Russia e Stati Uniti hanno perso due bombardieri strategici in una giornata nera per questi possenti velivoli che ospitano ancora equipaggi numerosi. Un Tu-22 russo e un B-52 americano sono andati distrutti in fase di atterraggio e decollo nelle rispettive basi, non lasciando scampo, almeno nel secondo caso, all’equipaggio di 8 tra piloti e avieri. Nell’ultimo anno si sono moltiplicati gli incidenti che hanno coinvolto velivoli militari. Complici, probabilmente, le esercitazioni e le operazioni militari in forte aumento.

Nella giornata di lunedì 15 giugno un bombardiere a geometria variabile russo Tupolev Tu-22M3, nome in codice Nato Backfire-C, si è schiantato al suolo durante una manovra di avvicinamento alla pista di atterraggio della base di Belaya, nella Oblast di Irkutsk, Siberia sudorientale. Secondo quanto riportato dal ministero della Difesa di Mosca, il bombardiere Tu-22, considerato una componente chiave della flotta aerea a lungo raggio, ampiamente utilizzato nella guerra contro l’Ucraina per lanciare missili di precisione contro obiettivi terrestri, stava conducendo un volo di addestramento di routine, e l’equipaggio, composto da tre persone, sarebbe sopravvissuto all’incidente, nonostante i video diffusi sulle principali piattaforme social non mostrino l’apertura di alcun paracadute.

Un destino diverso da quello dell’equipaggio del bombardiere strategico statunitense B-52H Stratofortress che si è schiantato in fase di decollo ai margini della pista della base Edwards, in California. A bordo del gigantesco quadrigetto c’erano 8 persone, tre in più dell’equipaggio standard del bombardiere pesante che è tornato recentemente in azione nei cieli del Medio Oriente, dove ha lanciato importanti strike attraverso l’impiego di armi stand-off contro obiettivi militari in Iran nel corso dell’operazione Epic Fury. Secondo le prime analisi è improbabile che alcun membro dell’equipaggio sia sopravvissuto.

Negli ultimi mesi gli incidenti aerei sono aumentati drasticamente. Gli Stati Uniti hanno perso 5 velivoli F/A-18 Hornet e EA-18 Growler al di fuori di missioni militari. L’ultimo, un F-18 dei Marines che si è schiantato in un bosco dello stato di Washington, è caduto proprio ieri. In questo caso il pilota è riuscito ad eiettarsi correttamente ed è sopravvissuto. Queste perdite si aggiungono al bollettino di guerra che tra casi di fuoco amico, incidenti e abbattimenti ha visto perdere alle forze aeree statunitensi ben 12 aerei con equipaggio e 6 elicotteri nella guerra con l’Iran che si spera essere giunta al termine con la firma dei negoziati. Per la parte russa la perdita del Tu-22 si aggiunge a una lunga lista di incidenti che non hanno a che fare con le missioni di combattimento e che, secondo gli analisti, avrebbero a che fare con una flotta di bombardieri decisamente “obsoleta”. Ciò che si può notare, in attesa della chiusura delle indagini su molti degli incidenti che stanno coinvolgendo sempre più frequentemente aerei militari in America, Russia, ma anche in altre parti del mondo, è che l’aumento delle tensioni internazionali, la quantità di voli di routine, esercitazione e, infine, operativi in missioni di combattimento, sta mettendo alla prova flotte sempre più attempate e piloti che si trovano a volare con sempre maggiore frequenza.

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Settantacinque anni fa, il primo incidente che provocò un codice “Broken Arrow” e la perdita di un’arma nucleare vide come protagonista un B-36 Peacemaker, possente bombardiere strategico dalla livrea argentea che fu costretto a sganciare una bomba nucleare disarmata mentre si trovava al largo della costa canadese. Si trattò del primo incidente del genere, e per molto tempo rimase oggetto di speculazione e congetture, dato che cinque membri dell’equipaggio non vennero mai ritrovati, e l’aereo e le tecnologie che trasportava, di cui non si trovò traccia per molti anni, avrebbero potuto rappresentare una seria minaccia se fossero caduti in mano ai sovietici, con cui gli americani combattevano già da diversi anni una guerra fredda.

Un incidente delicato in piena Guerra fredda

Era una notte del febbraio 1950 quando il B-36 appartenente alla 7th Stormo bombardieri dello Strategic Air Command dovette spalancare i portelli del vano armamenti mentre era al largo della costa settentrionale della Columbia Britannica, e sganciare una bomba nucleare Mk. 4 che precipitò nell’Oceano Pacifico, provocando, al suo impatto con l’acqua, un fulmineo lampo luminoso seguito dall’onda d’urto. Poco dopo il bombardiere, che aveva riscontrato problemi tecnici ai motori e per questo aveva avviato questa delicata procedura, si schiantò su coordinate inizialmente sconosciute.

A quel tempo, le bombe a caduta libera statunitensi erano progettate per avere i loro nuclei fissili inseriti durante il volo, una salvaguardia che era ritenuta necessaria per queste armi strategiche di prima generazione. Solo con una decisione presidenziale un bombardiere sarebbe decollato con il nucleo fissile a bordo. Gli Stati Uniti avevano “perso la loro prima arma nucleare“, e quello fu solo il primo di almeno 32 incidenti nucleari noti come “Broken Arrow“, ossia incidenti che comportano il lancio accidentale, l’accensione, la detonazione, il furto o la perdita di un’arma nucleare.

In quell’occasione, la detonazione fu causata dal materiale altamente esplosivo della bomba, con il nucleo fissile rimosso e sostituito con un nucleo di esercitazione in piombo dello stesso peso. Altrimenti, la bomba Mk.4 trasportata dal bombardiere dell’Usaf avrebbe sprigionato la potenza distruttiva di 31 kilotoni, circa il doppio della bomba sganciata su Hiroshima.

