentire la sua voce al tavolo con Parigi. Su altri fronti (Microtecnica) i compromessi si possono fare ma senza poter fermare una marcia transalpina che non è però “napoleonica”. Tant’è che, Tim e Ita confermano, non è solo Parigi a attenzionare un’Italia che, nella geometria variabile delle alleanze economico-industriali, può a ogni tavolo giocare il suo interesse col partner più conveniente. Mirando, ovviamente, a non vedere il suo sistema economico spartito ma giocando consapevolmente tutte le sfide.

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Una delle maggiori attestazioni dell’abilità politica di diversi Paesi ufficialmente “rigoristi” nel piegare a proprio vantaggio la politica europea è la loro capacità di far coesistere coerentemente una radicale critica di qualsiasi forma solidale di risposta economica alla crisi del coronavirus (come il Recovery Fund) e una forte spinta a una deregulation dei controlli della Commissione agli aiuti di Stato sul fronte interno. Germania, Olanda e Austria hanno fino ad ora usufruito a pieno diritto e con grande forza della deroga della Commissione ai vincoli stringenti sugli aiuti di Stato legata all’emergenza pandemica.

Il 52% dei 1.900 miliardi di euro di interventi nazionali approvati da Bruxelles è ascrivibile alla sola Germania. Che ora si prepara a influenzare una nuova svolta nelle politiche Ue. Dato che, come scrive Il Fatto Quotidiano, “le iniezioni di liquidità e gli aiuti a breve termine potrebbero non bastare, la Commissione sta valutando se autorizzare i Governi a entrare nel capitale delle imprese e a sottoscriverne le obbligazioni, a patto che le aziende beneficiarie non paghino dividendi, non possano riacquistare azioni proprie né versino bonus o premi a manager e dipendenti”.

In questa direzione si era già mossa, di fatto, Berlino predisponendo, tramite il ministro dell’Economia Peter Altmaier, un fondo sovrano a protezione dal rischio di takeover di aziende strategiche da parte di concorrenti extraeuropei (statunitensi e cinesi innanzitutto), mentre il collega francese Bruno Le Maire non ha esitato a ritenere possibili nazionalizzazioni temporanee di aziende in crisi, soprattutto nel comparto industriale ed aeronautico.

Parliamo di una posizione in linea di principio corretta, ma che risulterebbe sostenibile solo se nel quadro delle nuove regole europee non si creassero asimmetrie tra i diversi Paesi in quanto a possibilità di intervento a sostegno dei settori in difficoltà.

Il portavoce del dipartimento Concorrenza della Commissione, Arianna Podestà, ha detto che il pacchetto è ancora in fase di elaborazione: “stiamo ancora valutando le risposte che abbiamo ricevuto, enon posso anticipare ora ne’ quanto tempo ancora ci vorrà, nè il risultato finale“.La nuova riforma però, stando alle indiscrezioni riportate dal Fatto, “fisserebbe limiti come la natura temporanea degli interventi ed escluderebbe dagli aiuti le società che erano già in difficoltà a fine 2019. Insomma, taglierebbe fuori Alitalia, mentre consentirebbe ad Air France di ricevere 7 miliardi da Parigi e a Lufthansa di ottenerne 10 da Berlino”. Si nota un’ironica distinzione tra aziende arrivate in crisi alla fase epidemica e aziende portate alla crisi dall’epidemia stessa, come se le prime non avessero ora, a maggior ragione, necessità di una ristrutturazione operativa e finanziaria.

La trasposizione economica della polemica sulla conta dei morti per l’epidemia: fa forse differenza se un comparto economico è andato in crisi per il coronavirus o sia stato colpito dal coronavirus in un momento di tendenziale affanno? A nostro parere no, anche perchè le singole imprese rischierebbero di trovarsi spiazzate e, al contempo, la stessa determinazione di quali parametri rendano un’impresa effettivamente e inequivocabilmente in crisi varia da comparto a comparto.

