Cosa pensate della nuova Ferrari Luce? La maggior parte dell’opinione pubblica italiana, o almeno quella più rumorosa e visibile, ha caricato a testa bassa l’ultima nata nella scuderia del cavallino rampante. Addirittura l’ex presidente di Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, è stato durissimo nella sua valutazione: “Se dovessi dire quello che penso farei del male alla Ferrari. Si rischia la distruzione di un mito”. E ancora: “Questa sicuramente è una macchina che almeno i cinesi non ci copieranno”.

Ferrari, la Cina, il design di Luce e il suo cuore elettrico: ecco il “filo rosso” che in molti, forse, non hanno notato. Lo aveva in realtà già fatto capire Benedetto Vigna, Ceo di Ferrari, quando lo scorso ottobre spiegava che la Repubblica Popolare Cinese avrebbe potuto rappresentare “una buona opportunità” perché i cittadini d’oltre Muraglia sono già abituati all’elettrico e, soprattutto, perché mostrano un certo “interesse per Ferrari”.

È utile rileggere le parole di Vigna, perché anticipavano in maniera chiara e cristallina la futura strategia di Ferrari: lanciare la prima auto completamente elettrica per cercare di invertire il calo delle vendite in Cina. La casa di Maranello ha sostanzialmente seguito lo stesso percorso intrapreso da numerose rivali europee, da Rolls-Royce a Bentley, che hanno scelto di abbracciare l’elettrico nel tentativo di bloccare l’emorragia di vendite registrate all’ombra della Città Proibita, dove risiede da tempo il loro secondo mercato più importante del pianeta.

Una Ferrari… per i cinesi?

Nell’arco degli ultimi anni, il mercato cinese delle auto di lusso è cambiato drasticamente. I ricchi che prima acquistavano Ferrari o Bentley si sono gradualmente spostati verso alternative autoctone, meno prestigiose nel marchio ma più tecnologiche e performanti rispetto ai brand occidentali. Basta dare un’occhiata ai dati più recenti. Nel primo quadrimestre del 2026, China Passenger Car Association ha registrato una diminuzione del 21% su base annua nel volume delle importazioni di Ferrari, del 31% di Rolls-Royce e del 30% di Bentley. “Il nostro portafoglio e la nostra offerta per la Cina non erano adeguati”, aveva spiegato Vigna otto mesi fa.

Ecco, Ferrari Luce è il tentativo numero uno effettuato dal Cavallino per tornare a scorrazzare nelle praterie cinesi. Questa berlina a quattro porte e cinque posti (prezzo: 640.000 dollari) è assai diversa dalle auto sportive a due porte che hanno reso il marchio italiano celebre nel mondo delle quattro ruote. Del resto, è stata creata con il contributo dell’ex designer di Apple, Jony Ive, ed è dotata di un motore elettrico su ciascuna ruota che le consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, nonché di percorrere fino a 530 km con una carica completa.

Se, inoltre, come ha dichairato Enrico Galliera, responsabile marketing e commerciale di Ferrari, “il principale cliente a cui la casa automobilistica si rivolge (con Ferrari Luce ndr) è chi possiede già un’auto elettrica”, vale la pena chiedersi dove si trovano gli acquirenti facoltosi già abituati ai veicoli elettrici. Risposta: in Cina.

Una strategia rischiosa

In Cina possedere un’auto di lusso elettrica o a combustione può fare un’enorme differenza. Una rombante Ferrari tradizionale, per esempio, è soggetta a una tariffa d’importazione del 15%, alla quale bisogna aggiungere un’imposta sui consumi del 40%, una tassa sui beni di lusso del 10% e un’imposta sull’acquisto del veicolo del 10%, per una spada di Damocle del 75% di spesa in più da sommare a prezzi di vendita altissimi.

I veicoli elettrici sono invece esenti dall’imposta sui consumi e nelle grandi metropoli del Paese i proprietari possono ottenere una targa quasi immediatamente (senza invece dover fare i conti con lungaggini burocratiche). Citiamo infine l’aspetto culturale: i facoltosi acquirenti cinesi amano lo status ma vogliono che questi simboli si integrino con l’ambiente circostante senza “stonare” troppo.