La decisione di sganciare la bomba disarmata dopo aver incontrato gravi problemi meccanici nel corso di una missione di addestramento, venne presa dal capitano H. Barry, comandante dell’equipaggio del B-36 che ricevette l’ordine di abbandonare l’aereo, all’epoca il “primo vero bombardiere intercontinentale degli Stati Uniti“, che in quell’occasione stava simulando una missione di bombardamento su un bersaglio comparabile a un grande “centro abitato” dell’Unione Sovietica o della Repubblica Popolare Cinese. All’epoca la capacità nucleare degli Stati Uniti contava circa 235 bombe atomiche, mentre l’Unione Sovietica aveva sviluppato forse due sole armi nucleari.

Il lancio e l’abbandono dell’aereo: le congetture

I 13 uomini dell’equipaggio che era a bordo del bombardiere si lanciarono con il paracadute prima che fosse perduto il controllo, mentre volavano sopra Princess Royal Island. Di loro, cinque non verranno mai ritrovati, compreso l’ufficiale addetto agli armamenti nucleari. Senza alcuna conferma che tutti i membri si fossero lanciati con il paracadute, dal momento che era notte e il tempo cattivo impediva una buona visibilità, si diffusero alcune speculazioni secondo cui l’aereo e il suo carico fossero scomparsi, e nella peggiore delle ipotesi condotto in un luogo desolato dell’Alaska. Tuttavia, tutte le prove indicarono che l’equipaggio aveva portato a termine correttamente la procedura d’emergenza, innescando con successo la bomba per farla esplodere una volta sganciata.

Ci furono enormi sforzi delle squadre di salvataggio per recuperare l’equipaggio e le apparecchiature sensibili dell’aereo, che erano ovviamente protette dal segreto militare. Più di 40 aerei statunitensi e canadesi condussero le ricerche, ma non si trovò nessuna traccia del bombardiere, che si pensava fosse precipitato in mare. Mentre i cinque dispersi, forse ammarati nelle acque gelide tra le isole Gil e Princess Royal, sarebbero rimasti vittime delle condizioni atmosferiche estreme, in assenza di equipaggiamento adeguato: alcuni non erano dotati di tute e salvagente.

Il relitto del B-36 fu infine trovato nel 1953 sul fianco del monte Kologet, a circa 250 chilometri a Nord del punto in cui l’equipaggio si era lanciato con il paracadute. Venne scoperto durante una ricerca di salvataggio della Royal Canadian Air Force che non aveva niente a che fare con l’incidente. Temendo che parte delle informazioni sensibili ancora contenute dal bombardiere potessero finire nelle mani dei sovietici, l’aeronautica militare statunitense inviò una squadra di recupero che inizialmente non riuscì a raggiungere il luogo dell’incidente. Furono inviate altre due missioni di follow-up e, infine, nel 1954, una piccola squadra di demolizione riuscì ad arrivare sul luogo dell’incidente per mettere in sicurezza e distruggere le parti classificate del bombardiere.

Sempre in Canada un’altra bomba nucleare americana Mk 4 fu sganciata nel 1950, dopo che un B-50 dello Strategic Air Command ebbe problemi al motore nei cieli del Quebec. In quel caso circa 100 libbre di uranio, utilizzato per il tamper della bomba, furono sparse nell’area circostante. Nessuno incidente di questo tipo si è più verificato dopo la fine della Guerra Fredda.

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Nonostante la nostra vicinanza, noi italiani sappiamo poco di quella che venne ribattezzata da alcuni l’Ustica francese. Un incidente aereo avvenuto l’11 settembre del 1968, quando un aereo di linea dell’Air France proveniente da Ajaccio precipitò al largo di Antibes mentre iniziava la sua discesa sull’aeroporto internazionale di Nizza. A bordo erano 95 persone, 89 passeggeri e 5 membri dell’equipaggio. Perderanno tutte la vita. Ivi compreso il generale René Cogny, noto membro della Resistenza francese durante il secondo conflitto mondiale.

Per le autorità francesi le cause del disastro furono dovute a un’avaria – forse un incendio a bordo, come dichiarò per radio il comandante – ma nel tempo vennero sollevati molti dubbi su tale versione. Complice un clima di mistero e le resistenze ufficiali che accompagnano da sempre casi complessi. Casi come la scomparsa di alcuni sottomarini francesi nel Mediterraneo negli anni precedenti.

Secondo alcune versioni, l’aereo potrebbe essere stato “abbattuto per errore da un missile“, ma ciò che fa tornare d’attualità questo tragico incidente è la notizia che un gruppo di familiari delle vittime è stato recentemente ricevuto all’Eliseo dal consigliere del presidente Emmanuel Macron. Affiora così la possibilità di recuperare il relitto che giace da oltre mezzo secolo a 2.000 metri di profondità. Relitto che potrebbe rivelare informazioni essenziali sul tragico destino del volo Air France 1611. Ma facciamo un passo indietro.

L’incidente del Caravelle

A schiantarsi e inabissarsi nel Mediterraneo, circa 45 chilometri a sud di Cap d’Andibes, fu SE-210 Caravelle che al momento dell’incidente aveva accumulato 1.001 ore di volo e 579 atterraggi. Il velivolo, decollato dalla Corsica dove erano stati effettuati i controlli di rito, segnalò una criticità mentre volava a circa 2.000 metri di altitudine, in discesa verso l’aeroporto di Nizza. In vista della Costa Azzurra.

I piloti comunicarono alla radio: “On a…des ennuis” – Siamo nei guai! – richiedendo un avvicinamento diretto per effettuare un atterraggio di emergenza. Ottenuto mediamente il permesso di scendere venne comunicato al controllo del traffico aereo che era in corso un “un incendio” a bordo. Alle 09:32:28 l’ultima comunicazione in cui il comandante avverte che “se continua così” l’aereo si schianterà. Un minuto dopo il Caravelle scompare dagli schermi radar. Schiantandosi sulla superficie nel mare. E scomparendo per sempre sotto i flutti.

L’inchiesta, basata sull’analisi di 8 tonnellate di detriti recuperati nel tratto di mare dove si è consumato lo schianto, dichiarerà che si è trattato di un incidente causato da un incendio che si è propagato nella sezione di poppa dell’aereo di linea, sul lato destro, dove si trovavano la cucina di bordo e i servizi igienici. E dove all’esterno si trovava, per il modello Caravelle III, uno dei due motori a getto Rolls-Royce RA29. Una fonte di calore che potrebbe attirare alcuni tipi di missili.

