C’è un grande, grosso, guaio a Singapore. Siamo abituati a pensare a questa città-Stato come un rifugio dorato per ricconi, sede di grandi aziende internazionali che puntano sull’Oriente e cuore nevralgico della finanza che guarda a Est.

Ci dimentichiamo però che stiamo parlando anche del principale hub asiatico per il rifornimento di carburante alle navi, nonché centro marittimo globale e nodo logistico numero uno del pianeta.

I numeri lo dimostrano in maniera chiara: nel 2025, Singapore ha rifornito di carburante le navi per un totale di 56,77 milioni di tonnellate, spostato container per 44,66 milioni di Teu e ricevuto navi per un volume complessivo di 3,22 miliardi di gross tonnage.

La guerra in Iran, e l’effetto domino conseguente che ha travolto l’intero Medio Oriente, ha generato una preoccupante impennata dei prezzi del petrolio e una contrazione dell’offerta, mettendo a rischio la logistica marittima asiatica. La stessa, per intendersi, che ha il suo cuore pulsante proprio nella “Città del Leone”.

Il motivo, anche qui, sta nei dati. Le navi che operano a livello internazionale si riforniscono di carburante nei porti, ma anche attraverso operazioni di bunkeraggio effettuate da navi cisterna in mare. Ebbene, Singapore è di gran lunga il più grande hub di bunkeraggio al mondo.

Un problema per la logistica marittima asiatica

Gli operatori del settore marittimo che hanno sede a Singapore – e sono tanti e tra i più importanti del mondo – affermano che l’impatto delle interruzioni riguardanti lo Stretto di Hormuz si sta facendo sentire sempre di più.

In che senso? La chiusura della citata rotta sta limitando l’approvvigionamento di petrolio nei dintorni della città-Stato, riducendo l’offerta e facendo salire alle stelle i prezzi del carburante. Secondo la società di analisi dati Kpler, lo scorso anno Singapore ha importato 8,72 milioni di tonnellate di olio combustibile dal Medio Oriente – il 20% delle sue importazioni totali – rendendo il Medio Oriente la seconda maggiore fonte di olio combustibile per la metropoli.

L’Autorità marittima e portuale di Singapore ha intanto provato a tranquillizzare gli animi spiegando che le preziose risorse provengono da diverse fonti e che l’offerta è sufficiente a soddisfare la domanda. Intanto però i prezzi del combustibile per navi sono aumentati. Da queste parti, il 9 marzo il prezzo del Vlsfo (olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo) è balzato a 1.194 dollari a tonnellata, e cioè 2,6 volte superiore rispetto al mese precedente.

Cosa succede adesso (e cosa rischia Singapore)

La situazione potrebbe costringere le compagnie di navigazione a ripensare le proprie operazioni, prendendo in considerazione possibili cancellazioni e modifiche degli itinerari.

“Stiamo esaminando attentamente la situazione”, ha per esempio dichiarato a Nikkei Asia un portavoce della compagnia di navigazione giapponese Mitsui OSK Lines (Mol). Un’altra compagnia di navigazione container, Ocean Network Express, di proprietà congiunta di tre società giapponesi tra cui Mol, ha invece fatto sapere che le sue navi continuano a fare scalo a Singapore come previsto. “Per quanto riguarda le tariffe di trasporto, le condizioni di mercato rimangono dinamiche e continuiamo a monitorare attentamente gli sviluppi”, ha riferito un portavoce della società.

Lo scenario è dunque in continua evoluzione. Le turbolenze, in ogni caso, hanno già toccato anche la terraferma di Singapore. Già, perché la crisi petrolifera ha toccato diversi settori industriali locali: un guaio non da poco, visto che la città-stato funge da polo commerciale e che tale impatto potrebbe estendersi a tutte le sue catene di approvvigionamento.

Almeno tre aziende petrolchimiche hanno dichiarato la “forza maggiore”, una misura che le imprese utilizzano per liberarsi dagli obblighi contrattuali durante eventi imprevisti come guerre o disastri naturali. Tra queste c’è anche Pcs, un colosso che produce ed esporta sostanze chimiche come etilene e propilene, materie prime fondamentali per la produzione di plastica e fibre.

Le preoccupazioni per una potenziale carenza di energia a Singapore crescono insomma di giorno in giorno. “Voglio rassicurare tutti i nostri concittadini singaporiani che la nostra sicurezza energetica è garantita, anche a fronte di queste interruzioni”, ha tuttavia dichiarato il ministro del Lavoro Tan See Leng.