La strategia di Ferrari con Luce ripagherà le attese? È una grande incognita, perché i player locali hanno messo nel mirino la fascia alta iniziando, a loro volta, a produrre veicoli di lusso. Alcuni esempi? Byd ha lanciato diversi modelli con il marchio di lusso Yangwang, a prezzi intorno a 1 milione di yuan (147.800 dollari), mentre Maextro, una joint venture tra Huawei e la casa automobilistica statale Jac, descrive le sue auto come “più lussuose e confortevoli” di Maybach di Mercedes-Benz e di Phantom di Rolls-Royc.

Da gennaio ad aprile, Byd ha riferito di aver consegnato localmente 1.216 auto con il marchio Yangwang. Al di là dell’incremento dell’85% su base annua, si tratta di una quantità di auto pari al volume di importazione combinato di Ferrari, Rolls-Royce, Bentley, Maserati, Lamborghini, Aston Martin e McLaren in Cina…

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Ferrari guarda al futuro e non rinnega il passato. La presentazione degli interni della nuova Ferrari Luce, il primo mezzo completamente elettrico della casa di Maranello i cui interni saranno svelati a maggio, avvenuta il 9 febbraio a San Francisco ha confermato non solo l’attenzione globale per i ritrovati del Cavallino Rampante ma anche un’articolata strategia di business che consolida l’indubbia anomalia di Ferrari.

Il business model di Ferrari

Quella di Maranello è un’azienda che in tempi di nuove produzioni di massa riesce a presentarsi con il marchio dell’esclusività, il cui Ceo Benedetto Vigna ricorda che i tempi di attesa corretti per un’unità ordinata devono essere di 20-24 mesi e che può dire di aver iniziato il 2026 con l’intera produzione già venduta. E oggi è pronta a compiere una nuova, funambolica, mossa. L’attenzione, infatti, con la presentazione degli interni si è spostata dalla matrice elettrica della nuova vettura, che nel mercato occidentale può generare sentimenti contrastanti visto il riflusso relativo di questa tecnologia, alla avveniristica forma del display e della sistemistica di guida.

Lo storico designer di Apple al lavoro per Ferrari

Ne offrono una traccia il luogo di presentazione, San Francisco, cuore della Silicon Valley, e i nomi dietro il collettivo artistico LoveForm che ha progettato gli interni. Tra questi, spicca Sir Jony Ive, progettista britannico e storico braccio destro di Steve Jobs come Chief Design Officer di Apple, mente dietro l’immagine attuale di computer (Mac) e cellulari (iPhone) del gruppo di Cupertino. Il marchio di Ive si legge anche, se non soprattutto, per effetto della decisione di operare un sostanziale riflusso rispetto al trend, oggi dominante, delle case automobilistiche dell’elettrico (cinesi in testa) di sviluppare i veicoli di questo tipo come una sostanziale espansione dei device elettronici.

Nella Ferrari Luce, nota Tech Drive, “la tecnologia è presente ma non invasiva, restituendo valore alla tattilità e ai controlli fisici, in una celebrazione dell’analogico che paradossalmente arriva proprio da chi ha reso indispensabile il digitale”. Una nota di progettazione ma che al contempo racconta molto del business di Ferrari, azienda le cui dinamiche non devono più essere lette con le lenti tradizionali del sistema industriale automobilistico tradizionale ma, bensì, con quelle di settori esclusivi quale quello del luxury oppure, ed è la novità, con la prospettiva di un ibrido tra quest’ultimo e il mondo tech. Non per luddismo, ma anche per sottolineare come le case produttrici di auto di lusso si riservano un percorso proprio all’adozione di nuovi sistemi.

L’economia del lusso di Ferrari

La stessa decisione di Ferrari di ridurre al 20%, per il 2030, la quota di mezzi elettrici nel suo parco auto è stata letta dall’analista finanziario Gad Allon come dettata dalla volontà di applicare quella che ha definito “legge della limitazione del lusso”. Infatti, per Allon, che ha commentato le scelte di Ferrari sul suo Substack, “nel lusso, il valore più alto non emerge dall’espansione, ma dalla limitazione selettiva: la disciplina di crescere più lentamente, produrre meno e preservare il fascino anche quando la domanda aumenta”. Non a caso “Ferari è onnipresente nel desiderio ma rara nel possesso , e questo paradosso è il suo più grande vantaggio”, e così sarà anche nell’era dell’elettrico.

