L’India ha deciso di entrare nell’orbita del Global Combat Air Programme (GCAP), il programma per il caccia di sesta generazione sviluppato da Italia, Regno Unito e Giappone per affrontare le minaccia del futuro nel terzo dominio. Nuova Delhi ha avuto accesso al programma con lo status di “partner di dialogo”, una formula che per il momento non comporta né un impegno finanziario né una partecipazione diretta allo sviluppo del caccia di sesta generazione anche noto come “Tempest“, ma che consentirà alla delegazione indiana di confrontarsi con i tre Paesi che sono parte integrante del programma sulle capacità di combattimento di questa piattaforma e sulle possibili forme di cooperazione. In questo senso, le discussioni sui progressi, sulla tecnologia e le capacità del velivolo possono indurre i decisori indiani a “plasmare le scelte a lungo termine” per l’Aeronautica militare indiana che potrebbero dotarsi di questo nuova arma.

Lo status acquisito dall’India non garantisce l’accesso alle informazioni classificate relative alla progettazione o alle tecnologie protette del GCAP, ma rappresenta sicuramente una finestra privilegiata su uno dei principali progetti di alcune tra le maggiori potenze del vecchio “blocco occidentale” per la realizzazione di uno dei caccia di nuova generazione destinati a entrare in servizio entro il 2035.

Per Nuova Delhi si tratta di un’opportunità particolarmente importante. L’India sta infatti portando avanti il proprio Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), il futuro caccia stealth nazionale di quinta generazione, ma deve contemporaneamente affrontare un problema sempre più urgente: il progressivo invecchiamento della propria flotta da combattimento nel quadro di una rapida ascesa e modernizzazione di altre potenze, come, ad esempio, quelle dell’aviazione cinese. Attualmente l’Indian Air Force dispone di circa 29-32 squadroni da caccia, contro un fabbisogno ufficiale fissato a 42. Tra il 2028 e il 2035 dovranno inoltre essere ritirati dal servizio tra 110 e 120 Jaguar, ai quali seguirà progressivamente una parte delle flotte di Mirage 2000 e MiG-29. I programmi nazionali dovranno quindi compensare una serie di ritiri già programmati, mentre l’AMCA rimane ancora distante dalla costituzione di una prima flotta pienamente operativa e tutte le maggiori potenze del mondo avranno accesso non solo a una flotta di caccia di 5ª generazione effettiva, ma inizieranno a schierare, o quantomeno testare, piattaforme di 6ª generazione.

La Repubblica Popolare Cinese, infatti, procede a ritmi molto più sostenuti. Alla fine del 2025 la Cina avrebbe schierato tredici squadriglie di Chengdu J-20, aereo da caccia stealth di quinta generazione. Il ritmo produttivo del J-20 avrebbe ormai superato i il centinaio di velivoli all’anno; e a questi si aggiungeranno presti i frutti dei programmi per lo sviluppo dei caccia di nuova generazione come il J-36 di Chengdu, caratterizzato da una configurazione senza impennaggi e tre motori, ha effettuato il suo primo volo nel dicembre 2024, e un secondo velivolo indicato come J-50.

L’alternativa franco-indiana

In questo scenario, l’avvicinamento indiano al programma GCAP, nato dalla convergenza tra il britannico Tempest e il giapponese F-X, può essere letto come la volontà di aderire al piano che punta a realizzare un sistema di combattimento aereo di sesta generazione basato non soltanto su un nuovo caccia, ma su una più ampia architettura capace di integrare velivoli pilotati, droni, sensori e sistemi avanzati. Un’asset che porterebbe l’India a un livello superiore nelle sue capacità del dominio aereo. I caccia di nuova generazione come il Tempest sono pensati per combinare caratteristiche stealth, radar avanzati, intelligenza artificiale, strumenti per la guerra elettronica e cibernetica e una crescente collaborazione tra piattaforme con e senza equipaggio, oltre all’impiego di motori di nuova concezione e, nel lungo periodo, armi a energia diretta.

Ovviamente il GCAP non rappresenta l’unica strada osservata da Nuova Delhi. Il ministero della Difesa indiano ha confermato che il Paese sta seguendo contemporaneamente anche l’evoluzione del Future Combat Air System (FCAS/SCAF), progetto tedesco-francese-spagnolo che sembrava giunto a un binario morto, ma potrebbe trovare nuova linfa dall’inserimento dell’India in una stretta collaborazione con la Francia che ha assunto crescente peso nel programma.

Esiste inoltre una certa convergenza tra le esigenze operative francesi e indiane. Il ministero della Difesa di Nuova Delhi ha già riferito alla commissione parlamentare competente di aver avviato iniziative per valutare un possibile coinvolgimento nel programma.

L’interesse per GCAP e FCAS non significa tuttavia che l’India abbia deciso di abbandonare l’AMCA. Al contrario, Nuova Delhi sembra voler mantenere aperte più strade, osservando da vicino tecnologie e soluzioni sviluppate all’estero mentre porta avanti il proprio progetto nazionale. Una strategia che potrebbe consentirle di ridurre parte del divario tecnologico e, soprattutto, di decidere con maggiore consapevolezza quale forma dovrà assumere la propria aviazione da combattimento dopo il 2035. La corsa, del resto, è ormai globale. Gli Stati Uniti stanno sviluppando l’F-47 nell’ambito del Next Generation Air Dominance e lavorano parallelamente al futuro caccia imbarcato F/A-XX, mentre la Cina accelera sui propri prototipi e lo stesso dichiara di fare la Russia, che intanto ha schierato il Su-57 Felon e sviluppa nuove piattaforme. Con l’ingresso nel dialogo sul GCAP l’India vuole certo ritagliarsi uno spazio nella competizione che definirà il combattimento aereo dei prossimi decenni. A definire quale sarà il caccia del futuro di Nuova Delhi, però, saranno al solito una combinazione di fattibilità, tempistiche e interessi.

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Singapore ha avviato le prime discussioni su una possibile partecipazione al Global Combat Air Programme (GCAP), secondo quanto riportato da Janes. Da quanto riferito, i colloqui sono attualmente in una fase esplorativa e il governo di Singapore non ha ancora preso alcuna decisione in merito alla partecipazione al programma. Ciononostante, questo sviluppo rappresenta la prima indicazione nota che Singapore stia formalmente esaminando potenziali legami con il programma, sviluppato congiuntamente da Regno Unito, Giappone e Italia per costruire un caccia di sesta generazione che dovrà essere in linea a partire dal 2035.

Il programma GCAP riunisce partner governativi e industriali dei tre Paesi con un meccanismo assolutamente paritario (33% per ciascuna industria nazionale) ed è considerato una delle due principali iniziative al mondo per lo sviluppo di aerei da combattimento di sesta generazione, insieme al progetto statunitense Next Generation Air Dominance (NGAD), dopo che il progetto franco-tedesco-spagnolo Systéme de Combat Aérien du Futur (SCAF) è definitivamente naufragato all’inizio di giugno, lasciando attiva solamente la progettazione del software tipo Cloud.