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Per un Paese esportatore di beni industriali come l’Italia, elementi come lo sviluppo infrastrutturale e la logistica sono fondamentali per assicurare il corretto traffico delle merci, l’efficienza e l’abbattimento delle barriere alla competitività nazionale. E ad oggi un quadrante decisivo è quello del Nord-Est italiano, porta d’accesso del Paese a mercati strategici.

Dal Brennero a Trieste, l’autostrada dell’export

La direttrice tra il Brennero, Verona e Trieste è la giugulare più vitale del commercio estero italiano. Attraverso questo quadrante, il Paese ottiene l’accesso all’interscambio col cuore dell’Europa, guarda alla Germania che nonostante la crisi industriale resta il primo partner dell’Italia in campo commerciale (156 miliardi di euro complessivi tra import e export nel 2024) e riceve possibilità di interconnessione globali.

Dal porto di Trieste, posto al centro di grandi progetti di sviluppo come l’ambizioso Corridoio Indo-Mediterraneo (Imec) dopo esser stato attenzionato dalla “Nuova via della seta“ cinese, passano le prospettive di proiezione dell’Italia sulla direttrice Mediterraneo-Mar Rosso-Oceano Indiano. E da qui al futuro il progetto del Tunnel di Base del Brennero, la cui costruzione è prevista in completamento entro il 2032, si prospetta capace di essere una mega-infrastruttura abilitante il corridoio verticale europeo Scandinavia-Mediterraneo.

La realizzazione della galleria più lunga del mondo tra Fortezza e Innsbruck (64 km) e di un’arteria vitale per accelerare la connettività transcontinentale, rappresenta uno sforzo ingegneristico e geoeconomico al cui confronto appare ridimensionato il pur importante dibattito sul Ponte sullo Stretto di Messina, la cui utilità sarà una derivata prima dell’effettivo completamento di quest’opera.

Il commercio e le infrastrutture

La percezione è che in un quadro di commercio globale caratterizzato da nuove barriere tariffarie in espansione, dalla prospettiva di un ridimensionamento della competitività europea, dall’apertura di una fase d’incertezza connotata dal boom dell’export cinese verso l’Unione Europea e dalla complessità dell’approccio a nuovi mercati, la ridondanza sulle rotte tradizionali e la ricerca della massima efficienza abbiano la priorità nel quadro dello sviluppo territoriale.

Logistica e geoeconomia (ma anche geopolitica) si saldano nella “geologistica”, nuova chiave di lettura strategica con cui istituzioni e aziende guardano a uno sviluppo infrastrutturale e commerciale capace di ottimizzare pienamente i flussi. La chiave di volta per il futuro per grandi economie manifatturiere come l’Italia sarà l’incentivazione dell’intermodalità e della complementarietà tra sistemi di trasporto diversi e la spinta a un efficientamento dei processi. Il Nord-Est italiano può essere un laboratorio importante.

Verona crocevia del Nord-Est

A Trieste, ad esempio, sono cantierati investimenti ferroviari per 280 milioni di euro connessi al porto. Con 842mila Teu ( (unità di misura parametrata sulla dimensione di un container da circa 38,5 metri cubi) mobilitati, lo scalo del capoluogo del Friuli-Venezia Giulia è il terzo scalo (dati 2024) nazionale dopo Genova e La Spezia. Il quarto porto per mobilitazione merci è di una città non marittima: parliamo dell’interporto di Verona, Quadrante Europa, che nel 2024 ha mobilitato 701mila Teu. A Quadrante Europa si intersecano la ferrovia del Brennero, la direttrice Milano-Venezia, le Autostrade A4 e A22. Non lontani sono l’aeroporto veronese di Villafranca e lo scalo bresciano di Montichiari, quinto in Italia per traffico merci.

Parliamo di un abilitatore strategico per la competitività nazionale e l’accesso ai mercati internazionali. Sono dunque da attenzionare gli investimenti strategici che riguardano da vicino questa zona. Significativo l’asse tra due società tedesche, Siemens Mobility e Railpool, per costruire un centro di sostegno alla mobilità ferroviaria investendo 20 milioni di euro su Quadrante Europa, che segue di poco un’analoga iniziativa di Ceccarelli e aumenta la ridondanza logistica dell’interporto.

La sfida della ridondanza infrastrutturale

Può aver valore strategico anche il potenziamento della mobilità ad alta velocità con cui Ferrovie dello Stato progetta il completamento del tratto Brescia-Padova, passante per Verona. Il tratto tra la Leonessa d’Italia e la città scaligera dovrebbe entrare in funzione nel 2026, mentre nel frattempo si prepara anche la quarta corsia dell’A4 Milano-Venezia sempre sul tratto Brescia-Padova, tra i semiassi centrali della manifattura italiana e su cui lavora la concessionaria, la spagnola Abertis, a testimonianza del valore europeo di questi progetti.