Ferrari, in tal senso, può sovraperformare le case automobilistiche: il suo margine operativo lordo dell’attività industriale prima di tasse e ammortamenti (Ebitda) è salito dal 32% al 38,9% degli ultimi due anni, con l’obiettivo di toccare il 40% nel 2030. Per fare un esempio, le grandi case automobilistiche nel 2024 avevano un Ebitda che andava dal 6% del Volkswagen al 18% di Toyota. I recenti conti di Ferrari hanno presentato ricavi e utile al top: 7,5 e 1,6 miliardi di dollari rispettivamente.

Un’azienda di auto che non è solo una casa automobilistica

La presentazione di Ferrari Luce e l’annuncio dei risultati hanno fatto galoppare il Cavallino Rampante in Borsa: dopo mesi di ridimensionamento il titolo ha riassorbito in poche ore, nella giornata di ieri, praticamente tutte le perdite di valore del 2026 crescendo del 10%.

Per Exor di John Elkann, proprietaria della casa di Maranello, risultati positivi che compensano le pesanti svalutazioni di Stellantis. E per Ferrari un messaggio: la storia di Maranello continua. A suo modo, la casa modenese può permettersi di avere al tempo stesso dinamiche industriali e finanziarie paragonabili ai grandi marchi della moda e scenari automobilistici che permettono come unico paragone possibile Tesla di Elon Musk. A suo modo unica azienda di auto il cui valore non è direttamente proporzionale alla quota di mercato, alla quantità di vetture vendute o ai margini produttivi ma al ruolo simbolico che si riesce a generare per il sistema. Un fronte, questo, su cui non ci sono, almeno per ora, concorrenti dell’Estremo Oriente capaci di competere.

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L’hanno già definita la ”Ferrari cinese”. Il mistero è ancora fitto, ma le prime indiscrezioni lasciano ipotizzare che il colosso statale cinese dell’automotive Great Wall Motors (Gwm) abbia intenzioni serissime. È infatti successo che Wei Jianjun, presidente del conglomerato controllato dalla Baoding Innovation Great Wall Asset Management Company Limited, ha condiviso sul social Weibo una foto emblematica. L’immagine, subito diventata virale, mostra diversi alti dirigenti dell’azienda – compreso Wei – riuniti attorno ad una supercar coperta da un telo nero.

In occasione del 35esimo anniversario di Gwm, il numero uno del gruppo ha svelato quello che dovrebbe essere il prossimo progetto di punta dell’azienda: un mezzo sportivo di lusso che, per prestazioni e design, ricorda vagamente le iconiche vetture realizzate da Ferrari. La silhouette dell’auto misteriosa rivela un frontale ribassato, una configurazione a due porte, prese d’aria laterali prominenti nella parte posteriore e la parte posteriore rialzata. Sul tavolo ci sono dunque diversi indizi che lasciano presupporre che Gwm stia per lanciare la sua attesissima supercar precedentemente accennata da Wei e dal Cto Wu Huixiao.

Perché Gwm vuole il modello sportivo di lusso

Innanzitutto, l’incursione di Gwm nel segmento delle supercar non è una decisione casuale. Già nel marzo 2025 Mr. Wei spiegava chiaramente quali fossero le ambizioni dell’azienda in materia, svelando l’intenzione di voler costruire un’autentica vettura sportiva di lusso.

Pochi mesi più tardi Wu confermava le parole del collega, nonché il fatto che il gruppo stesse effettivamente sviluppando una supercar pensata per competere con marchi e modelli internazionali di alto livello, come la Ferrari SF90. L’obiettivo di Gwm? “Creare un’auto capace di regalare ai conducenti una scarica di adrenalina”, ha ribadito lo stesso Wu. Per il resto non ci sono altri comunicati o dettagli più specifici.