I dettagli tecnici della cellula che verrà prodotta per il GCAP sono scarsi, ma i modelli concettuali presentati finora dai partner indicano un disegno con doppia deriva inclinata, un’ampia configurazione ala-fusoliera integrata e una motorizzazione a due propulsori. Oltre allo sviluppo di un velivolo con equipaggio, il GCAP mira a fornire un ecosistema di combattimento aereo più ampio, che integri sensori avanzati, tecnologie basate sull’intelligenza artificiale e la capacità di operare a fianco di sistemi autonomi e senza equipaggio secondo il principio un tempo noto come “loyal wingman”, che ora prende il nome di Collaborative Combat Aircraft (CCA).

L’interesse di Singapore per il caccia italo-anglo-nipponico non significa necessariamente una valutazione di breve termine, in quanto la città-Stato asiatica è nota per impiegare anni in valutazioni di tecnologie e opportunità industriali, con relative implicazioni strategiche, prima di prendere decisioni, esattamente come avvenuto per l’acquisizone dei cacciabombardieri di quinta generazione F-35.

La notizia dell’interessamento di Singapore per il GCAP segue quella della partecipazione come osservatore del Canada, resa nota a metà luglio. In qualità di osservatore, Ottawa non parteciperà attivamente ai vari contratti per il programma, ma potrà accedere alle informazioni riservate del progetto e contribuire con tecnologie di addestramento alla simulazione di volo. Questa possibilità di collaborazione dipende dal centro di addestramento internazionale (IFTS – International Flight Training School) di Decimomannu (Ca) dove l’Aeronautica Militare insieme a Leonardo forma i piloti per i velivoli di nuova generazione e che nei suoi simulatori, utilizza le repliche di cabine di pilotaggio del T-346 della canadese CAE. L’azienda è anche uno dei principali fornitori del Ministero della Difesa britannico in qualità di “integratore leader di sistemi di addestramento e fornitore di apparecchiature per l’addestramento sintetico”.

L’ingresso del Canada nel GCAP come osservatore è giunto mentre un’altra parte interessata, l’Arabia Saudita, è ancora in attesa. Riad infatti starebbe incontrando l’opposizione del Giappone che teme ritardi qualora l’ampliamento del partenariato dovesse generare una ridistribuzione di ruoli e forniture che richiederebbero tempo per poter essere debitamente concertati: l’Arabia Saudita infatti probabilmente punta a una partecipazione più strutturale invece che collaterale come il Canada.

Un meccanismo virtuoso da non compromettere

La stessa partecipazione strutturale a cui punta la Germania, che con la fine dello SCAF sta palesando il suo interesse per il GCAP. Dal Salone aeronautico di Farnborough, la scorsa settimana, Airbus ha fatto sapere di essere aperta a collaborare con Gran Bretagna, Italia e Giappone al nuovo programma per il caccia stealth a patto però di avere sufficiente influenza sul progetto e una quota di lavoro. “Siamo pronti a unirci a un progetto o a svilupparne uno in cui abbiamo una parte significativa del lavoro e della leadership. Stiamo attualmente valutando questa possibilità”, ha dichiarato Michael Schoellhorn, responsabile della divisione difesa di Airbus.

Sappiamo che la Germania, visto il percorso oltremodo accidentato dello SCAF, aveva espresso più volte interesse per entrare nella joint venture per il GCAP, e sappiamo che in questo ha trovato anche sponsor come l’Italia, che ancora recentemente, per voce dell’Amministratore Delegato di Leonardo, Lorenzo Mariani, ha reso noto che “sarebbe un’ottima cosa in termini di capacità e condivisione dei costi, ma bisogna anche tenere presente la data obiettivo del 2035 per il volo del jet”, precisando che “sebbene spetti ai governi valutare e decidere in merito, l’adesione di un maggior numero di partner al GCAP porterebbe maggiori competenze e supporto finanziario” ma “ovviamente, dobbiamo tenere presente che ciò potrebbe avere un impatto sulla tempistica e sulle tappe fondamentali dello sviluppo. Quindi dobbiamo trovare il giusto equilibrio”.

Se l’ingresso di Airbus – e delle relative consociate – nel GCAP potrebbe apparire a prima vista positivo, in realtà il rischio che la Germania pretenda una maggiore quota a fronte della possibilità di stanziare maggiori fondi rispetto agli altri partner (e data la fatica del Regno Unito a trovare gli stanziamenti è qualcosa di verosimile) con conseguenti ritardi e cambiamenti di requisiti ci fa ritenere che non sia la soluzione ottimale.

Oggettivamente, è comprensibile che chi spende di più abbia più peso, ma se il GCAP è uno dei due soli progetti al mondo per un caccia di sesta generazione è proprio perché si è trovato un meccanismo virtuoso di collaborazione internazionale perfettamente paritaria che potrebbe facilmente rompersi.

Per evitare che Berlino causi un’ulteriore duplicazione di sistemi (in Germania resta l’opzione di legarsi a Saab) se non dovesse entrare nel GCAP e quindi generare sperpero di fondi europei e concorrenza interna, ci sono comunque due soluzioni possibili: la prima, meno consigliabile e sicuramente osteggiata da Tokyo, sarebbe di ridefinire le quote paritarie al 25%, con una stretta divisione dei compiti e oneri finanziari; la seconda sarebbe aprire alla possibilità di entrare nel programma come partner secondario, così come avvenuto durante la progettazione e costruzione dell’F-35.

Il Joint Strike Fighter è infatti un programma multinazionale a cui partecipano diversi Paesi ma non tutti con lo stesso livello di responsabilità, quindi non tutti con lo stesso livello industriale. Oltre agli Stati Uniti, che si sono assunti i maggiori oneri di progettazione, il partner principale, unico di livello 1, è il Regno Unito, seguito da Italia e Olanda al livello 2, infine da Australia, Canada, Danimarca e Norvegia al livello 3. Questo assetto, sebbene non privo di problematiche emerse durante gli anni ma dovute alla complessità della cellula e non alla divisione del lavoro, ha portato oggi ad avere 25 nazioni che utilizzano il caccia schierando circa 3 mila F-35 complessivamente (nelle tre varianti), dando vita al più vasto programma multinazionale di caccia della storia, con linee di assemblaggio finali in Texas, Italia e Giappone. Gli Stati Uniti, che restano gli utilizzatori principali, prevedono di acquisire 2.456 velivoli (quasi due terzi della flotta globale), mentre i principali partner, ovvero Giappone (con 147 velivoli), Regno Unito (138), Italia (115) e Australia (100), costituiscono il nucleo del consorzio internazionale.

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Il risveglio delle medie potenze continua? Il Canada del primo ministro Mark Carney, da diversi mesi sugli scudi per la spinta a cercare margini di disaccoppiamento dalla dipendenza sugli Stati Uniti, sta facendo lobbying per unirsi al Global Combat Air Program, il progetto di caccia di sesta generazione guidato da Italia (con Leonardo), Regno Unito (Bae) e Giappone (Mitsubishi Heavy Industries) tramite il consorzio Edgewing che giusto la settimana scorsa ha visto il primo contratto internazionale da 790 milioni di euro andare in scena.