Senza un coordinamento univoco tale misura rischia di legittimare le rendite di posizione nella gerarchia economica dell’Unione. A tutto vantaggio di quei Paesi che pretendono di fare da soli ma di scrivere anche le regole collettive a cui tutta l’Unione dovrebbe conformarsi. A Paesi come l’Italia resta, sulla carta, la possibilità di giocare nel perimetro lasciato a disposizione utilizzando la carta della golden share, ma anche tale strumento potrebbe essere distorto se non sostenuto da adeguati contrafforti e da politiche anti-emergenziali sicure, “perché un conto è proteggere pro tempore imprese forti con partecipazioni o sostegni pubblici mentre un altro è cogliere l’occasione della crisi per soddisfare l’appetito politico-partitico teso ad ampliare la sfera dell’intervento statale”, come ha sottolineato l’economista Alberto Quadrio Curzio. Attendiamo che l’Italia, Paese caratterizzato da una cronica debolezza di diverse filiere (dall’acciaio alle infrastrutture), batta un colpo per evitare di esser esclusa dalla “Fase 2” della partita europea sugli aiuti di Stato. Da cui dipende una grossa fetta della ripresa continentale.

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La crisi sanitaria ed economica dovuta al coronavirus non ha interrotto in Europa la diffusione di narrazioni stereotipate che tuttavia non trovano i dovuti riscontri con la realtà dei fatti. Prendiamo per esempio la tanto utilizzata metafora della cicala e della formica.

Le cicale del sud e le formiche del nord in Europa

Secondo alcuni commentatori, non solo tedeschi ma anche italiani, l’Unione europea sarebbe infatti composta da Paesi “cicale” e Paesi formiche. I primi, assimilati agli Stati del sud Europa e in particolare Grecia, Italia, Portogallo e Spagna, si troverebbero ora nella condizioni della cicala di Esopo e quindi a dover attraversare “l’inverno” del coronavirus senza le risorse adeguate.

I secondi invece, interpretati in particolare da Germania e Olanda, come le formiche supereranno la crisi del covid-19 grazie alle risorse accumulate negli anni. Fermi tutti. Come per qualsiasi generalizzazione, anche la storia delle cicale e delle formiche sembra in realtà avere delle zone d’ombra. Prendiamo per esempio il caso degli aiuti di Stato.

Aiuti di Stato a pioggia in Germania

Lo scorso 19 marzo la Commissione europea si era espressa in merito alle clausole finora poste ai contributi pubblici dei Paesi membri verso le aziende in difficoltà. “Gli Stati potranno fornire prestiti alle imprese a interessi zero, e garanzie sui prestiti che coprono fino al 100% di rischio. L’estensione del quadro temporaneo “consentirà agli Stati membri di sostenere le imprese, allentandone i problemi di liquidità e salvare posti di lavoro nei settori e regioni particolarmente colpiti dalla crisi”, così si era espressa Margrethe Vestager, commissario europeo alla concorrenza.

Si è trattato quindi di una deroga alla norma del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea che de facto vietava qualsiasi aiuto pubblico che potesse falsare la concorrenza all’interno del continente. Ora, tenendo a mente la favola della cicala e della formica riadattata in salsa europea verrebbe da credere che tale annuncio abbia rappresentato per i Paesi “cicale” una sorta di liberi tutti. E invece scopriamo che sono i Paesi considerati formiche a voler usufruire per primi di questa deroga alla libera concorrenza.

Il salvataggio imminente di Lufthansa

E’ infatti quanto si apprende dalle agenzie di stampa di oggi rispetto a quello che sembra essere un imminente salvataggio statale per la compagnia aerea Lufthansa. “Per salvare la compagnia dalle gravi conseguenze economiche provocate dalla crisi del coronavirus, il governo di Berlino pensa ad un pacchetto di aiuti fra i 9 e i 10 miliardi di euro, riferiscono fonti dell’esecutivo”, si legge per esempio su adnkronos. Tale quasi certa nazionalizzazione arriva a fronte di un piano di ridimensionamento da poco varato dalla stessa Lufthansa per tentare di sopravvivere con i propri mezzi alla crisi del coronavirus.

Come riferisce il Sole24Ore la compagnia aveva provveduto alla cancellazione i circa 40 aerei da flotta. Nonostante questo il governo Berlino decide di intervenire con fondi pubblici per evitare il fallimento, adottando quindi per se il comportamento della cicala.

Stessa sorte sembra riservata alla holding franco olandese Air France KLM che riceverà un pacchetto di aiuti di oltre 7 miliardi sia da parte di Parigi che di Amsterdam. Aiuti di Stato a pioggia che invece non sembrano per il momento urgenti per la compagnia di bandiera italiana Alitalia, per cui un intervento statale non sarà discusso prima della fine di maggio. Italia che, occorre ricordare, era stata multata in piena crisi coronavirus (inizio marzo 2020) dalla Corte di giustizia europea per aiuti di stato ritenuti illegittimi alle imprese turistiche in Sardegna.