La prospettiva di un quadrante del Nord-Est resiliente e ridondante di infrastrutture, ottimizzato con investimenti pubblici e privati, aperto all’accesso all’Europa e al mondo può valorizzare in profondità le prospettive di un’Italia che fa dell’export la base della sua prosperità e più che sui volumi netti (potenzialmente oltre i 700 miliardi nel 2025) deve concentrarsi sull’efficienza e le marginalità che la rendono possibile. E la rotta infrastrutturale può essere un decisivo abilitatore sistemico. Con centri come Verona e Trieste vitali per la competitività delle aree più produttive del Paese.

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La Cina ha segnato un nuovo record di export: il surplus da gennaio a novembre 2025 è stato di 1.076 miliardi di dollari, per la prima volta oltre la soglia materiale e psicologica del trilione. Un dato colossale che mostra le dinamiche complesse del mondo globalizzato in cui Pechino si muove.

La Cina conquista i mercati globali

In primo luogo, segnala quanto la Cina sia ormai entrata in una fase sistemica di esportazioni ad alto valore aggiunto. Gli osservatori più attenti avevano dimenticato da tempo il mito del Made in China come sinonimo di prodotti a basso valore aggiunto e, cosa più importante, qualità scadente. “Il surplus di merci della Cina nei primi 11 mesi del 2025 è aumentato del 21,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso”, nota Al Jazeera, spiegando che “gran parte di questa impennata è stata trainata dalla forte crescita dei beni ad alta tecnologia, che ha superato del 5,4% l’aumento delle esportazioni complessive”.

Una crescita più che proporzionale con determinanti ben precise. Alcuni dati: aumentano di circa il 20% le esportazioni di automobili, che toccano quota 6,5 milioni di vetture spedite all’estero. Sale di un quarto l’export di semiconduttori, nonostante la forza della guerra tecnologica statunitense, e aumenta di poco meno del 27% la vendita all’estero di navi.

Giù l’export cinese negli Usa, su nel resto del mondo

In secondo luogo, questa crescita che avviene sinergica in ogni settore e vede l’export spingere le prospettive economiche di Pechino, che invece si arrabatta con consumi interni al palo e con segnali d’allarme sul fronte interno, ha anche una struttura geografica molto diversificata.

I dati analizzati dal Financial Times lo confermano. Nonostante un calo del 29% del surplus nell’export verso gli Usa, da 361 a 257 miliardi di dollari, la Cina ha saputo compensare aumentando il proprio export e la propria bilancia commerciale verso due aree economiche ben integrate.

Verso il sempre più frenetico mercato dell’Asean il dato sale da 190 a 245,2 miliardi di dollari (un +29% simmetrico al calo Usa), verso l’Unione Europea invece da 219 a 266,8 miliardi di dollari (poco meno del 22% di crescita), dato che rende il blocco il destinatario del singolo maggior surplus cinese. Impressionante anche la corsa nel resto del mondo. Se globalmente nel 2022 la Cina era in deficit di 2 miliardi di dollari nella bilancia commerciale verso tutte le aree non Ue, Usa e Asean, a novembre di quest’anno è stato accumulato un surplus verso questi Paesi (che includono anche grandi economie come Canada, Giappone, Corea del Sud, India, Turchia, Messico, Brasile e via dicendo) di 306,7 miliardi di dollari.

La Cina è il motore della globalizzazione

Arriviamo dunque al terzo punto: se nel contesto degli Anni Novanta e primi Duemila la produzione industriale della Cina “fabbrica del mondo” era uno dei motori della globalizzazione, oggi in un mondo dove si alzano nuove barriere e dove il principio di sicurezza economica, soprattutto in Occidente, è enfatizzato di fronte all’emergere di blocchi concorrenti sempre più dinamici, la produzione ad alto valore aggiunto di Pechino è la globalizzazione stessa.

C’è una grande differenza. Nel primo contesto, Pechino produceva e immetteva sul mercato un’ampia gamma di prodotti a medio e basso costo che finivano per sostenere la spinta al consumo delle classi medie occidentali, “finanziando” al contempo il deficit commerciale americano, primo motore della sua ascesa, comprando i buoni del Tesoro statunitense.