Lo riporta il Financial Times, sottolineando come i funzionari del governo canadese stiano spingendo per dare a Ottawa il ruolo di osservatore nel progetto, per poi valutare un’unione dello Stato del Commonwealth al progetto come sostenitore dell’innovazione tecnologica insita nel Gcap o come utilizzatore nelle sue forze aeree. Ad oggi il Canada utilizza e co-produce l’F-35 americano e sta valutando progetti come il nuovo Gripen svedese, anche nell’ottica di realizzarlo nelle sue fabbriche.

Perché il Canada punta il Gcap e le sfide che il caccia deve affrontare

Carney alimenta il progetto di rafforzamento dell’esercito e dell’aviazione canadesi con sostegno politico e fondi e rispetto a molte potenze occidentali inverte il termine degli addendi, presentando il valore economico dell’industria della difesa come centrale nel quadro della re-industrializzazione del Paese. Il Ft riporta come “altamente probabile” l’adesione del Canada al progetto Gcap. Il lungo decennio che andrà fino alla fine del 2035, quando la prima unità del caccia “Tempest” dovrebbe volare, sarà critico: bisognerà gestire una complessa catena di fornitori transnazionale e un progetto aeronautico di portata mondiale; si dovrà integrare la corsa al Gcap in intensi progetti di rafforzamento degli apparati militari da parte dei Paesi partner; si necessiterà di guardare con attenzione a tutti i possibili nuovi ingressi, valutandone coerenza con gli obiettivi geopolitici delle potenze coinvolte.

In tal senso, l’asset chiave da valutare resta l’effettiva volontà dell’Anglosfera di puntare sull’alleanza con i partner europei per l’industria della Difesa. Il Canada è stato incluso nelle nazioni coinvolgibili nei progetti del programma Safe di riarmo europeo e questo potrebbe apparire un elemento di coerenza sostanziale anche per spingere l’assenso italiano.

Carney perora l’asse delle medie potenze e anche il primo ministro britannico Keir Starmer sottolinea una sostanziale involuzione della relazione speciale Usa-Regno Unito. I Paesi dell’Unione Europea, inoltre, hanno siglato un patto ambizioso con l’Australia per rafforzare la cooperazione economica e securitaria.

Il Gcap alla prova dell’Anglosfera

L’inclusione del Canada nel Gcap darebbe, da un lato, l’opportunità al progetto di diventare un’inedita alleanza tricontinentale capace di saldare definitivamente l’integrazione tra gli assetti per la sicurezza geopolitica dell’area euroatlantica e quelli dello spazio strategico del Pacifico in maniera indipendente dagli Usa. Sarebbe, dunque, un importante esercizio di sovranità delle medie potenze.

Dall’altro, però, aumenterebbe notevolmente l’esposizione del progetto alla stessa Anglosfera, con la possibile volatilità che ciò rischierebbe di causare qualora in futuro i venti a Washington cambiasse e a Donald Trump subentrasse un presidente (e un’amministrazione) desideroso di ricostituire i ponti con la prima fascia di alleanze della superpotenza, che resta quella con gli English-speaking people, come li definiva Winston Churchill.

Nei prossimi anni si farà sul serio e l’Italia ha già piazzato previsioni di spesa per 18,6 miliardi di euro: il programma deve proseguire senza essere fermato da sirene esterne o problemi industriali o politici per decollare come integratore di sistema strategico e abilitatore di sicurezza e sovranità, diventando molto più di un aereo. Il commitment di potenze come il Canada mostra la vitalità del progetto ma deve essere testato come duraturo e non dipendente dall’era trumpiana per poter diventare partecipazione strutturale a un piano dirompente.

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Il GCAP (Global Combat Air Programme), il progetto italo-anglo-nipponico per un caccia di sesta generazione secondo l’architettura “sistema di sistemi”, è diventato ufficialmente il programma aeronautico italiano più dispendioso di sempre, superando anche quello di acquisizione dei caccia F-35 così come stabilito nel 2012 (ma recentemente rivisto a rialzo).

Il 12 febbraio, il Parlamento italiano ha autorizzato il finanziamento di 8,77 miliardi di euro per il GCAP, coprendo la fase di valutazione concettuale e quella di sviluppo completo. Le proiezioni aggiornate stimano pertanto i costi per l’Italia dello sviluppo totale del caccia a 18,6 miliardi di euro, superando così la spesa nazionale di 18 miliardi di euro per 90 F-35, come stabilita nel 2012 a seguito del taglio del numero dei caccia, originariamente previsti in 131 esemplari. Come sappiamo, recentemente il nostro Paese ha stabilito di aumentare il numero di F-35 per Aeronautica e Marina Militare, arrivando a 115 esemplari complessivamente (ulteriori 15 della versione A e 10 della versione B) per un totale non ancora del tutto messo a bilancio di 7 miliardi di euro circa.

La nuova copertura finanziaria approvata dal Parlamento di 8,77 miliardi di euro, che sarà distribuita fino al 2037, riguarda la Fase 1 e la Fase 2 iniziali del programma, definite Valutazione del Concetto e Progettazione Preliminare, seguite dallo Sviluppo Completo. Questo nuovo stanziamento ha sostanzialmente triplicato l’iniziale valutazione di investimento, effettuata nell’ormai lontano 2021, ma è servita per coprire lo sviluppo totale della nuova macchina – ma non i futuri costi di produzione e di supporto al ciclo di vita – e soprattutto a dare al nostro Paese un ruolo chiave e per il momento decisamente dominante quale partner del consorzio GCAP.

L’aumento è attribuito ai maggiori costi di maturazione tecnologica, test, sviluppo e progettazione. Dei 18,6 miliardi di euro totali, 2 miliardi di euro sono già stati garantiti e parzialmente assegnati alla Fase 1, mentre 16,6 miliardi di euro sono necessari per completare entrambe le fasi. Gli 8,8 miliardi di euro approvati saranno erogati in tranche annuali fino al 2037, mentre i restanti 7,8 miliardi di euro necessari per raggiungere i 16,6 miliardi di euro saranno stanziati in una fase successiva.

Se Regno Unito e Giappone fornissero contributi di sviluppo comparabili a quelli italiani, la spesa totale per lo sviluppo del GCAP potrebbe avvicinarsi ai 60 miliardi di euro, collocando il programma nella fascia di costo dei precedenti progetti di sviluppo di velivoli da combattimento su larga scala. L’inizio della produzione è previsto intorno al 2030, dopo le fasi di valutazione del concetto, progettazione preliminare e sviluppo completo, mentre si prevede la consegna dei primi velivoli a partire dal 2035. Se così fosse, molto probabilmente il GCAP diventerebbe il primo caccia di sesta generazione a entrare in servizio in Occidente, considerando i ritardi accumulati dai progetti statunitensi e la lenta agonia del progetto franco-tedesco-spagnolo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), che molti analisti e funzionari statali danno per defunto.

Il progetto riflette la coordinata definizione dei requisiti di sistema determinata dall’evoluzione delle minacce sia nella regione euro-atlantica sia in quella indo-pacifica, con i tre governi che hanno stabilito una generale comunità negli sviluppi in materia di sicurezza nei due teatri. Il GCAP considera la possibilità di esportazione “da progetto”, essendo integrata nel concetto di base al fine di aumentare il volume di produzione e ridurre i costi unitari, sostenendo al contempo le capacità di progettazione e produzione aerospaziale avanzate all’interno dei Paesi partner.