Come conciliare quindi la narrativa delle cicale e delle formiche quando ci sono aziende del nord ritenute solidissime che devono ricorrere ad aiuti pubblici ben prima delle loro omologhe del sud? Evidentemente in Europa non esistono né formiche né cicale, ma Paesi più o meno furbi rispetto alle regole europee vigenti.

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L’Italia è finita ancora una volta sotto la lente d’ingrandimento dell’Europa. Dopo la lunga querelle fra Bruxelles e Roma sui presunti aiuti di Stato italiani per risollevare dal baratro alcune banche in dissesto economico, sul tavolo dell’Unione Europea c’è un nuovo dossier che promette scintille. Questa volta è la vicenda Alitalia ad aver insospettito la Commissione Ue, e in particolar modo Margrethe Vestager, la commissaria Ue alla Concorrenza e al Digitale. La Vestager è stata chiarissima quando, nel corso di un’intervista al Sole 24 Ore, ha dichiarato che il nostro Paese rischia un’indagine, la seconda, a causa del nuovo prestito da 400 milioni di euro stanziato dal governo italiano nel tentativo di salvare Alitalia. “Ci sono giunte le prime lamentele. Siamo consapevoli della questione dell’equo trattamento. Le compagnie aeree stanno avendo difficoltà in Europa. Quando entra in carica un nuovo esecutivo gli diamo tempo di appropriarsi dei dossier. Il tempo però non è infinito e giungerà il momento in cui dobbiamo arrivare a una conclusione”.

Roma avvisata su Alitalia

Insomma, il messaggio inviato all’indirizzo di Giuseppe Conte e i suoi è chiaro e, per certi versi, può suonare anche come una minaccia: attenzione a quello che fate con Alitalia. Se l’Europa dovesse infatti ritenere il nuovo piano industriale della compagnia aerea italiana viziato da ipotetici aiuti di Stato, questi “aiuti illegali” dovranno “essere recuperati”. Come? Con una bella stangata. In ogni caso, per capire se il prestito italiano può essere considerato alla stregua di un aiuto di Stato o meno ci sono molteplici fattori da considerare. Intanto, ha aggiunto Vestager, per scongiurare ogni rischio “bisogna dimostrare discontinuità economica tra la vecchia e la nuova azienda”.

Gli scheletri nell’armadio di Lufthansa

Oltre alle istituzioni europee, ad attaccare le operazioni di Alitalia ha più volte provveduto la Germania, la stessa che negli anni passati non si è mai fatta scrupoli quando in ballo c’erano i suoi interessi. Già, perché anche il vettore nazionale tedesco Lufthansa si è più volte appoggiato allo Stato. Come ad esempio nel 1990, all’indomani del crollo del muro di Berlino, quando il vettore  acquisì Interflug, la potente compagnia della Ddr. Quest’ultima era un bocconcino prelibato per due motivi: intanto a causa degli ingenti utili da lei maturati nel primo semestre di quell’anno, poi per l’importanza strategica dell’aeroporto di Schnfeld. Tornando a Lufthansa, che era per il 51% di proprietà statale, il vettore prelevò il 26% di Interflug, entrando in possesso anche di hub e rotte. A quel punto l’antitrust tedesco avanzò alcune legittime obiezioni, tra cui il rischio della creazione di un monopolio delle linee aree della Germania.

Nel frattempo altre compagnie avanzarono proposte di acquisto per Interflug, tra cui British Airways, Cathay pacific e Wimco International. Libertà di mercato? Non proprio, perché la Treuhandstalt, la soscietà statale tedesca che aveva il compito di assicurare la transizione delle aziende della ex Ddr alla Germania occidentale, decise di entrare a gamba tesa. Risultato: British Airways si trovò di fronte a un muro e arrivò persino a chiedere un arbitrato a Bruxelles per “ostacolo alla concorrenza”. L’anno successivo, nel 1991, i conti di Interflug peggiorarono e, con l’unificazione monetaria delle due Germanie, Lufthansa si assicurò facilmente la compagnia nelle vesti di liquidatore. Insomma, grazie a un bell’aiuto di Stato, Berlino riuscì a fare bottino pieno. Certo, da allora sono passati molti anni. Ma la Germania può permettersi oggi di fare la morale all’Italia passando per le verginella di turno?