La teoria del missile

Nel settembre del 1969, il ministro della Difesa Michel Debré dichiarò che l’11 settembre del 1968 “non erano in corso esercitazioni militari” sull’Isola di Levante. Tuttavia, alcuni testimoni dichiararono che le “esercitazioni di difesa aerea negli attacchi contro bersagli aerei di addestramento venivano ancora svolte”, ma vennero “interrotte dopo che un aereo civile comparve sul radar”.

Il mistero riguardante il destino del volo Air France 1611 proseguì finché, in seguito alle dichiarazioni di un tecnico dell’Office de Radiodiffusion-Télévision Française, che avrebbe assistito al sequestro di una banda sonora che avrebbe rivelato la responsabilità dell’esercito francese nella vicenda che causò la morte di 95 persone, venne perciò riaperta un’inchiesta.

Secondo questa teoria, a tirare giù il Caravelle quell’11 settembre 1968 per alcuni sarebbe stato un missile dell’Armée, che stava effettuando delle esercitazioni antiaeree sull’Isola di Levante, base militare della Marine Nationale situata nell’arcipelago delle Isole di Hyère. Poco distante dalla costa. Per questo il 9 settembre 2006 le famiglie delle vittime presentarono una petizione al Ministero della Difesa francese accusandolo di omicidio di massa.

Le rivelazioni e la promessa dell’Eliseo

Il 10 maggio 2011, in un’intervista al canale televisivo francese TF1, l’ex segretario militare Michel Laty affermò che il volo Air France 1611 era stato “abbattuto da un missile deviato dalla traiettoria“.

Una tesi che non trovò altre conferme ma spronò i familiari delle vittime a continuare a cercare la verità. Di recente, la cronaca giudiziaria di un giornale corso ha riportato le seguenti parole del giudice istruttore: “La tesi secondo cui lo schianto sarebbe stato causato da un missile è molto seria“. A dichiararlo è Paul Sollacaro, avvocato di alcuni familiari delle vittime che segue la causa, il quale ricorda come “le famiglie delle vittime, in totale 95, non reclamino soldi e nemmeno un processo, dopo così tanti anni”. Vogliono solo ottenere un “riconoscimento” dei fatti.

Per molti aspetti la tragedia che si è consumata al largo di Antibes l’11 settembre del 1968 e quella avvenuta al largo dell’Isola di Ustica il 27 giugno del 1980 sono tristemente simili. In particolare modo per quanto riguarda la reticenza dei governi. È notizia recente, tuttavia, che il presidente Emmanuel Macron abbia deciso di togliere il segreto di stato da una serie di documenti d’archivio classificati come “secret-défense”. Tra i documenti, oltre a quelli relativi alla Guerra d’Algeria, vi sono anche quelli relativi all’inabissamento del Caravelle. Il suo portavoce ha accettato di incontrare i parenti delle vittime con la promessa di fare luce sull’accaduto. Una decisione che accende la speranza dei parenti delle vittime che da 56 anni cercano solo la verità. Proprio come i parenti delle vittime della strage che si consumò nei cieli di Ustica.

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La Marina americana ha perso uno dei suoi EA-18G Growler in un incidente dalle cause ignote. Rendendo noto che i due membri d’equipaggio, costituito dal pilota e dall’operatore dei sistemi per la guerra elettronica a cui è adibito questo tipo di aereo, risulterebbero ancora dispersi.

Secondo quanto dichiarato da fonti ufficiali dell’Us Navy, riportata da Star and Stripes, il velivolo perso, assegnato all’Electronic Attack Squadron 130 – che è stato recentemente schierato sulla USS Dwight D. Eisenhower in Medio Oriente, a difesa delle rotte commerciali sottoposte agli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden – normalmente di stanza presso la Naval Air Station Whidbey Island, si è schiantato a Est del Monte Rainier nel pomeriggio di martedì. Stava conducendo un “volo di routine” che potrebbe aver seguito una rotta di addestramento complessa su quella che viene soprannominata “The Million Dollar Ride“. Una rotta che attraversa una zona montuosa “popolare” tra i piloti Growler per il suo terreno impegnativo.

Va infatti ricordato come i piloti degli EA-18 debbano addestrarsi a voli ad alta velocità e bassa quota dal momento che i loro particolari aerei vengono impiegati per mettere fuori uso radar nemici e batterie antiaeree prima di un attacco aereo. Sono in un certo senso gli “apri pista” di ogni operazione aerea offensiva condotta da velivoli non stealth. Dotati di particolari sistemi, i Growler possono fornire una lettura a 360° dello spazio aereo e terrestre per identificare minacce e disturbare i sistemi e i segnali avversari.

“Diverse risorse per la ricerca e soccorso, tra cui un Navy P-3 Orion, un P-8A Poseidon e un elicottero MH-60S della Marina degli Stati Uniti, sono partite dalla NAS Whidbey Island per localizzare l’equipaggio ed esaminare il luogo dell’incidente“, ha dichiarato il comando locale nel primo commento a cui è seguita, oggi, la comunicazione che il luogo dell’incidente è stato localizzato dalle squadre di ricerca e soccorso nonostante le condizioni atmosferiche estremamente avverse.

“A partire dalle 19:00 del 15 ottobre, le condizioni dei due membri dell’equipaggio rimangono sconosciute” riporta l’US Navy. Pilota e operatore, che occupano un abitacolo in tandem dotato di sedili eiettabili, si sarebbero dovuti lanciare insieme con uno scarto di pochi istanti l’uno dall’altro.

Il servizio meteorologico nazionale ha segnalato pioggia e neve intorno al picco vulcanico che domina il Parco Nazionale del Monte Rainier dove si è schiantato il Growler – jet sviluppato dalla cellula del caccia imbarcato F/A-18 Super Hornet – annunciando vento gelido e temperature notturne sotto lo zero. Ulteriori nevicate con pioggia sono state previste fino alla fine della settimana. Ragione per cui la vita dei due dispersi potrebbe essere esposta a ulteriori rischi, se sopravvissuti allo schianto e alla corretta procedura di eiezione dal velivolo. Attualmente la Marina non ha rilasciato ancora i nominativi dell’equipaggio. Dichiarando che le cause dell’incidente sono già oggetto di un’inchiesta. 