Proprio quest’ultimo aspetto, ovvero le ricadute tecnologiche, è l’elemento principale che determina la validità del progetto e la necessità di perseguirlo celermente e continuativamente. Anche senza considerare i vantaggi dati a tutta la filiera industriale dallo sviluppo di tecnologie aeronautiche, che vengono riprese anche per uso civile, il cuore del GCAP, ovvero l’architettura informatica “sistema di sistemi”, farà fare un balzo avanti epocale al tessuto tecnologico nazionale e del Regno Unito insieme al Giappone, in quanto si parla di capacità di raccolta, analisi e condivisione di una massa di dati in tempo reale mai vista prima, quindi avrà una potenza di calcolo enorme (con uso di intelligenza artificiale) che potrà trovare impiego – come modello – anche in altri ambiti civili.

Il modello di gestione del GCAP si basa su due pilastri complementari: la GCAP International Government Organisation e la Joint venture industriale Edgewing. La GCAP International Government Organisation (GIGO), con sede nel Regno Unito, rappresenta i tre ministeri della Difesa e supervisiona la strategia, i requisiti e l’allocazione delle risorse del programma. La joint venture industriale Edgewing, con una partecipazione paritaria di BAE Systems, Leonardo e Japan Aircraft Industrial Enhancement (Mitsubishi Heavy Industries), ciascuna con il 33,3% divide equamente le responsabilità di sviluppo della cellula tra le tre industrie aeronautiche. Lo sviluppo del propulsore del velivolo è condotto congiuntamente da Rolls-Royce, Avio Aero e IHI, mentre i sistemi di rilevamento e comunicazione avanzati sono organizzati nell’ambito dell’architettura Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects & Integrated Communications Systems, supportata dal consorzio G2E che integra i domini radar, guerra elettronica e comunicazioni.

Bisogna anche sottolineare che il GCAP permetterà di sviluppare tecnologie assolutamente sovrane per i tre Paesi partner, quindi senza ostacoli/oneri a ulteriori sviluppi rappresentati da licenze di produzione per motori, cellula e componentistica varia, o dal velo di segretezza imposto da terzi sui codici sorgente dei software installati a bordo. Il GCAP non rappresenta quindi solo un sistema d’arma all’avanguardia che permetterà ai Paesi utilizzatori di avere un game changer sul campo di battaglia, quindi un’assicurazione sulla vita per quanto riguarda la sicurezza del Paese, ma anche un investimento tecnologico ad ampio spettro assolutamente sovrano che farà fare un balzo avanti all’Europa (e al Giappone) dal punto di vista industriale, lanciando la sfida ai concorrenti statunitensi e cinesi.

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Mentre il progetto franco-tedesco-spagnolo per il caccia del futuro è giunto politicamente al capolinea, il GCAP, il progetto italo-anglo-nipponico, compie passi avanti importanti per arrivare all’obiettivo di avere i primi caccia di sesta generazione nel 2035. Di cosa si tratta?

Gli Stati Uniti hanno avviato una lotta “a tutto campo” contro il traffico illecito di idrocarburi sui mari, e si sono spinti sino all’Oceano Indiano dove, nel giro di una settimana, hanno intercettato due petroliere che trasportavano illegalmente petrolio iraniano e venezuelano. Chi c’è dietro questo traffico illecito?

Per Osservatorio PLA oggi vi raccontiamo di come la Repubblica Popolare Cinese stia compiendo passi avanti notevoli nelle costruzioni navali e ora ha imbarcato ufficialmente uno dei suoi ultimi missili ipersonici – l’YJ-19 – sui sottomarini hunter/killer a propulsione convenzionale di classe Yuan.

A queste e ad altre domande troverete risposta nella ultima newsletter di InsideWar, l’unico modo che avete per restare davvero informati su quanto accade nel mondo.

Vi segnaliamo inoltre che sul nostro sito è disponibile il corso on demand sulla Guerra Ibrida tenuto da Paolo Mauri. Il corso è della durata di poco più di un’ora e del costo di 60 €. Per maggiori informazioni cliccate su questo link.

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La Germania potrebbe entrare ufficialmente nel programma GCAP (Global Combat Air Programme) per un caccia di sesta generazione. Indiscrezioni riportate dal Corriere della Sera riferiscono che durante l’incontro al vertice tra la presidente del Consiglio Giorgia Meloni e il cancelliere tedesco Friedrich Merz, tenutosi recentemente a Roma, si sia discusso della possibile partecipazione tedesca al nuovo velivolo italo-anglo-nipponico, e che da parte italiana non ci siano state obiezioni, tanto meno un rifiuto, ma disponibilità.

Questa possibilità è stata avanzata più volte dalla Germania nel corso degli ultimi due anni, e a dicembre del 2025 il ministro della Difesa italiano Guido Crosetto aveva riferito in Parlamento che erano giunte richieste di adesione al GCAP provenienti da Australia, Arabia Saudita, Canada e Germania, mentre il partenariato tedesco nello SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) continuava ad affrontare tensioni politiche e industriali.

Il ministro Crosetto aveva precisato in quell’occasione che la Germania potrebbe probabilmente aderire al GCAP, ora chiamato Edgewing dalla joint venture che unisce le competenze di livello mondiale di BAE Systems (Regno Unito), Leonardo e Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd. (Giappone), in una fase successiva e aveva sottolineato che si sta lavorando per garantire che qualsiasi Stato che desideri partecipare abbia un percorso di adesione chiaramente definito. “Più Paesi partecipano, maggiore è la massa critica in cui investire, più menti brillanti possono essere riunite, maggiore è il ritorno economico e minori i costi per noi”, aveva affermato Crosetto in quell’occasione.

Berlino da tempo sta affrontando crescenti pressioni da parte dei parlamentari tedeschi per porre fine al suo coinvolgimento nello SCAF e ormai tutto fa pensare che in terra teutonica si stia pensando al modo di come uscirne, piuttosto che al se uscirne. Un alto funzionario del ministero degli Esteri tedesco ha spiegato al Corriere che occorre “chiudere bene” con la Francia in un momento particolarmente delicato dei rapporti bilaterali per via di divergenze su tanti dossier.

La parola ora passa al Regno Unito, che aveva precedentemente indicato di essere aperto all’adesione della Germania in qualche modo, mentre si ritiene che il Giappone sia più titubante temendo un allungamento dei tempi di consegna, motivo per il quale si era inizialmente opposto anche alla partecipazione dell’Arabia Saudita. Tokyo infatti ha la necessità urgente che l’aereo entri in servizio entro il 2035.

La Germania aveva già ridotto la sua partecipazione allo SCAF a novembre del 2025, stabilendo che non ci fossero più i presupposti per lo sviluppo di un “sistema di sistemi” comprensivo di caccia pilotato, software e drone collaborativo, e giungendo a prendere la decisione di sviluppare congiuntamente con la Francia esclusivamente il cloud del velivolo da combattimento ovvero il Combat Fighter System Nucleus (CFSN) cloud.