I media cinesi hanno tuttavia ipotizzato che il conglomerato possa utilizzare un brand ad hoc, Zixin Qiche, registrato da poco e traducibile in inglese come ”Confidence Auto”, o qualcosa di molto simile. La supercar dovrebbe essere dotata di un propulsore ibrido plug-in basato sul motore biturbo V8 da 4 litri sviluppato internamente, lo stesso presentato all’ultimo Salone dell’Auto di Shanghai.

Pare che la potenza complessiva erogata dal richiamato propulsore ammonti a 600 kW (816 Cv) con 1200 Nm di coppia e un’autonomia elettrica compresa tra i 150 e i 200 chilometri.

Una supercar interessante

Il modello marchiato Zixin Qiche dovrebbe entrare nel mercato cinese come rivale della Yangwang U9 di Byd e la Gac Hyptec SSR, e avere un prezzo di listino superiore ad 1 milione di yuan (circa 140.000 dollari). L’accelerazione da 0 a 100 km/h dovrebbe essere inferiore a 2,5 secondi, con una velocità massima superiore a 350 km/h.

In generale, il morale di Gwm è alto per via degli eccellenti risultati finanziari registrati nel secondo trimestre. Il fatturato dell’azienda ha raggiunto il corrispettivo di 7,6 miliardi di dollari, in crescita del 7,78% su base annua, mentre l’utile netto è salito del 19,46%, a 665 milioni. Ecco: questi numeri forniscono un solido supporto finanziario al progetto della supercar.

La sua competitor numero uno, come detto, è la Yangwang U9, equipaggiata con quattro motori elettrici che sviluppano una potenza totale di 1.287 Cv, permettendole di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,36 secondi. Il gioiellino di Byd (non certo l’unico, come spieghiamo qui) è inoltre dotato di un sistema di sospensioni intelligenti, chiamato DiSus-X, che gli consente di “saltare” ostacoli come buche o coni stradali, mostrando un livello di innovazione tecnologica notevole. Riuscirà Gwm a staccare Byd e far almeno preoccupare Ferrari?

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La nomina del Ceo e primo azionista di Exor John Elkann nel consiglio di amministrazione di Meta, la parent company di Facebook di proprietà di Mark Zuckerberg, è una notizia interessante sul fronte economico e tecnologico per un ampio novero di motivi.

Zuckerberg nomina Elkann e lancia il nuovo corso di Meta

In primo luogo, per la contemporaneità tra l’ingresso del top manager italo-americano e quello di due figure di peso come Charlie Songhurst, specialista di intelligenza artificiale già in gruppi come Yahoo e Google, e Dana White, Ceo dell’associazione di combattimento e showbusiness Ufc, vicino al presidente eletto degli Usa Donald Trump. In secondo luogo, a proposito dei rapporti tra Zuckerberg e The Donald, perché la nomina arriva nel giorno in cui Meta annuncia la fine dell’era dei fact checker, altra mossa vista come una strizzata d’occhio alla nuova amministrazione.

Insomma, Zuckerberg inaugura una nuova fase e lo fa anche grazie all’ingresso di nomi di peso nel board di Meta. Con Elkann le sinergie possono essere interessanti. L’erede dell’avvocato Giovanni Agnelli sta da tempo virando verso una postura d’investimento sempre più diversificata e nella sua azione imprenditoriale ormai settori tradizionali come l’automotive (Exor è primo azionista di Stellantis, di cui Elkann è presidente) non sono più il cuore esclusivo del business.

L’asse con Zuckerberg

Elkann si ispira al suo modello, Warren Buffett, e intende passare al ruolo di grande investitore internazionale in settori ad alta intensità di sviluppo. Per questo motivo, come abbiamo sottolineato su InsideOver, Elkann ha fatto sì che Exor entrasse in gruppi strategici come Philips come azionista e spinge tramite il fondo personale, Lingotto, e di Vento, il venture capital di Exor, per incubare start-up, investire in intelligenza artificiale, fare scommesse di lungo termine nella consapevolezza che le compagnie del suo impero personale possano diventare, in futuro, il terreno di applicazione delle nuove tecnologie che le sue mosse permetteranno di sviluppare.