Le squadre di ricerca puntano a raggiungere il luogo dell’impatto non appena sarà possibile tracciare un percorso sicuro nella neve, ma considerando il completo silenzio radio del pilota e dell’operatore, che dovrebbero essere di norma localizzati attraverso il segnale ammesso dai loro seggiolini eiettabili, dovremmo aspettarci il peggio per la sorte dell’equipaggio.

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Un Eurofighter Typhoon dell’Aeronautica Militare italiana si è schiantato oggi in Australia per ragioni apparentemente sconosciute mentre prendeva parte all’esercitazione congiunta Pitch Black 2024. Secondo quanto comunicato nelle scorse ore dall’Aeronautica Militare, che subito ha confermato l’informazione, il pilota è riuscito ad eiettarsi dal suo caccia secondo le procedute ed è stato recuperato dalle unità SAR – search and rescue – preposte.

Il pilota della nostra forza aerea “è in buona salute e sta completando gli esami medici in un ospedale. Non sono stati registrati ulteriori danni”, riportano le fonti dell’Aeronautica Militare. Verrà dunque aperta un’inchiesta per far luce sulla natura dell’incidente aereo che ha portato alla perdita del caccia multiruolo di 4ª generazione avanzata designato in Italia come EF-2000.

L’incidente, consumatosi nei nella regione di Douglas Daly, Territorio del nord dell’Australia, a Sud-Ovest di Darwin, ha causato la temporanea sospensione delle attività di volo previste per l’esercitazione Pitch Black 24, che vede coinvolti  oltre 140 aerei di 20 Paesi, coordinati dall’ospitante Royal Australian Air Force.

La nostra Aeronautica ha inviato in Australia 4 caccia EF-2000 Typhoon, 4 caccia Joint Strike Fighter F-35A, 2 caccia F-35B imbarcati su Nave Cavour insieme ai dimissionari AV-8B Harrier II e un aereo spia E-550 CAEW.

Quello di oggi è il terzo caccia di questo tipo perduto in incidente dalla nostra Aeronautica. Nel dicembre del 2022 un Eurofighter Typhoon del 37º Stormo dell’Aeronautica Militare era precipitato durante la fase di avvicinamento all’aeroporto di Trapani-Birgi mentre era a poche di miglia dalla base militare. In quell’occasione il pilota, capitano Fabio Antonio Altruda, non riuscì a eiettarsi in tempo perdendo la vita nell’incidente. Era in missione di addestramento. Nel settembre del 2017 un Eurofighter Typhoon del Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare precipitò nel mare a largo di Terracina in fase finale di un loop espresso come manovra dimostrativa. L’aereo era decollato appena 4 minuti prima dalla base aerea di Pratica di Mare e l’inchiesta aperta della magistratura ritenne plausibile l’ipotesi dell’errore umano.

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Il presidente iraniano Ebrahim Raisi e il ministro degli Esteri Hossein Amir-Abdollahian sono morti nell’incidente in elicottero avvenuto ieri mentre rientravano da una visita di Stato dall’alto valore strategico nel rivale Azerbaijan. Lo ha comunicato, attorno le 6.30 italiane, la televisione di Stato iraniana, ufficializzando le voci che già da diverse ore si rincorrevano e che parlavano di una Mezzaluna Rossa pessimista sulla speranza di trovare persone vive nel relitto dell’elicottero schiantatosi ieri.

Con loro sono morti anche il governatore della provincia iraniana dell’Azerbaigian orientale, Malek Rahmati, e l’ayatollah Mohammad Ali Ale-Hashem, rappresentante della Guida Suprema Ali Khamenei nella medesima regione. La nebbia fitta, le condizioni meteo e il maltempo rendevano difficile viaggiare in elicottero e restano, su questa vicenda, due punti sospesi: il primo è perché Raisi e Abdollahian abbiano deciso di mettersi comunque in viaggio di ritorno dall’Azerbaijan e il secondo è perché viaggiassero sullo stesso mezzo, mettendo così a rischio la catena di comando in caso di incidente fatale. Così sembrerebbe essere, alla prova dei fatti, avvenuto.

Cosa succederà oggi ai vertici del potere iraniano? Al ministero degli Esteri è in pole per la successione ad Abdollahian il suo “stratega”, il viceministro Ali Bagheri. Per la presidenza, invece, gli affari si complicano. Temporaneamente, secondo la Costituzione, sarà il vicepresidente Mohammed Mokber ad assumere la carica. “Pochi considerano Mokhber, banchiere ed ex vice governatore della provincia del Khuzestan, una figura di rango presidenziale”, nota il Guardian. Mokber entrerà in carica quando la morte di Raisi sarà ufficializzata ma unicamente ad interim. L’Iran non prevede, in caso di morte del capo dello Stato, un sistema simile a quello Usa in cui il suo vice conclude il mandato. Entro cinquanta giorni devono svolgersi le elezioni, e questo aggiunge un ulteriore elemento di incertezza a un Paese che negli ultimi mesi sta vivendo tensioni securitarie interne, inaugurate dagli attacchi terroristici di Kemal condotti dall’Isis-K a gennaio, crisi politiche e sociali, enfatizzate dalle rivolte studentesche e femminili, e soprattutto grandi tensioni internazionali. Gli scambi di colpi con Israele e la dinamica di contrasto con Tel Aviv accelerata dalla guerra a Gaza hanno fortemente riassettato il sistema di potere iraniano. In cui Raisi e Abdollahian, lo ricordiamo, col sostegno della Guida Suprema guardavano con attenzione al rischio di escalation generalizzata. Mentre più dinamici apparivano, invece, i Pasdaran, soprattutto in virtù del loro ruolo di garanti dell’arsenale missilistico.

Nelle ultime elezioni Raisi, morto all’età di 63 anni, aveva vinto nel 2021 in un voto condizionato dalla scarsa affluenza, ai minimi storici al 41%, e dall’esclusione di molti candidati da parte del Consiglio dei Guardiani della Costituzione, che rappresenta il braccio politico dell’alto clero sciita vicino all’Ayatollah. Ora tale Consiglio avrà in mano la palla per decidere chi potrà e chi non potrà correre al voto in un Iran in fermento. In cui la decapitazione dei vertici istituzionali aggiunge l’ennesimo elemento di incertezza e tensione in una Repubblica Islamica sulla breccia in diversi scenari internazionali.

