Lufthansa plana su Alitalia e si inserisce nella corsa alla costruzione della cordata che dovrà rilanciare la compagnia di bandiera italiana dopo la crisi dell’asse costituito dalle Ferrovie dello Stato, dalla holding Atlantia della famiglia Benetton e dal colosso statunitense del settore Delta Airlines. Gli screzi tra lo Stato italiano e i Benetton e la natura predatoria dell’interessamento di Delta, che rischia di buttare via un’opportunità strategica, hanno infatti garantito spazio di manovra a Lufthansa, che su Alitalia ha piani ben definiti.

Il piano dei tedeschi è infliggere uno schiaffo sonoro agli avversari americani tagliandoli fuori dalla cordata. Lufthansa ha infatti inviato una lettera a Fs e Atlantia proponendo una partnership strategica che non comporti il suo ingresso diretto nel capitale ma un’alleanza diretta tra la newco costituita per rilanciare la compagnia di bandiera e il colosso tedesco.

Manovra di disturbo o azione ben congegnata? Vi è di certo che Lufthansa, in primo luogo, vuole colpire Delta Airlines e le sue prospettive di costruire in Italia lo strategico hub europeo che porterebbe il colosso a stelle e strisce a essere protagonista nel Vecchio Continente.

Secondo l’ex manager del settore aeronautico Paolo Rubino, l’impresa di salvare Alitalia è “quasi impossibile” perché richiederebbe contemporaneamente “capitali coerenti con lo scopo, competenze adeguate e mani libere sul piano strategico”. Delta offre le prime due, ma ha voluto alzare eccessivamente la posta sul condizionamento strategico, mettendo a repentaglio soprattutto l’azzeccata decisione del governo italiano di coinvolgere le Ferrovie per garantire coordinazione infrastrutturale e intermodalità dei trasporti. Lufthansa, invece, garantisce incognite su ogni punto di vista: nessun investimento in capitale, condizionamenti strategici e ambiguità sulle competenze necessarie a rilanciare la compagnia verso scenari profittevoli.

Nel primo semestre di quest’anno, infatti, Lufthansa ha subito una perdita netta di 116 milioni di euro, che si confronta con l’utile netto di 713 milioni dell’anno precedente. Anche da questo dato derivano le cautele su un impegno finanziario in Alitalia che risulterebbe troppo gravoso per la compagnia di bandiera tedesca. A essere messo in una situazione scomoda è il governo italiano, e stupisce l’atteggiamento pilatesco del ministro dello Sviluppo Economico Stefano Patuanelli (M5S) dopo la ricezione, per informazione, della lettera con cui Lufthansa ha ufficializzato la discesa in campo. “Il ministero dello Sviluppo economico ha un ruolo di vigilanza sulla struttura commissariale, non certamente di sponsor in una operazione di mercato che è tra privati”: un modo per dire che il governo è stretto tra la possibilità di scontentare la Germania, e quindi in parte tradire il suo afflato europeista, e quello di negare un affare agli alleati statunitensi, per quanto estreme siano le richieste di Delta. Dopo la buona idea di coinvolgere Fs per un fine dichiaratamente strategico, infatti, sarebbe sconsiderato rinnegare quanto fatto adducendo il primato del mercato sulla politica in un settore tanto importante.

Scontiamo dilettantismo e poca progettualità, la mancanza di una reale politica industriale all’altezza dei tempi presenti, l’incapacità di dar seguito a buone intuizioni e finiamo per essere terra di conquista e sfera d’influenza altrui. Il futuro di Alitalia nell’era del governo giallorosso è sempre più incerto, specie perché tra tutte le voci manca quella fondamentale: la parola del governo di Roma.

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Nelle prossime settimane il governo giallorosso si potrebbe trovare di fronte all’ennesimo nodo Alitalia, alla necessità di tornare nuovamente a discutere del futuro economico e strategico della compagnia aerea di bandiera per capirne prospettive di sviluppo, piani di rilancio e, soprattutto, disponibilità finanziarie.