Allora il colonnello Andreas Rauber, responsabile del programma SCAF presso il BAAINBw (l’ufficio federale della Bundeswehr per l’equipaggiamento, informazioni, tecnologia e supporto in servizio), aveva sottolineato che l’”equilibrio globale” del programma era “messo in discussione” in quanto “diversi partner propongono di trattare sempre più aerei e sistemi senza pilota come risorse nazionali. Questo rompe completamente l’equilibrio”, ed erano già stati avviati colloqui tecnici con Regno Uniti e Italia per valutare la fattibilità dell’allineamento dei collegamenti dati e dell’interoperabilità tra il CFSN e l’architettura di sistema italo-anglo-nipponico, espandendo la compatibilità del Combat Cloud nei progetti europei.

Lo SCAF così come era nato nel lontano 2017 è ormai defunto, al punto che gli stessi francesi, che hanno sempre espresso la ferma volontà di mantenere la grande maggioranza del carico di lavoro sul velivolo, stanno pensando a un’altra opzione, tutta autoctona, che avrebbe come base di partenza il Rafale F5 da sviluppare in un NGF (Next Generation Fighter). Una scelta che limiterebbe l’apporto tecnologico e la portata del programma a causa della scarsa cooperazione esterna – la Francia non ha un caccia di quinta generazione – mentre dal punto di vista della politica industriale e della difesa europea si continuerebbe ad avere la frammentazione del panorama dei velivoli di sesta generazione.

L’uscita tedesca dallo SCAF, ma soprattutto la modalità dell’uscita, sarà da tenere in considerazione per un altro programma strategico per la Difesa europea del futuro: l’MBT (Main Battle Tank) di nuova generazione MGCS (Main Ground Combat System). Il suo programma di sviluppo, ancora una volta franco-tedesco, è legato a doppio filo alle sorti dello SCAF e anche in questo caso la base industriale tedesca si è sempre dimostrata scontenta per quanto riguarda la ripartizione del lavoro, l’assegnazione dei brevetti e quindi la gestione dei requisiti di sistema.

Di contro la Francia ha sempre negato la possibilità di ingresso di altri partner a livello paritario – come caldeggiato dalla Germania – e sappiamo che l’Italia ha in essere un programma di ricerca per l’acquisizione di piattaforme MBT del futuro e ha cercato di entrare proprio nel programma MGCS, definito anch’esso, come il caccia di sesta generazione, un “sistema di sistemi”. Secondo il Corriere in uno dei due protocolli usciti dal vertice di Roma si torna a parlare di “potenziale futura cooperazione per la produzione di una comune, innovativa piattaforma terrestre”, quindi correlata agli MBT di nuova generazione in considerazione degli ordini già effettuati per l’IFV “Lynx” e per il carro “Panther”, ma c’è molto interesse nel settore navale e nei satelliti.

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Lo scorso 25 novembre, i ministri della Difesa di Italia, Giappone e Regno Unito hanno tenuto una videoconferenza trilaterale dedicata al Global Combat Air Programme (GCAP), come riportato dai dicasteri della Difesa italiano e giapponese.

L’incontro, presieduto dal nuovo ministro della Difesa di Tokyo Shinjiro Koizumi, dal segretario alla Difesa britannico John Healey e dal ministro della Difesa Guido Crosetto, è stato funzionale per portare lo sviluppo del caccia di sesta generazione a un livello superiore, passando dall’impegno politico alla realtà industriale.

Al centro dei colloqui c’è stato l’imminente primo contratto internazionale tra il GIGO (GCAP International Government Organistation) e la joint venture Edgewing, che strutturerà la progettazione, i test e le prime fasi di produzione.

Questo passo corona anni di preparazione per un caccia comune di nuova generazione che sostituirà le flotte di Eurofighter Typhoon e Mitsubishi F-2 e consolida un assetto di sesta generazione che sarà sistema di sistemi, includendo droni e reti avanzate, portando così il GCAP a diventare il pilastro fondamentale della potenza aerea in Europa e Indo-Pacifico.

Al centro il sistema di propulsione

Il programma aerospaziale internazionale di sesta generazione, come riferisce una nota del Ministero della Difesa italiano, è “fondamentale per generare capacità innovative, anche non tradizionalmente legate alla Dfesa, e realizzare progetti a duplice uso, nonché vantaggi competitivi e tecnologici essenziali per contrastare le minacce e le sfide presenti e future”.

“L’incontro in videoconferenza”, ha dichiarato il ministro Crosetto, “è stata l’occasione per ribadire il forte e condiviso impegno nel progetto, anche sulla base delle attività dei due rami operativi del programma recentemente attivati: l’Organizzazione Governativa Internazionale (GIGO) e la joint venture “Edgewing”, che riunisce leader internazionali del settore aerospaziale come BAE Systems (Regno Unito), Leonardo e Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd. (Giappone). È stata ribadita la necessità di garantire il massimo impegno in vista dell’imminente firma del primo contratto internazionale, che avvierà attività concrete per dotare il programma del suo primo velivolo entro il 2035”.

Sebbene i dettagli tecnici della cellula siano ancora in fase di sviluppo, i funzionari hanno evidenziato il sistema di propulsione come elemento fondamentale del programma. Il motore di tipo avanzato è progettato per integrare materiali ad alta temperatura, nuove tecnologie di gestione termica e un ampio utilizzo della produzione additiva per supportare prestazioni migliorate e ridurre le esigenze di manutenzione, e si ritiene che proprio il nuovo propulsore sarà l’oggetto del primo contratto industriale del GCAP.

Il programma trinazionale mira a realizzare un caccia multiruolo stealth bimotore, progettato fin dall’inizio come fulcro di una rete di combattimento aereo piuttosto che come piattaforma autonoma. Il concept iniziale punta a un grande velivolo con ala a delta ottimizzato per autonomia, carico utile interno e bassa osservabilità, in grado di trasportare circa il doppio del carico di armi interno di un F-35A, pur ospitando un’ampia capacità di sensori e di elaborazione per controllare UAV (Unmanned Air Vehicle) del tipo CCA (Collaborative Combat Aircraft) e mantenere una kill chain in profondità nello spazio aereo conteso. La filosofia progettuale enfatizza un vano armi interno flessibile e l’integrazione by design di piattaforme collaborative senza equipaggio, consentendo al velivolo di passare rapidamente dai ruoli di superiorità aerea, attacco in profondità, guerra elettronica e ISR senza sacrificare la furtività. Questo va oltre il modello di caccia di quinta generazione di verso un vero e proprio nodo di comando per l’accoppiamento manned/unmanned.

Il collasso del progetto di Francia e Germania

Nel mentre, Francia e Germania stanno cercando di salvare il loro caccia di nuova generazione, progettato insieme alla Spagna, ma lo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) che ha un valore stimato di 100 miliardi di euro, è sull’orlo del collasso. Il progetto, lanciato più di otto anni fa, è al centro di controversie tra Dassault Aviation e Airbus su questioni legate alla condivisione del lavoro e ripartizione dei brevetti, al punto che la Germania si sta sfilando dal programma vero e proprio (praticamente identico, per concetto, al GCAP) con l’intenzione di mantenere solo la collaborazione sul cuore informatico del “sistema di sistemi”, ma di procedere autonomamente per quanto riguarda cellula e CCA.