Via libera per la compagnia tedesca

In anni più recenti, nel 2001, Lufthansa ha acquisito il 24,9% di Eurowings, compagnia tedesca creata dalla fusione di Nurnberger Flugdienst e Reise und Industrieflug nel 1994, per poi passare al 49% nel 2004 e al 100% nel 2011. Nel 2008 Eurowings ha ceduto la sua controllata Germanwings alla solita Lufthansa, che fra una compera e l’altra ha accresciuto sempre di più la sua posizione dominante sul mercato aereo della Germania. Nel 2017 la compagnia nazionale ha assorbito pure Air Berlin nell’ambito di un’operazione rapidissima perché assai gradita al governo tedesco. Verstager, già commissaria alla Concorrenza Ue, si limitò a spendere qualche parola di circostanza: “Siamo preoccupati. Ci sono questioni di concorrenza da analizzare”. Insomma, come andò a finire? L’Unione Europea punì Berlino? Neanche per idea, perché la Commissione europea dette il proprio assenso all’acquisizione di Air Berlin da parte di Lufthansa e discorso chiuso.

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Lufthansa plana su Alitalia e si inserisce nella corsa alla costruzione della cordata che dovrà rilanciare la compagnia di bandiera italiana dopo la crisi dell’asse costituito dalle Ferrovie dello Stato, dalla holding Atlantia della famiglia Benetton e dal colosso statunitense del settore Delta Airlines. Gli screzi tra lo Stato italiano e i Benetton e la natura predatoria dell’interessamento di Delta, che rischia di buttare via un’opportunità strategica, hanno infatti garantito spazio di manovra a Lufthansa, che su Alitalia ha piani ben definiti.

Il piano dei tedeschi è infliggere uno schiaffo sonoro agli avversari americani tagliandoli fuori dalla cordata. Lufthansa ha infatti inviato una lettera a Fs e Atlantia proponendo una partnership strategica che non comporti il suo ingresso diretto nel capitale ma un’alleanza diretta tra la newco costituita per rilanciare la compagnia di bandiera e il colosso tedesco.

Manovra di disturbo o azione ben congegnata? Vi è di certo che Lufthansa, in primo luogo, vuole colpire Delta Airlines e le sue prospettive di costruire in Italia lo strategico hub europeo che porterebbe il colosso a stelle e strisce a essere protagonista nel Vecchio Continente.

Secondo l’ex manager del settore aeronautico Paolo Rubino, l’impresa di salvare Alitalia è “quasi impossibile” perché richiederebbe contemporaneamente “capitali coerenti con lo scopo, competenze adeguate e mani libere sul piano strategico”. Delta offre le prime due, ma ha voluto alzare eccessivamente la posta sul condizionamento strategico, mettendo a repentaglio soprattutto l’azzeccata decisione del governo italiano di coinvolgere le Ferrovie per garantire coordinazione infrastrutturale e intermodalità dei trasporti. Lufthansa, invece, garantisce incognite su ogni punto di vista: nessun investimento in capitale, condizionamenti strategici e ambiguità sulle competenze necessarie a rilanciare la compagnia verso scenari profittevoli.

Nel primo semestre di quest’anno, infatti, Lufthansa ha subito una perdita netta di 116 milioni di euro, che si confronta con l’utile netto di 713 milioni dell’anno precedente. Anche da questo dato derivano le cautele su un impegno finanziario in Alitalia che risulterebbe troppo gravoso per la compagnia di bandiera tedesca. A essere messo in una situazione scomoda è il governo italiano, e stupisce l’atteggiamento pilatesco del ministro dello Sviluppo Economico Stefano Patuanelli (M5S) dopo la ricezione, per informazione, della lettera con cui Lufthansa ha ufficializzato la discesa in campo. “Il ministero dello Sviluppo economico ha un ruolo di vigilanza sulla struttura commissariale, non certamente di sponsor in una operazione di mercato che è tra privati”: un modo per dire che il governo è stretto tra la possibilità di scontentare la Germania, e quindi in parte tradire il suo afflato europeista, e quello di negare un affare agli alleati statunitensi, per quanto estreme siano le richieste di Delta. Dopo la buona idea di coinvolgere Fs per un fine dichiaratamente strategico, infatti, sarebbe sconsiderato rinnegare quanto fatto adducendo il primato del mercato sulla politica in un settore tanto importante.

Scontiamo dilettantismo e poca progettualità, la mancanza di una reale politica industriale all’altezza dei tempi presenti, l’incapacità di dar seguito a buone intuizioni e finiamo per essere terra di conquista e sfera d’influenza altrui. Il futuro di Alitalia nell’era del governo giallorosso è sempre più incerto, specie perché tra tutte le voci manca quella fondamentale: la parola del governo di Roma.

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