La cordata di partenza, ufficializzata dall’allora in carica governo M5S-Lega in estate, è quella formata da Ferrovie dello Stato, dalla compagnia statunitense Delta Airlines e da Atlantia, il gruppo finanziario della famiglia Benetton preferito agli altri concorrenti al ruolo di terzo socio, tra cui l’imprenditore Claudio Lotito, per la presenza stabile nel business aeroportuale.

Tralasciando la questione del legame tra i Benetton e il caso del Ponte Morandi, da accertare in via giudiziaria, la presenza di Ferrovie dello Stato e Delta avrebbe, in linea teorica, una razionalità strategica. Fare entrare il gruppo di trasporto ferroviario nella compagnia aerea di bandiera, da un lato, significa spingere fortemente in direzione del trasporto intermodale e della razionalizzazione infrastrutturale di cui il Paese ha bisogno per rafforzare la sua connettività interna. Coinvolgere il colosso a stelle e strisce, dall’altro, vorrebbe dire aprire alla creazione di un hub europeo per Delta, che specie dalla costa orientale degli States guarda con interesse al mercato europeo.

Proprio Delta, però, sta creando problemi al governo italiano. Forte della sua posizione primaria nel mercato aereo mondiale, la compagnia statunitense ha iniziato a dettare condizioni gravose. Delta con il 10% del capitale punta a far rientrare Alitalia nella sua galassia di interessi, preferendo un ragionamento estrattivista di breve termine. Chiedendo come condizioni per un impegno che, in ogni caso, non è destinato a estendere oltre il 12% il controllo della gestione operativa, il potere di veto sull’ingresso di nuovi soci e la modifica di numerose rotte. Un piano traspare in controluce dalle mosse di Delta: sopprimere le rotte Alitalia verso il Sud America utilizzando come alternativa il passaggio per l’hub globale di Atlanta. Richiesta esosa in cui si può leggere la bulimia di potere degli americani, che vedono nella debolezza di Alitalia un’opportunità. Ma nella perfetta logica dei nostri tempi, ogni ragionamento sensato di politica industriale è da Delta subordinato a un approccio duro nei confronti di un governo percepito come debole e arrendevole. Indicativo della volontà di Delta è stato il messaggio lanciato proprio in America Latina, con l’acquisto del 20 per cento di Latam, una compagnia cilena, valutata 1,7 miliardi di euro, che prepara lo sbarco in forze nel Cono Sud.

In quest’ottica, la fidelizzazione dei clienti Alitalia ai voli Delta e l’ingresso stesso del colosso Usa nel gruppo metterebbe a rischio gli incassi derivanti dalle rotte Italia-Usa, il principale bacino dei ricavi della compagnia tricolore in amministrazione straordinaria dal 2 maggio 2017. L’assenza di una politica industriale capace di dirigere una fusione tra componenti tanto diverse e di imbrigliare gli animal spirits degli americani ha messo il governo all’angolo. Il governo Conte ha segnata in rosso la data del 15 ottobre, termine ultimo prima che l’attuale amministrazione straordinaria avvii l’iter di messa in liquidazione di Alitalia. Cedere alle condizioni di Alitalia o imbarcarsi nel tunnel buio del rischio fallimento? Un dilemma che prevede solo possibilità di sconfitta e una sconfessione di un piano originario sicuramente non privo di potenzialità ma lasciato decadere per l’incuria del dossier e la mancanza di volontà di programmazione politica.

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Il Cda di Ferrovie dello Stato ha recentemente approvato il via libera all’ingresso del tandem Delta Air Lines-EasyJet nel capitale della nuova società che dovrebbe prendere in gestione Alitalia, nella quale l’operatore ferroviario dovrebbe ottenere una quota di circa il 30%, lo Stato italiano riservarsi un 15% della partecipazione e le due compagnie aeree ottenere il 40% complessivo, con una distribuzione che vedrebbe Delta maggioritaria.