Oggi, invece, la Cina emerge come potenza commerciale dominante nonostante la rivalità con gli Usa e avendo, anzi, sorpassato diverse complementarietà storiche. Si pensi a quella con la Germania, Paese che ha visto molti dei suoi settori storicamente complementari con Pechino vedere l’export fagocitato dalla Repubblica Popolare. Parliamo di un contesto in cui la Cina si può permettere di “barare” su molti campi: il remnibi, la valuta nazionale, è svalutata rispetto alle potenzialità economiche del Paese e la prosperità si basa anche su standard del lavoro inaccettabili e inefficienti.

Il gioco complesso della Cina

Per la Cina il gioco è al limite. Cavalcare l’onda lunga del dominio nell’export su scala globale può sicuramente riempire i forzieri delle aziende della Repubblica Popolare. Ma su questa scala rischia di generare anche un neo-protezionismo generalizzato di ritorno ancora più vasto di quello americano manifestato con le politiche industriali di Joe Biden e i dazi di Donald Trump.

L’export cinese sembra destinato ad alimentare completamente sé stesso, anche perché su molti settori per Pechino i risultati sono il frutto di un dominio nell’innovazione, nella scala industriale e nella ricerca e dunque dell’impegno di centinaia di milioni di lavoratori e tecnici. Autori di una rivoluzione industriale senza precedenti nella storia umana, che rischia però di travolgere le tradizionali roccaforti dello sviluppo economico mondiale. E dovrà dunque essere governata con attenzione, con la Cina che dovrà decidere se vincere o azzardare la tentazione di stravincere. Con tutti i rischi del caso.

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I binari su cui si muove la politica commerciale del presidente degli Stati Uniti Donald Trump sembrano essere giunti a un bivio e la Casa Bianca dovrà decidere in che direzione andare. Da una parte, intessere una rete di relazioni e accordi commerciali con alcuni Paesi sudamericani; dall’altra correre il rischio di scatenare una tempesta in seno al Partito Repubblicano intorno a un prodotto molto presente sulle tavole degli americani: la carne bovina.

Gli Usa sono pronti a ridurre i dazi su alcune merci di produzione primaria importate da Argentina, Ecuador,  El Salvador e Guatemala. Un’apertura che secondo Washington rappresenterebbe un approccio ragionevole ai mercati esteri, dando modo di importare beni come caffè, banane e altri che non sarebbero prodotti del tutto o in quantità sufficienti all’interno della federazione a stelle e strisce 

All’annuncio, però, della cooperazione commerciale con l’America Latina, qualche scossa sismica si è sentita dalle parti del GOP. Molti repubblicani di comprovata fede trumpiana, specie chi proviene dagli Stati con radicata tradizione agricola, hanno gridato al tradimento dei principi dell’”America First”, temendo che che l’import dal Sud del continente possa mettere in ginocchio il comparto nazionale. 

La Casa Bianca, dunque, si sta muovendo lungo un crinale sottile e frastagliato: da un versante ci sono i germogli della diplomazia, dall’altro i rovi del malcontento interno.   

La guerra della carne interna al GOP

Le dichiarazioni di Donald Trump non passano mai inosservate ed è stato proprio un suo commento iniziale rilasciato a bordo dell’Air Force One ad aver gettato nello sconforto gli allevatori americani: l’ipotesi di un incremento delle importazioni di carne bovina dall’Argentina.

A distanza di qualche ora dalla dichiarazione, il centralino della Casa Bianca ha cominciato a squillare come una tromba: deputati e senatori repubblicani degli Stati del Midwest e del Sud, desiderosi di chiarimenti sulla questione e speranzosi di un incontro con il Presidente e con la segretaria dell’Agricoltura, Brooke Rollins, per metterli in guardia sulla nocività di questa decisione politica.     

Nonostante i mal di pancia nel partito e nella base elettorale, il Governo resta convinto della bontà dei suoi piani in modo da abbattere i prezzi per alcuni dei beni più consumati dagli americani come hamburger e bistecche. Non solo, l’accordo commerciale potrebbe avere anche delle conseguenze geopolitiche tali da rafforzare il rapporto, già stretto, con il presidente argentino Javier Milei.

A Capitol Hill, però, c’è chi non ha la pazienza di attendere una convocazione alla Casa Bianca o al dipartimento dell’Agricoltura al punto da giocare d’anticipo prendendo carta e penna. Jason Smith, deputato del Missouri, ha scritto una lettera di fuoco firmata da altri 13 membri del Congresso, sostenendo che non si possa regalare il mercato statunitense alla concorrenza straniera, quando invece bisognerebbe investire nelle filiere americane.    

Trump, dalla sua, ha risposto via social alla levata di scudi (più calzante di forconi, in questo caso) ricordando di aver già innalzato le tariffe sul bestiame in ingresso negli Stati Uniti, invitandoli a rivedere i prezzi applicati ai loro beni per non tirar dei salassi ai consumatori.   