Elkann e Zuckerberg potranno fare asse in una fase critica in cui il Ceo del gruppo di Menlo Park vuole sfidare altri grandi imprenditori, in primo luogo Elon Musk, nel creare un sistema imprenditoriale e finanziario capace di avvantaggiarsi dei nuovi trend d’investimento che l’era di Trump promette di inaugurare, a partire dalla massiccia politica di liberalizzazione su investimenti e movimenti di capitale che molti miliardari attendono negli Usa. E in quest’ottica, la sinergia con settori industriali sempre desiderosi di innovazione come l’automobile, in cui Elkann resta un attore importante, è vitale.

Come spiega Giorgia Pacione di Bello in un’interessante analisi su Italia Oggi, infatti, “il settore automotive è molto interessato all’intelligenza artificiale nel suo insieme e più in generale ai sistemi di infotainment, cioè quel sistema che combina informazioni e intrattenimento, integrando funzionalità come navigazione GPS, connettività smartphone, streaming musicale e assistenti vocali, migliorando così l’esperienza di guida e la sicurezza” Parliamo di un “tema che inevitabilmente interessa anche Stellantis e/o Ferrari“, quest’ultima gioiello della corona di Exor, e questo “non esclude possibili collaborazioni future con Meta”.

Elkann nel gotha della finanza internazionale

In quest’ottica va sottolineata come la nomina di Elkann nel cda di Meta rafforzi l’interconnessione crescente tra il titolare del gruppo Exor e le cuspidi più alte del potere finanziario occidentale. Una tendenza che aveva avviato proprio il varo del fondo Lingotto. Nel fondo orientato all’investimento in tecnologie di frontiera Elkann due anni fa ha nominato come capo degli investimenti James Anderson, già tra i primi investitori di colossi tecnologici come Amazon, ByteDance e Tesla al momento della loro ascesa, e alla presidenza è stato invece chiamato George Osborne, ex Cancelliere dello Scacchiere nei governi britannici di David Cameron dal 2010 al 2016.

Nel frattempo, a fine 2023, il presidente di Exor Ajay Banga, già Ceo di Mastercard dal 2010 al 2020, è stato scelto dal presidente Usa Joe Biden alla guida della Banca Mondiale, venendo sostituito dall’ex preside della Harvard Business School Nitin Nohria, indiano-americano come lui. Parliamo di una strategia di inserimento che passa anche per il dialogo attivo di Elkann con i grandi imprenditori del tech, come Musk e Sam Altmann, di cui l’asse con Zuckerberg rappresenta una logica conseguenza.

En passant, il mito di Elkann, Warren Buffett, nel 2024 ha invitato a investire attivamente su Ferrari, che ora è l’azienda italiana più capitalizzata grazie anche alla manina americana. Parliamo di una rete strategica di alleanze che solo Exor, tra i gruppi con matrice italiana, è riuscita a conseguire. Vedremo ora dove potrà portare. Ma non c’è dubbio che la transizione di Elkann da magnate dell’auto a finanziere transnazionale sia ormai pienamente compiuta. E l’ingresso in Meta, il cui cda è un “salotto” di business di primo piano, non fa che confermarlo.

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Il ritorno alla vittoria della scuderia Ferrari nel Gran Premio di casa, a Monza, è coinciso con l’inizio della settimana in cui per il Cavallino è arrivato un importante successo economico-finanziario: il doppiaggio in Borsa sull’ex casa madre, Stellantis. Erede di quella Fiat Chrysler Automobiles (Fca) da cui la Ferrari si scorporò aziendalmente nel 2016, prima della fusione con Peugeot che portò alla nascita del colosso euro-americano.

In Borsa, oggi, Ferrari è la prima società di Piazza Affari e con oltre 88,5 miliardi di valore, al 3 settembre, tra le aziende italiane si lascia alle spalle Enel, Intesa San Paolo, Unicredit e Eni. In un anno la crescita è stata complessivamente del 57,5% e dopo che a marzo Stellantis ha iniziato una flessione che l’ha portata a lasciare sul terreno un terzo del suo valore in otto mesi, il gruppo di Maranello ha preso il volo rispetto al colosso di cui Exor e la famiglia Agnelli-Elkann sono azionisti.