A inizio di quest’anno, l’Amministratore Delegato di Airbus Guillaume Faury auspicava che i due progetti potessero un giorno confluire, forse proprio considerando la difficoltà nel trovare un accordo propizio per entrambe le parti in causa nello SCAF, ma attualmente il programma GCAP è in fase più avanzata rispetto al suo concorrente e la soluzione paritaria che lega Italia, Giappone e Regno Unito, con una partecipazione al 33,3% ciascuno, sembra non essere quella desiderata da Dassault Aviation, che nello storico del progetto SCAF ha sempre mostrato di volere la maggior parte del carico del lavoro su cellula e CCA.

Nonostante questo, i governi di Francia e Germania non intendono abbandonare il progetto e stanno mettendo pressione sulle rispettive industrie: a seguito dei colloqui della scorsa settimana tra il presidente francese Emmanuel Macron e il cancelliere tedesco Friedrich Merz, Berlino ha redatto una “roadmap decisionale” come parte della scadenza di metà dicembre per raggiungere un accordo, secondo quanto riferito da Reuters. L’obiettivo è che gli amministratori delegati dei partner industriali partecipanti trovino e firmino un accordo scritto sui principi fondamentali della cooperazione per la prossima fase del programma entro metà dicembre.

Si sta riproponendo quindi, e per nulla inaspettatamente, la stessa situazione che portò allo scisma del programma Eurofighter negli anni ’80, con Dassault Aviation che abbandonò il consorzio europeo per procedere autonomamente nella costruzione di un nuovo caccia di quarta generazione che divenne il Rafale. Risulta ormai oltremodo chiaro che l’unica soluzione percorribile, per la Germania, sia quella di entrare nel GCAP, come ipotizzato dagli stessi tedeschi diverse volte, in modo da massimizzare gli sforzi industriali in un consorzio già rodato (nell’Eurofighter, insieme alla Spagna, c’è anche Italia e Regno Unito) e per evitare di accumulare ulteriori ritardi, che hanno posticipato la nascita dello SCAF al 2040.

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La neonata National Infrastructure and Service Transformation Authority (NISTA) del Regno Unito ha etichettato il programma italo-anglo-nipponico per un caccia di sesta generazione, il GCAP (Global Combat Air Programme), come “rosso” nella sua delivery confidence assessment, ovvero nel rapporto che evidenzia tutti i fattori che potrebbero mettere a rischio il buon esito di un programma industriale.

L’agenzia britannica afferma che “questo è dovuto principalmente ai seguenti fattori. La relativa maturità del programma, la sua portata, il suo ritmo e le complesse sfide che comporta la consegna a lungo termine di un aereo da combattimento di sesta generazione” e aggiunge che “in quanto tale, una valutazione rossa non è inaspettata”. Il NISTA comunque sottolinea che il programma ha fatto segnare risultati significativi insieme a Giappone e Italia, tuttavia, la fiducia è limitata perché il progetto è ancora “nelle prime fasi di sviluppo e si riconosce l’entità delle sfide affrontate per portare avanti un programma di questa natura”.

Non è la prima volta che dalla terra d’Albione arrivano perplessità sul futuro del GCAP, ma è la prima volta che un ente statale esprime un giudizio simile. Già nel 2023, ad esempio, il Royal United Services Institute (RUSI) – ente formalmente indipendente sebbene legato all’apparato politico/militare britannico – aveva affermato che “lo sviluppo di un caccia di nuova generazione nell’ambito del Global Combat Air Programme rischia di essere frenato da stime irrealistiche di costi e investimenti. O deve essere adeguatamente finanziato, o deve essere ridimensionato radicalmente nelle sue ambizioni, o non deve essere realizzato affatto”. L’autore di quel rapporto, Justin Bronk, era stato piuttosto tranchant affermando che “l’ambizione del caccia pone sfide significative in termini di accessibilità economica e praticità, soprattutto considerando che il Tempest è ora in diretta competizione per i finanziamenti con la necessità di rigenerare la capacità di combattimento in prima linea della RAF per scoraggiare la Russia e rispettare gli impegni della NATO nel prossimo decennio”.

Il ricercatore del RUSI sottolineava poi come i Paesi partner non stessero finanziando il programma come da accordi, ma oggi sappiamo che gli investimenti sono infine arrivati e a giugno è nata la joint venture che darà vita al “sistema di sistemi” GCAP.

Bronk proponeva che il Regno Unito, qualora non riuscisse a sovvenzionare un caccia pilotato competitivo, ripiegasse su sistemi senza pilota: un’opzione che oggi sembra abbandonata e che, al tempo, appariva una soluzione da “coperta troppo corta”. Fortunatamente oggi il GCAP, a differenza del suo concorrente franco-tedesco-spagnolo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), gode di buona salute e i tre Paesi partner industriali stanno avviando la costruzione del primo dimostratore col primo volo previsto entro la fine del 2027. Per quanto riguarda lo SCAF, invece, Parigi e Berlino stanno ancora litigando sulla ripartizione del lavoro con Dassault Aviation che ora vuole l’80% della costruzione del velivolo pilotato e quindi il traguardo del primo volo sembra diventare una chimera.

Il caso del Sukhoi Su-57

L’analisi del NISTA sui fattori di rischio del GCAP, a prima vista, potrebbe essere confusa col classico colpo di scure che determina la morte di un programma, ma in realtà si tratta di un normale procedimento burocratico che viene svolto, da enti e con modalità diverse, da tutte le nazioni e che prende il nome di analisi di de-risking. Evidenziare i fattori di rischio, peraltro, è un ottimo modo per prevenirli, quindi evitarli, e proprio per quanto riguarda il GCAP la possibilità di apertura verso un quarto Paese (l’Arabia Saudita), aiuterebbe ulteriormente a eliminare il fattore di rischio più incisivo, ovvero i costi di progettazione, costruzione e mantenimento.

Del resto, sono solo pochi quei Paesi che possono permettersi di “fare da sé” quando si tratta di costruzioni aeronautiche avanzate – il Giappone ci ha provato con l’F-X ma ha optato per il partenariato nel GCAP – e anche in questo caso a volte si creano enormi ritardi e levitazioni dei costi: il caso del russo Sukhoi Su-57, che non è ancora arrivato in numero adeguato ai reparti di volo e di cui Mosca propaganda la “produzione in massa” da almeno 7 anni, è un buon esempio dei ritardi, mentre gli alti costi di produzione dell’F-35 sono stati appiattiti solo grazie all’enorme successo delle vendite del velivolo e a una serie di modifiche in itinere al software della macchina. Se così non fosse stato, molto probabilmente il JSF avrebbe fatto la fine del TFX.

L’etichetta “rosso” del NISTA non significa quindi che il programma sia destinato al fallimento. Anzi, l’agenzia afferma che “si stanno adottando misure per affrontare questo problema fin dall’inizio del programma, imparando dagli insegnamenti del passato e da progetti altrettanto ampi e complessi”. Vediamo quindi positivamente il giudizio del NISTA, considerando che il programma GCAP – sicuramente ambizioso – ora è stato avviato con fermezza e vede tre delle più importanti e all’avanguardia industrie aeronautiche cooperare in modo paritario, con un’equa condivisione del lavoro e di tecnologia.