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Lo scorso 3 maggio, la Procura di Bologna, nelle persone del procuratore capo Giuseppe Amato e dei pm Flavio Lazzarini e Michela Guidi, ha individuato cinque periti che dovranno tentare di capire cosa abbia provocato l’esplosione che il 9 aprile ha sconvolto la centrale idroelettrica Enel Green Power di Bargi, nel bacino artificiale di Suviana, sull’Appennino tosco-emiliano. Si tratta di una delle più gravi stragi sul lavoro degli ultimi anni: sette le vittime, molti i feriti. L’esplosione ha coinvolto i piani -8 e -9 della centrale, provocando crolli e allagamenti che rendono molto difficili le indagini. Nonostante il trascorrere dei giorni, le notizie riguardo le possibili piste di indagine sono piuttosto scarne. Vige il riserbo. Per ora una delle cose certe è che gli investigatori hanno recuperato la “scatola nera” della centrale, ovvero la Scada, il gestionale, attraverso cui si cercherà di capire cosa sia andato storto.

La turbina esplosa e i periti scelti per indagare

Secondo notizie apprese nel corso dei giorni da vari media come Repubblica e Wired, ma allo stato attuale ancora prive di dettagli che possano fornire un quadro più chiaro, nell’impianto erano in corso da oltre un anno dei lavori di manutenzione straordinaria e, secondo le testimonianze degli operati sopravvissuti, l’esplosione – avvenuta durante un collaudo preliminare affidato a tre aziende esterne (Abb, Siemens e Voith) – avrebbe interessato una turbina situata al piano -8, attualmente sommerso dall’acqua. Sempre secondo le testimonianze riportate da Repubblica, la turbina avrebbe cominciato a fare un rumore strano, come di un grosso motore fuori giri, per poi prendere fuoco ed esplodere.

Nell’assenza di ulteriori elementi, per cercare di intuire quali possano essere i filoni che saranno battuti dagli investigatori può essere utile consultare il curriculum dei cinque periti scelti dalla procura: Carlo Alberto Nucci, professore ordinario di Sistemi elettrici per l’energia dell’Università di Bologna, Vincenzo Parenti Castelli, professore emerito e già  ordinario di Meccanica applicata alle macchine sempre all’Università di Bologna, Enio Paris, professore emerito e già docente di Idraulica all’Università  di Firenze e infine Domenico Pianese, professore di Costruzioni idrauliche, marittime e idrologia all’Università Federico II di Napoli. 

Cyber security, la grande assente

In questo scenario, e considerato il tempo storico che stiamo vivendo, appare piuttosto curioso che nessuno, fin ora e che se ne sappia, si sia posto il problema che possa essersi trattato di un fenomeno che ha a che vedere con la cyber security. Curioso perché i sistemi Scada, come quello recuperato, sono sistemi collegati alla rete Internet. Curioso perché, se ci guardiamo intorno e senza andare troppo indietro nel tempo, i precedenti ci sono. E sono inquietantemente simili.

Di sistemi industriali colpiti da malware che hanno provocato malfunzionamenti di vario genere ce n’è una lista piuttosto lunga, ma comodamente consultabile da tutti. Il sito del Mitre [Mitre.org], un’associazione americana senza scopo di lucro, mette a disposizione una lista costantemente aggiornata di tutti i principali attacchi malware censiti, dividendoli per categorie. Quelli di matrice ICS, ovvero rivolti a sistemi industriali, sono moltissimi. Oltre alla descrizione della tipologia di attacco c’è la data in cui il fatto si è verificato e, laddove è stato possibile verificarlo, la paternità del malware.

Il fatto che in questo specifico caso il tema non sia mai stato sollevato non può che lasciare qualche perplessità. Ne abbiamo parlato con l’esperto di cyber security Alessandro Curioni, presidente del Gruppo Di.Gi e Di.Gi. Academy, che da anni è impegnato sul fronte della costruzione di una “coscienza cyber” collettiva, puntando soprattutto sulla scuola.

Il caso Stuxnet

“Di sistemi industriali attaccati da un malware è piena la storia recente: nel 2007 Stuxnet attacca una centrale nucleare iraniana, nel 2014 Black energy e nel 2016 Industroyer attaccarono i sistemi di distribuzione elettrica in Ucraina; nel 2017 NotPetya provocò danni per oltre 60 miliardi di dollari”

Proprio con riferimento a Stuxnet – definito da Curioni una “mostruosità” – le analogie con il disastro di Bargi sono piuttosto inquietanti. Anche in quel caso il malware provocò la distruzione delle turbine della centrale nucleare di Natanz. Tuttavia, se in quel caso si è trattato di un attacco deliberato e mirato a distruggere proprio le turbine della centrale, nel caso della centrale di Bargi potremmo forse parlare di un incidente.

Non un attacco, ma un incidente

“Possibile – conferma Curioni – negli ultimi anni si è fatto un pesante ricorso alle tecnologie digitali, che aprono i sistemi industriali alla rete. Pensiamo al caso Colonial Pipeline”.

L’attacco hacker al sistema di distribuzione petrolifera Colonial Pipeline, avvenuto nel maggio 2021, mise in ginocchio la distribuzione di carburante nella East Coast americana per diverse settimane. Nel caso della centrale Enel Green Power, occorre sottolinearlo, non sappiamo quale sistema fosse installato, ma il fatto che fosse in atto una manutenzione straordinaria può far supporre che vi sia stato un ammodernamento dei sistemi. Ipotizzando uno scenario del genere, ed escludendo un attacco, come potrebbero essere andate le cose?