La mossa del gruppo guidato da Gianfranco Battisti apre la strada a un piano di salvataggio coinvolgente il colosso aereo statunitense a pochi giorni di distanza dal dietrofront di Air France che sembrava aver notevolmente complicato le prospettive di salvataggio di Alitalia. Ma non solo. Se il piano dovesse definirsi nella maniera in cui è concepito, lo Stato italiano otterrebbe numerosi obiettivi di primo piano: mantenere la maggioranza italiana nella compagnia, rafforzare l’asse economico con Washington e avviare un processo di graduale marginalizzazione di Parigi.

L’asse Ferrovie-Alitalia è strategico per il Paese

Sul primo punto, il Mise di Luigi Di Maio vuole ottenere una vittoria strategica di ampia portata. “La nuova Alitalia dovrebbe”, secondo Formiche, “avere almeno il 51% di soci pubblici italiani (Fs, il Mef con la conversione di parte del prestito statale di 900 milioni, altri soci pubblici, tra cui un veicolo riferito alla Cdp e forse le Poste, anche se finora la società guidata da Matteo Del Fante ha sempre smentito un coinvolgimento). Nessuno avrebbe da solo la quota di maggioranza”. Al tempo stesso, data la necessità del Paese di orchestrare sul lungo periodo lo sviluppo delle sue infrastrutture, di garantire ai suoi attori nel campo dei trasporti una maggiore capacità di interoperatività e di razionalizzare l’offerta, la prospettiva di una sinergia Ferrovie-Alitalia mediata da Delta risulta molto interessante.

Su Alitalia l’asse Italia-Usa funziona

Il governo Conte, aprendo a Delta, arriva al contempo a garantire ulteriore vitalità all’asse politico-economico con Washington, testimoniato dalla vicinanza tra l’esecutivo e l’amministrazione Trump. Dopo la scelta italiana di puntare con convinzione sugli F-35 e l’apertura di credito degli Stati Uniti alle operazioni dei colossi italiani della Difesa (Leonardo, Fincantieri), dunque, Italia e Stati Uniti orchestrano una nuova operazione comune in un settore strategico, testimoniando una volontà di cooperazione comune che neanche le diversità d’opinione sul delicato tema di Huawei e del 5G hanno scalfito.

Certo, il trasporto aereo è sicuramente questione di importanza meno dirimente per le prospettive securitarie rispetto ai grandi temi della Difesa e della cybersecurity. Tuttavia, parliamo di un settore che genera un giro d’affari notevole sul piano del prodotto interno lordo e dell’indotto, permette di rafforzare la connettività tra i Paesi e, soprattutto, crea legami strategici che si estendono anche al piano industriale, espandendo ad Alitalia le forniture statunitensi che già costituiscono l’ossatura della flotta di Delta Air Lines. E per la compagnia di Atlanta, forte di un fatturato superiore ai 40 miliardi di dollari, l’espansione nel mercato europeo risulta una prospettiva di notevole interesse.

La Francia rimane spiazzata

Chi perde, in questo contesto, è la Francia di Emmanuel Macron. Che affossando il salvataggio di Alitalia da parte di Air France pensava di aver imposto un duro pedaggio all’amico-rivale italiano. Dopo la fusione con l’olandese Klm, il colosso del trasporto aereo transalpino ha costituito un gruppo di notevoli dimensioni che ha, tuttavia, la sua orbita gravitante attorno all’Europa del Nord e all’asse renano. Il passaggio di Alitalia sotto il diretto controllo di Air France avrebbe significato l’abdicazione dell’Italia al controllo di un ennesimo settore industriale e di servizi destinato a finire sotto gestione francese.

Al tempo stesso, portando Delta nel suo capitale Alitalia potrebbe essere favorita da un incremento di importanza nel contesto dei collegamenti intercontinentali. Delta ha attualmente l’unico suo hub europeo all’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, ma la sinergia con Roma potrebbe spostare verso il nostro Paese investimenti e interessi. Discorso analogo per EasyJet, che ha messo nel mirino il rilancio dell’aeroporto di Milano Linate.

L’operazione è delicata e andrà gestita con calma e perseveranza, ma sul dossier Alitalia la strada dell’alleanza Italia-Stati Uniti è tracciata. E la posizione del Paese nel settore dei trasporti non potrà che beneficiarne.

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