Stellantis capitalizza infatti 43,9 miliardi di euro, la metà di Ferrari, anche perché oberata da problematiche ben diverse che danno l’idea di quanto articolate siano, a seconda del segmento, le sfide delle industrie automobilistiche nei vari comparti.

Ferrari tra automotive e lusso

L’azienda nata dalla fusione Fca-Psa, nonostante utili che restano in salute, vive l’incertezza consolidata della precaria transizione del mercato all’elettrico, della fragilità delle catene del valore e dei rischi recessivi che riguardano l’intera economia dei Paesi avanzati. I quali, lo ricordiamo, spesso in passato hanno, quando palesati, toccato direttamente l’automotive come una delle prime industrie impattate. Per Ferrari e il settore delle supercar, invece, questo problema non si pone: l’azienda di Maranello ha marginalità che non sembrano destinate a venire erose dalle problematiche strutturali del settore e si sta posizionando come una produttrice di beni di lusso prima ancora che come un car-maker.

L’azienda ha sfiorato nel 2023 i 6 miliardi di ricavi, crescendo del 17,2% a quota 5,97 miliardi e superato per la prima volta il miliardo di utile; nel 2024 si prevede un nuovo balzo a 6,55 miliardi di euro di ricavi (+9,7%) e un risultato operativo positivo di 1,82 miliardi. In pratica, Ferrari trasforma in utile oltre un quarto delle sue entrate, con una marginalità degna di un’azienda di servizi più che industriale. Tanto che gli analisti di business classificano il Cavallino più nel quadro dei luxuyry brand come Hermes e Moncler che in quello automotive.

“Ferrari è un’azienda di lusso perché è un’azienda che consegna un prodotto unico. Si collega alla parte più interiore delle persone, il lato emotivo”, ha detto parlando con la Cnbc l’amministratore delegato Benedetto Vigna nel mese di luglio. Vigna è ad del gruppo dal 2021 e ne sta plasmando l’attuale conformazione imprenditoriale e finanziaria. La quale sta premiando. Non a caso a puntare forte sul potenziale, finanziario oltre che reddituale, di Ferrari, è stato il “Re Mida” di Wall Street, Warren Buffett, la cui Berkshire Hathaway da un anno consiglia il Cavallino.

I segreti del successo

Vigna ha ripreso il concetto della “desiderabilità” come volano del business, coniato dal magnate francese della moda e patron di Lvmh Bernard Arnault. Di fronte a un settore auto che soffre per stare dietro alle consegne e mantenere le produzioni ai massimi livelli, Ferrari può permettersi, ha ricordato Vigna parlando con la Cnbc, di avere come problema l’eccesso di domanda rispetto all’offerta e la capacità di programmare ogni ordine con tempi d’attesa insostenibili per qualsiasi altra azienda che si limitasse a vendere auto, non vere e proprie “esperienze”. Ogni ordine di Ferrari è smarcato con un tempo d’attesa di tre anni, una coda di produzione che però si associa a una crescente personalizzazione del modello. “L’attesa fa parte dell’esperienza”, ha sottolineato Vigna a Cnbc.

In sostanza, la testata americana ha commentato che l’obiettivo della casa è far sì che “vedere una Ferrari su strada dovrebbe essere come vedere un animale raro ed esotico. Lo squilibrio conferisce inoltre alla Ferrari una posizione unica nel mondo dell’auto: le auto solitamente aumentano di valore nel tempo”. Da questo concetto si capisce il raro privilegio toccato a Ferrari: è riuscita, con la forza del brand consolidata e una strategia di promozione attenta, a “fermare il tempo” in un periodo di crisi di molte dinamiche economiche. Riposizionandosi, nella percezione, da industria automobilistica a produttrice di beni di lusso. E accedendo, ai vertici delle classifiche globali, ai dividendi di un settore che anche nei periodi più cupi per l’economia internazionale non conosce crisi.

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