“Sappiamo che tipicamente le tecnologie cosiddette industriali, hanno un ciclo di vita molto lungo. I sistemi digitali che gestiscono questi apparati possono arrivare ad avere 15 anni, 20 anni, e quindi montare dei software, dei sistemi operativi che non sono aggiornati, che non sono nemmeno più aggiornabili e che quindi portano con sé tutte le vulnerabilità e debolezze che storicamente hanno. Oggi in circolazione ci sono migliaia di malware, la maggior parte dei quali non produce alcun effetto, perché i sistemi che siamo abituati a utilizzare sono aggiornati. Ora, immaginiamo invece che uno di questi malware, per una qualche ragione, si trasferisca in un ambiente che gli è consono, magari attraverso una chiavetta usb utilizzata per un aggiornamento o attraverso un computer che è infetto ma portatore sano, perché evidentemente non è più attaccabile da quel malware, di fronte a cosa siamo? Di certo non un attacco, ma un incidente”.

Il precedente tedesco

Ovviamente tutto questo resta un’ipotesi. Quello che stava accadendo nella centrale di Bargi, quali sistemi stessero collaudando, è ancora un mistero, ma di certo il discorso che fa Alessandro Curioni è molto chiaro: nei sistemi informatici “preistorici” delle industrie possono nascondersi dei malware/fossili che, magari sopiti per decenni, vengono risvegliati da attività di aggiornamento, tornando a fare il loro lavoro in silenzio e nell’indifferenza di tutti. È già accaduto.

Nella centrale nucleare tedesca di Gundremmingen, vicino Monaco, nel 2016, senza che fossero accaduti incidenti o malfunzionamenti, durante un controllo di routine vennero trovati diversi malware annidati nei sistemi informatici. Tutto sembrava essere partito da un computer infettato nel 2008.

I sistemi di controllo non hanno funzionato

In questo caso, la riflessione che stiamo facendo è questa: non è possibile che anche per la centrale di Bargi sia accaduto qualcosa di simile? Dopotutto, che qualcosa non sia andato come doveva andare è drammaticamente evidente. Pensiamo ai sistemi di controllo, che in teoria esistono proprio per evitare il verificarsi di anomalie. Perché invece, come riferito dagli operai sopravvissuti, la turbina è andata fuori giri? Perché il sistema non è andato in protezione, bloccando tutto?

“Considerando che quasi tutti questi sistemi di controllo sono digitali, io personalmente qualche domanda me la farei – dice Curioni, che aggiunge – le ipotesi che si possono fare sono molte, così come le domande: perché non hanno funzionato? Perché quella turbina ha continuato a girare fino a incendiarsi? Cos’è che ha impedito che si fermasse?”

Domande per ora senza risposta. E il rischio è che una risposta, pur cercandola, possa non esserci. Per determinare se vi sia stato un incidente di natura informatica le Scada potrebbero non bastare. Occorrerebbe sottoporre le macchine coinvolte nell’incidente e i computer a un’analisi forense di tipo informatico. Ma considerando che tutto si trova ancora sommerso e lo sarà per i prossimi mesi, lo scenario si presenta piuttosto complesso.

Di certo, l’ipotesi che si tratti di una questione legata alla cyber security non è un aspetto che si può sottovalutare. Di fronte a sette operai morti bisogna percorrere tutte le strade possibili. Ed è quello che anche noi cercheremo di fare.

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Nella giornata della commemorazione dei caduti dell’Intelligence italiana – donne e uomini che più di ogni altro hanno contribuito a garantire con le loro elevate capacità, l’abnegazione e il senso del dovere, la nostra sicurezza – sono state ricordate presso la sede dell’organo di coordinamento dei servizi segreti italiani, il DIS (Dipartimento delle Informazioni per la Sicurezza), le storie di impegno e sacrificio di Vincenzo Li Causi, caduto in Somalia nel 1993; di Nicola Calipari, caduto in Iraq nel 2005 mentre proteggeva con il suo stesso corpo la giornalista Ilaria Sgrena; di Lorenzo D’Auria e Pietro Antonio Colazzo, caduti in Afganistan nel 2005 e nel 2007 per mano dei talebani; e in ultimo di Claudio Alonzi e Tiziana Barnobi, scomparsi entrambi lo scorso maggio sul Lago Maggiore.

• Dis, Aisi, Aise: come funzionano i servizi segreti italiani

Nella menzione comparsa sulla parete della memoria, pubblicata sul sito del DIS, i due agenti dell’AISE, l’agenzia informazioni e sicurezza esterna, ossia il nostro servizio segreto operate all’estero, si legge distintamente nella nota di entrambi: “Perde la vita nelle acque del Lago Maggiore, il 28 maggio 2023, nel corso dello svolgimento di una delicata attività operativa con Servizi Collegati Esteri”.

Queste precise parole hanno attirato l’attenzione durante la cerimonia di commemorazione dei Caduti dell’Intelligence italiana avvenuta venerdì 22 marzo presso la sede dell’intelligence di Piazza Dante, alla presenza del sottosegretario del Consiglio dei ministri Alfredo Mantovano. Tanto da spingerci a riandare con la memoria ai fatti che nel maggio del 2023 destarono sospetti per via delle dinamiche estremamente particolari del tragico incidente.

L’incidente del Lago Maggiore

Seguito dalla stampa con poca attenzione e per un breve lasso di tempo, in confronto alla copertura mediatica concessa a fatti assai meno rilevanti, il “misterioso” incidente mortale che si consumò sul Lago Maggiore in un giorno di pioggia dello scorso maggio vide come protagonista un natante da turismo dal nome inconsueto – “Gooduria“ – lungo poco più di 15 metri e battente bandiera Slovena. Proprietà di Claudio Carminati.

Secondo quanto riportato allora, la barca, noleggiata per una festa di compleanno, era uscita dal porto nonostante le condizioni meteorologiche poco adatta a una gita sul lago, e si era ribaltata con l’imperversare del maltempo. A bordo erano 21 di persone, identificate solo in un secondo momento come funzionari di diverse agenzie d’intelligence. In particolare del succitato Aise, dell’Aisi, agenzia informazioni e sicurezza interna, e del Mossad, il servizio segreto dello Stato d’Israele.