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Il consorzio che produce l’Eurofighter Typhoon, il cacciabombardiere di generazione 4+ utilizzato dalle forze aeree di Italia, Germania, Regno Unito e Spagna in Europa, ha stabilito nuovi obiettivi di produzione per incrementare il numero di velivoli a breve termine. Jorge Tamarit Degenhardt, amministratore delegato del consorzio che riunisce Leonardo, Airbus e BAE Systems, ha affermato che il piano prevede un aumento della produzione annuale di Typhoon dagli attuali 14 velivoli a 20 esemplari entro 36 mesi, puntando a 30 in seguito. L’annuncio è stato fatto dall’International Paris Air Show, tenutosi dal 16 al 22 giugno, e Degenhardt ha anche affermato che quest’aumento di produzione è determinato dall’attesa di nuovi ordini da parte di Turchia, Arabia Saudita, Polonia, Austria e Portogallo. L’idea di produrre “massa da combattimento” per l’Europa, come l’ha definita l’AD, risponde all’urgenza di ricalibrare lo strumento Difesa europeo determinata dai recenti conflitti scoppiati nel continente e nei suoi dintorni, in particolare la guerra della Russia contro l’Ucraina, ma soprattutto esprime anche il desiderio, prevalentemente della Germania, di avere un numero adeguato di cacciabombardieri moderni – benché non di ultima generazione – in attesa che venga pronto lo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), che è un velivolo che esiste solo sulla carta.

Francia e Germania stanno guidando il programma SCAF di sesta generazione, che mira a produrre un velivolo “sistema di sistemi” entro il 2040. Questo orizzonte temporale, però, è molto approssimativo e sembra essere diventato più incerto, poiché le nazioni produttrici faticano a trovare un accordo finale. Di conseguenza, al Salone dell’Aeronautica di Parigi, lo SCAF è passato in secondo piano, con Airbus che ha lanciato la sua intenzione di aumentare la produzione di Typhoon e ha siglato complessivamente quasi 21 miliardi di dollari di contratti.

Le difficoltà dello SCAF

Se la Germania, oltre a voler ricorrere all’F-35 – a Berlino serve un aereo con capacità nucleare in sostituzione dei suoi Tornado – sta puntando sull’aumento della flotta di Typhoon dotati degli ultimi aggiornamenti, che porteranno la macchina alla generazione 4++, anche la Francia sta correndo ai ripari cosciente che lo SCAF, se davvero nascerà, arriverà in ritardo rispetto a quanto previsto.

La Dassault, infatti, non nasconde che sta puntando su un ulteriore sviluppo del ben noto Rafale e su droni da combattimento in grado di interagire col caccia. L’azienda francese punta a prolungare la vita operativa del Rafale di almeno altri due decenni e sta attualmente preparando il prossimo aggiornamento per portare il caccia allo standard F5, che aggiungerà una migliore connettività per l’integrazione con altri sistemi e la possibilità di collaborare con un drone stealth senza pilota, il Neuron. Eric Trappier, amministratore delegato di Dassault, ha affermato che lo standard del Rafale F5 è previsto per il periodo 2030-2035, e lo scorso aprile, dopo un’audizione in Parlamento e non senza un tono piccato e polemico, ha riferito che il primo prototipo del caccia SCAF sarà pronto probabilmente per il 2045.

Jean-Brice Dumont, responsabile del settore aereo di Airbus, ha dichiarato ai giornalisti in una conferenza stampa tenutasi martedì scorso durante l’air show di non avere “ultime notizie” sul progetto, che la fase 1B del programma ha “chiaramente” riscontrato difficoltà di esecuzione e che i partner devono accelerare. Trappier aveva dichiarato ad aprile, durante la sua audizione, che collaborare con Airbus è “molto, molto difficile” a causa dei continui battibecchi sulla ripartizione del lavoro. Dumont ha affermato invece che Airbus non sta contestando il ruolo di Dassault come responsabile designato dello sviluppo del caccia all’interno del programma più ampio, aggiungendo che la questione della ripartizione del lavoro dovrebbe essere trattata “in modo piuttosto soft” per evitare che diventi dannosa per il programma. “Oggi dobbiamo proteggere la nostra proprietà intellettuale e domani dovremo condividere tutto, e credo che questa sia una delle fonti di tensione in questo programma”, ha affermato Dumont. “Forse alcuni elementi della condivisione del lavoro potrebbero dover essere modificati per rendere il programma eseguibile”. Il dirigente di Airbus ha affermato che ciò che serve ora per realizzare lo SCAF è la volontà politica e un’esigenza operativa congiunta concordata.

Da queste colonne avevamo detto, anzi predetto, che il programma franco-tedesco-spagnolo per un caccia di sesta generazione sarebbe stato molto più complicato da mettere in pratica a causa delle tensioni tra Parigi e Berlino, con la Francia più protezionista verso la propria industria aeronautica e poco incline a una ripartizione equa del lavoro e, soprattutto, a una condivisione dei brevetti.

Ma per un caccia di sesta generazione europeo – di carta – che fatica a decollare, un altro ha decisamente preso la strada della pista di decollo. Il GCAP, il velivolo che sarà progettato e costruito da Italia, Regno Unito e Giappone, ha infatti recentemente incassato il via libera della Commissione Europea per la costituzione della joint venture ed è nata Edgewing, composta da Leonardo, BAE Systems e Japan Aircraft Industrial Enhancement. La società dirigerà lo sviluppo del GCAP e manterrà l’autorità di progettazione per l’intera vita utile del prodotto, che si prevede si protrarrà oltre il 2070. Edgewing avrà la responsabilità di subappaltare la produzione e l’assemblaggio finale del velivolo a BAE Systems, Leonardo, Mitsubishi Heavy Industries, le quali detengono ciascuna il 33,3% di partecipazione, e all’intera catena di fornitura. La nuova entità svolgerà un ruolo centrale nel raggiungimento degli obiettivi del programma, tra cui l’entrata in servizio prevista per il 2035, stabilendo al contempo un nuovo punto di riferimento per la partnership industriale trilaterale in Europa e Asia.

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Il GCAP, acronimo di Global Combat Air Programme, è il progetto trinazionale che coinvolge Italia, Regno Unito e Giappone per un cacciabombardiere di sesta generazione. Si tratta di un velivolo completamente diverso, concettualmente, dai suoi predecessori in quanto seguirà l’architettura “sistema di sistemi”, vale a dire avrà la capacità di operare e coordinare altri sistemi presenti sul campo di battaglia, interfacciandosi in tempo reale: dagli assetti ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) sino ai droni, passando per i veicoli sul campo di battaglia, gli assetti spaziali e le unità navali. Un velivolo rivoluzionario che, se le potenze elettriche installate saranno sufficienti, avrà anche la possibilità di essere dotato di armi a energia diretta integrate.