Nell’incidente persero la vita quattro persone: un ex-agente del servizio segreto israeliano, due funzionari dell’intelligence italiana – Alonzi e Barnobi – e la moglie del comandante dell’imbarcazione, Anya Bozhkova di origini russe. La peculiare commistione degli ospiti a bordo destò sospetti fin dal primo momento, benché la gita potesse essere una semplice rimpatriata tra ex-colleghi che aveva condiviso esperienze lavorative nel passato. Questo se solo alcuni siti specializzati in intelligence, tra cui mansioniamo l’israeliano Intelli Times, non avessero suggerito la tesi dell’operazione di controproliferazione. Ipotizzando che la festa sul lago altro non fosse che una singolare copertura per l’incontro tra agenti d’intelligence che dovevano “parlare di Iran“.

Le ipotesi di allora

Al tempo le ipotesi avanzate da Intelli Times citarono come come target dello scambio informativo “gli sforzi nucleari iraniani nel sito di Fordow, situato nel sottosuolo a sud di Teheran”. Segnalavano la prossimità del Lago Maggiore alla città di Milano, dove i funzionari dell’intelligence avevano soggiornato in appartamenti legati ai servizi, e al “Centro comune di ricerca dell’Unione europea a Ispra”; parlavano della possibilità che si fosse discussa di una questione legato ad alcune tonnellate di uranio naturale recentemente sparite da un sito in Libia; citavano un incontro tra il premier israeliano Benjamin Netanyahu e la premier Giorgia Meloni durante il quale si era parlato anche di “questioni legate al nucleare iraniano”; e in ultimo discutevano dell’esfiltrazione di Artem Uss, il figlio di un oligarca russo segnalato dalla Cia, arrestato dalle nostre autorità, e portato all’estero da agenti del servizio segreto russo prima delle procedure di estradizione.

Su tali e ulteriori ipotesi, e sulla vera natura della missione che ha evidentemente visto un ruolo operativo per gli agenti Claudio Alonzi e Tiziana Barnobi, non c’è alcuna informazione certa. Come ovvia consuetudine nel campo dello spionaggio e del controspionaggio. Ad eccezione, questo necessario ricordalo, della perdita di due fedeli servitori dello Stato.

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Gli scandali politici, con ministri e alti funzionari rimossi dai loro incarichi in seguito alle indagini sulle presunte tangenti che sta scuotendo il Partito Liberal Democratico (PLD) al governo. Le difficoltà economiche, con l’aumento dei costi e l’inflazione che, di tanto in tanto, torna a salire. La situazione geopolitica sempre più delicata, tra i test missilistici di Kim Jong Un e la decisa ascesa della Cina nell’Indo-Pacifico. Se per il Giappone il 2023 era finito con rari picchi di tensione, il 2024 è iniziato con due drammi che hanno aggravato uno scenario di per sé già complicato.

Il primo evento nefasto coincide con il terremoto di magnitudo 7.6 che a Capodanno ha colpito la prefettura di Ishikawa, provocando oltre 80 vittime accertate, ingenti danni e altre decine e decine di scosse di assestamento più o meno preoccupanti. In contemporanea, o per meglio dire conseguenza indiretta del sisma, all’aeroporto di Haneda, a Tokyo, è andata in scena una quasi tragedia.

Un aereo passeggeri in fase di atterraggio si è scontrato con un velivolo della guardia costiera impegnato a consegnare aiuti nelle aree colpite dal sisma. L’incidente, che ha coinvolto centinaia di passeggeri, è costato la vita a 5 membri di quest’ultimo mezzo. Nel giro di pochi mesi, dunque, il Giappone si è ritrovato a fare i conti con piaghe di ogni tipo. Le stesse che stanno mettendo a dura prova l’efficienza di un Paese da sempre preso come modello da tutto il mondo.

Scandali politici e aumenti dei prezzi: i nodi di Kishida

Prima del terremoto e ancor prima dell’incidente dell’aeroporto di Haneda, il primo ministro Fumio Kishida era già finito nell’occhio del ciclone. Nello specifico, il leader del Giappone si era ritrovato a dover fronteggiare il più vasto scandalo finanziario degli ultimi tre decenni riguardante il suo Partito Liberal Democratico.

Alcuni membri del governo Kishida sono stati accusati di non aver dichiarato 500 milioni di yen (quasi 3,2 milioni di euro) ottenuti negli ultimi cinque anni mediante le raccolte fondi per il partito. Gli stessi ne avrebbero trattenuto per sé una parte della somma. In attesa che le indagini facciano il loro corso, sono fin qui stati sostituiti il segretario del gabinetto Hirokazu Matsuno, il ministro dell’Economia e dell’Industria Yasutoshi Nishimura, il ministro dell’Interno Junji Suzuki e quello dell’Agricoltura, Ichiro Miyashita. 

Il sostegno pubblico al governo Kishida è quindi crollato raggiungendo, secondo alcuni sondaggi, quota 20%, ovvero quella che viene denominata “zona di pericolo”. Il tasso di disapprovazione del primo ministro è altrettanto allarmante, superando il 50%. Per il PLD è un guaio non da poco, visto che all’orizzonte non c’è ancora un valido sostituto sul quale puntare per rimpiazzare Kishida. Il quale, nel frattempo, ha approvato un pacchetto di stimoli economici da oltre 17 trilioni di yen per schermare la popolazione dall’inasprimento dell’economia e dall’aumento dei prezzi.

Lo scenario giapponese è insomma particolare, così come il momento che sta vivendo Kishida. Il primo ministro sta guidando con successo il Giappone sulla strada verso lo status di potenza militare regionale e diplomatica di livello globale, ma le sue fortune politiche interne non sono mai state così in dubbio. Detto altrimenti, è sempre più evidente il netto contrasto tra i successi raccolti dal primo ministro nella conduzione delle relazioni internazionali di Tokyo e la sua traballante politica interna.

Terremoto e incidente aereo: gli ultimi guai del Giappone

Per quanto riguarda il terremoto, il bilancio dei morti è salito a 81. Le autorità delle zone colpite hanno dichiarato che 47 dei morti si trovavano nella città di Wajima e 23 a Suzu. Gli altri 11 sono stati segnalati in cinque città vicine. Più di 330 persone sono rimaste ferite, almeno 25 in modo grave. I dispersi sono aumentati da 15 a 79 durante la notte, compreso un ragazzo di 13 anni. Molte strade sono state bloccate da frane o hanno subito crepe a causa del forte sisma, rendendo difficile per i camion che portano acqua e cibo raggiungere i sopravvissuti.