La decisione di intraprendere la costruzione di una macchina simile in Europa, concorrente allo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) franco-tedesco-spagnolo, pone delle sfide politico/industriali non indifferenti con investimenti ingenti di capitale, ma si prevede che si avranno benefici per tutta la filiera dell’industria ad alta tecnologia dei Paesi partecipanti, oltre ad avere degli evidenti vantaggi politici trattandosi di una macchina su cui Italia, Regno Unito e Giappone avranno la piena sovranità, intendendo il totale accesso e controllo di tutte le risorse tecnologiche necessarie per il suo sviluppo, produzione e mantenimento in linea.

Recentemente lo IAI (Istituto per gli Affari Internazionali) ha pubblicato un lungo rapporto sul GCAP, e vale la pena soffermarci proprio sul profilo industriale sotteso nel programma per avere contezza di come esso sia fondamentale per tutta la filiera industriale nazionale.

I ritorni industriali

L’impegno dell’Italia per il GCAP è notevole e coinvolge i settori governativo, militare e privato. Il Governo Meloni sta investendo molto nel programma, rivelandone l’importanza per il Paese nel suo complesso: la nostra partecipazione, dopo gli ultimi fondi messi a bilancio e previsti (8,9 miliardi di euro), è assolutamente paritaria rispetto alle altre nazioni partecipanti. Nella sfera pubblica, il ministro della Difesa Guido Crosetto è stato il più esplicito sostenitore del GCAP e della partnership di difesa con il Regno Unito e il Giappone, mentre l’Aeronautica Militare italiana e l’industria sono pienamente impegnati nel programma e hanno compiuto notevoli sforzi per confermare tale impegno. Come partner paritario, l’Italia è destinata a svolgere un ruolo importante negli sforzi industriali e di ricerca e sviluppo del GCAP, pertanto il Paese è destinato a godere di ritorni industriali maggiori rispetto al programma F-35, che viene prodotto anche nel nostro Paese ma con un livello di ingaggio minore.

Roma ha spinto molto per ottenere e difendere il suo ruolo di partner paritario con Londra e Tokyo sia in termini di finanziamento che di proprietà del programma, nonostante ci fosse inizialmente la possibilità che il Regno Unito avesse una posizione di leadership. A questo proposito, la firma dell’accordo di joint venture GCAP il 13 dicembre 2024, che conferisce una quota paritaria del 33,3% a Leonardo, BAE Systems e Japan Aircraft Industrial Enhancement, è un segnale positivo per il nostro Paese e per la nostra industria.

Il rapporto dello IAI si sofferma, anche, sugli aspetti industriali. Si afferma infatti che dal punto di vista tecnologico il GCAP rappresenta un insieme di opportunità e sfide significative per le quattro principali aziende che rappresentano l’Italia nel programma: Leonardo come Lead Systems Integrator (LSI) e Avio Aero, ELT Group, MBDA Italia come Lead Sub-Systems Integrators (LSSI).

La filiera produttiva

Oltre ai principali attori industriali, GCAP richiederà uno sforzo concertato che coinvolga tutti gli attori di ricerca e sviluppo e ricerca e tecnologia, tra cui PMI, istituti di ricerca e Università. Questo, come accennato, rappresenterà senza dubbio una sfida significativa per il Paese, principalmente a causa delle difficoltà strutturali nel massimizzare gli investimenti nel settore tecnologico di riferimento e dell’occasionale riluttanza di alcune entità a lavorare su progetti legati alla difesa. Tuttavia, la prospettiva di compiere un significativo passo avanti in termini di competenze e capacità, inclusa la dimensione della sicurezza, più che mai essenziale per lavorare su progetti di questa natura, dovrebbe essere sufficiente a richiedere una mobilitazione industriale complessiva.

L’industria nazionale non ha intrapreso nuovi programmi di aerei da superiorità aerea per decenni, eccezion fatta per l’Eurofighter Typhoon, ma attraverso Leonardo, l’industria italiana ha mantenuto la sua capacità di progettare in modo indipendente aerei militari (si ricorda l’addestratore avanzato M-346 ad esempio). Inoltre, le successive tranche e gli aggiornamenti dell’Eurofighter hanno consentito all’industria italiana di continuare lo sviluppo e l’integrazione dei sistemi di bordo e di effettuare manutenzione e aggiornamenti su piattaforme progettate a livello nazionale.

Per affrontare le sfide tecnologiche poste dal GCAP, il Ministero della Difesa ha lanciato nell’aprile 2023 la GCAP Acceleration Initiative in partnership con il Centro per l’innovazione digitale del Politecnico di Milano, la Federazione delle imprese italiane per l’aerospazio, l’AIAD, Leonardo, Avio Aero, ELT Group e MBDA Italia. L’iniziativa intende accelerare l’innovazione tecnologica coinvolgendo startup, centri di ricerca, aziende e università per elaborare soluzioni correlate al programma.

Un aspetto cruciale della definizione dell’assegnazione del lavoro è l’esperienza precedente e il know-how tecnico e tecnologico che ciascuna delle industrie di prima fascia dei tre partner nazionali è in grado di dimostrare. La partecipazione paritaria di Leonardo alla joint venture GCAP, però, non garantirà di per sé un’equa allocazione della quota di lavoro, né quantitativamente né qualitativamente: il Governo, la difesa e l’industria dovranno continuare a lavorare affinché questo accordo possa estendersi a cascata lungo l’intera filiera produttiva.

Le ricadute in ambito civile

Il rapporto afferma inoltre che il coinvolgimento di Leonardo UK offre l’opportunità di moltiplicare le sinergie con la società madre, ma viene anche sottolineato che l’esperienza maturata dall’industria nazionale nella gestione del FACO (Final Assembly and Check Out) dell’F-35 a Cameri (Novara) sarà fondamentale per lo sviluppo del GCAP, e lo stesso ragionamento si potrebbe fare per il Giappone, sede di un altro FACO.

Le già citate aziende nazionali e i loro predecessori, insieme a un ricco tessuto di fornitori, tra cui PMI e aziende specializzate in tecnologie a duplice uso, hanno costruito un solido portafoglio nel corso di decenni, collaborando ampiamente su piattaforme aeree multinazionali come il Panavia “Tornado” o il “Typhoon” che rappresentano la base di partenza per il loro coinvolgimento nel GCAP. Studi specializzati indicano che fino a 24mila posti di lavoro dipendono dal programma Eurofighter, ad esempio, e la produzione del GCAP assicurerebbe pertanto ritorni anche dal punto di vista della creazione di nuovi posti di lavoro.

Riassumendo, l’industria nazionale, attraverso le maggiori società italiane e multinazionali come Leonardo, Avio, MBDA ed ELT, avrà la possibilità di compiere un notevole balzo in avanti grazie al GCAP proprio per le caratteristiche del programma stesso e del nostro partenariato, con benefici a cascata su tutto l’ecosistema difesa coinvolgendo tutta la filiera industriale associata, l’accademia e gli istituti di ricerca. In buona sostanza, a beneficiarne sarà l’intero Paese perché qualsiasi salto in avanti tecnologico nel settore della difesa comporta una ricaduta generale in termini di innovazioni di uso duale, quindi anche in ambito civile.

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