Le scorte, così come le coperte, si sono esaurite. È per questo che l’aereo della guardia costiera giapponese coinvolto nell’incidente all’aeroporto di Haneda si trovava nello scalo di Tokyo. Pare che il velivolo non avesse però il permesso di entrare sulla pista. “Nella trascrizione delle comunicazioni non c’era nulla che potesse essere considerato un permesso di accesso alla pista”, ha detto Toshiyuki Onuma, vicedirettore generale dell’Ufficio dell’Aviazione Civile del Ministero dei Trasporti, citato dall’agenzia giapponese Kyodo.

Il capitano del velivolo della guardia costiera, unico sopravvissuto dei sei membri dell’equipaggio che erano a bordo, ha invece detto però di avere avuto il permesso di entrare sulla pista e anche quello di decollare. Nei verbali delle comunicazioni tra i controllori del traffico aereo e la compagnia che ha operato il volo commerciale, la Japan Airlines (JAL), non c’era nemmeno alcuna indicazione di un ritardo nell’atterraggio, per cui gli esperti sottolineano che è possibile che entrambe le parti non fossero a conoscenza della presenza di un altro aereo sulla pista.

Nella tragedia c’è però un aspetto positivo: grazie alla prontezza del personale di bordo del velivolo della JAL tutte le persone a bordo, 379, sono riuscite a mettersi in salvo. Ci sarà tempo per chiarire chi ha sbagliato e dove. Non c’è invece più tempo per trovare i dispersi del terremoto. Si sta ormai chiudendo la “finestra” di 72 ore dopo il sisma, fascia temporale oltre la quale calano significativamente le probabilità di ritrovare persone ancora in vita. 

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L’esplosione che ha distrutto il porto di Beirut, causando la morte di più di 200 persone, è stata una catastrofe annunciata. Il Governo sapeva da tempo della presenza del nitrato di ammonio nell’area portuale, persino il premier Hassan Diab ne era a conoscenza, ma nessuno ha mai fatto nulla per spostare il materiale in una zona più sicura. Con le conseguenze che tutti ben conosciamo. Il caso libanese però sembra sia servito da lezione ad altri Governi del Medio Oriente e del Nord Africa.

Secondo quanto riportato dai media locali, le autorità egiziane avrebbero iniziato a spostare del materiale “pericoloso” fino ad oggi conservato negli aeroporti del Paese o in aree residenziali e che costituiva quindi un pericolo per la popolazione civile. Come è facile intuire, Il Cairo non vuole che l’incidente del porto di Beirut si ripeta sul proprio territorio e sta prendendo le dovute precauzioni perché ciò non accada. Il ministro dell’Aviazione civile egiziano, Mohamed Manar, ha inoltre dichiarato che è stata creata un’apposita Commissione che si occuperà di valutare la pericolosità dei container e delle merci che arrivano in Egitto per via aerea, con l’obiettivo di garantire la sicurezza dei viaggiatori e degli impiegati aeroportuali. Compito della Commissione sarà anche quello di esprimere un parere sulle misure di sicurezza esistenti in merito allo stoccaggio di sostanze pericolose e presentare le proprie valutazioni per un eventuale miglioramento degli standard attuali.

Ad aver preso misure simili a quelle de Il Cairo è stato anche Baghdad. Le autorità per il Controllo delle migrazioni e dei confini irachene hanno ugualmente trasferito alcune “sostanze pericolose” presenti nell’aeroporto della capitale. Come riferito dalle stesse autorità, le merci sono adesso conservate in un deposito che ricade sotto la giurisdizione delle Direzione dell’ingegneria militare del ministero della Difesa. Sia nel caso egiziano che in quello iracheno, tuttavia, non sono state rilasciate informazioni precise circa la natura delle sostanze “pericolose” rimosse dagli aeroporti e dalle zone residenziali.

L’esplosione del porto libanese ha allertato anche la Lega Araba, che ha lanciato l’allarme in riferimento alla situazione nello Yemen. Il Paese è scosso dal 2015 da una guerra civile che vede contrapposti i ribelli houthi – supportati dall’Iran – e una coalizione a guida saudita che sostiene il presidente Mansur Hadi. Il Segretario generale dell’Organizzazione, Ahmed Aboul Gheit, ha avvertito del pericolo rappresentato dalle petroliere abbandonate al largo delle coste yemenite tuttora sotto il controllo degli houthi. Le navi sono alla deriva da anni, senza che nessuno ne abbia mai curato la manutenzione. La colpa di questa situazione, secondo il Segretario, è dei ribelli filo-iraniani, che avrebbero continuamente rimandato le ispezioni e le relative operazioni di manutenzione delle Nazioni Unite. Il rischio, ha sottolineato Gheit, è che le navi affondino ed esplodano a causa dell’incuria, come era già stato segnalato a metà luglio nel corso di una riunione del Consiglio di sicurezza sullo Yemen.

I rischi relativi allo stoccaggio di materiale pericoloso in aree sensibili, quindi, non è un problema unicamente libanese. Egitto e Iraq sono stati i primi due Paesi a prendere delle misure per evitare che un episodio simile a quello di Beirut possa ripetersi, ma è molto probabile che non siano gli unici Stati mediorientali e nordafricani a dover rivedere le proprie misure di sicurezza.

IlGiornale.it e InsideOver sono al fianco della popolazione libanese. In questi giorni è partita una raccolta fondi per aiutare chi ha perso tutto nel disastro di Beirut. Chi è interessato a sostenere l’iniziativa può inviare una donazione tramite l’Iban che segnaliamo di seguito:

LB17007500000001140A72559800

Causale: L’Italia per il Libano
Nome del titolare: Charles Georges Mrad
Nome della banca: Bank of Beirut
Indirizzo: Bob – Palais de Justice Branch
SWIFT: BABELBBE

Oppure, con la stessa causale, si può inviare a:

VA35001000000048616001
Nome del titolare: Chiesa S. Maria in Campo Marzio
Conto: 48616001
BIC: IOPRVAVX o IOPRVAVXXXX

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