Le conclusioni? La carne bovina non è più solo oggetto di un dibattito relativo a quali condimenti usare tra sale e pepe per insaporirla, ma un potenziale braccio di ferro tra il Presidente Usa e parte dei suoi alleati.

Gli accordi latinoamericani

Sullo scacchiere geopolitico, l’amministrazione Trump ha spostato le sue pedine in modo selettivo e oculato. Non si staglia all’orizzonte alcuna liberalizzazione degli interscambi commerciali, ma un mosaico di piccole concessioni bipartisan tra Nord e Sud delle Americhe a seconda di quanto siano funzionali alle rispettive economie. Se gli Stati Uniti hanno bisogno perlopiù di un approvvigionamento “alimentare”, i Paesi latinoamericani si impegnano a privilegiare la fornitura di prodotti a stelle e strisce. Più nel dettaglio, Argentina, Ecuador, El Salvador e Guatemala affievoleranno le barriere doganali in merito a servizi digitali, farmaci e innovazioni tecnologiche, ambiti in cui l’America fa da locomotiva.      

A margine di  questa logica do ut des, sbaglia chi crede che sia in atto una retromarcia sulla via dei dazi in quel di Washington. Il rappresentante per il Commercio Jamieson Greer si è apprestato a ribadire che l’impianto tariffario rimane in piedi e che il suo Governo replicherà lo stesso approccio anche negli accordi da sottoscrivere con altre nazioni a latitudini differenti. 

La filosofia, dunque, è quella della reciprocità imperniata su due cardini: riduzione dei prezzi interni attraverso importazioni selettive dall’estero, barriere doganali a tutela dell’industria nazionale, anche a costo di scontentare qualcuno. Resta da capire fino a quando Trump e la sua amministrazione potranno restare in equilibrio lungo il crinale su cui stanno avanzando senza scontentare troppo le parti che faticosamente tengono insieme.   

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Un tempo si diceva “tutte le strade portano a Roma”, oggi si potrebbe parafrasare che tutte le strade portano al multipolarismo. Armenia, India e Iran uniscono le forze per dare forma a un ambizioso programma infrastrutturale fatto di rotte ferroviarie, portuali ed energetiche volte a connettere una porzione notevole del continente asiatico, oltre che a  scrivere una nuova pagina della cooperazione internazionale in un mondo con sempre più centri di comando. Le delegazioni dei tre Paesi si sono riunite a partire dall’aprile 2023 con lo scopo di mettere a fuoco le strade da percorrere insieme in ambito commerciale, economico e diplomatico per arrivare a bussare alle porte del Vecchio Continente. Una domanda sorge spontanea: assisteremo alla nascita di un nuovo polo di potere infrastrutturale in “Eurasia”  o la longa manus di chi sta dall’altra parte dell’Atlantico potrebbe mettere un bastone tra le ruote?                 

I corridoi geostrategici

Il 9 settembre scorso si sono riuniti a Teheran i rappresentanti dei Governi di Iran, India e Armenia per tratteggiare lo “stato dell’arte” rispetto agli obiettivi  definiti nel biennio precedente. Al tavolo dei lavori, però, non erano da soli, ma sedevano anche gli esponenti del mondo infrastrutturale (autorità portuali e ferroviarie) per discutere di due progetti che potrebbero ridisegnare gli equilibri dell’Asia centrale.  

Concepito all’inizio degli anni Duemila e più volte accantonato, l’International North-South Transport Corridor (INSTC) è l’opera a cui si guarda con più attenzione e interesse. Il programma consiste nell’edificazione di un dedalo di rotte marittime, ferroviarie e stradali estese per svariati chilometri in grado di congiungere l’altopiano indiano del Deccan alle gelide acque del Mare del Nord in Europa. Dopo anni ritardi a causa di lungaggini burocratiche e di un contesto internazionale poco propizio, l’INSTC sembra prossimo a vedere la luce dopo che Russia e Iran hanno sottoscritto un memorandum d’intesa per la costruzione della ferrovia Rasht-Astara, nel nord della Repubblica Islamica, dando concretezza a un continuum su rotaie tra la penisola indiana e il Mar Baltico. Un’opportunità molto ghiotta per Nuova Delhi che beneficerebbe di un accesso al Vecchio Continente senza doversi confrontare con il vicino Pakistan, dimostratosi molto ostile negli ultimi tempi.  

Parallelamente, l’Armenia avanza il suo “Crocevia della Pace”, un piano che punta a farne un nodo strategico tra Asia ed Europa.attraverso la  realizzazione di ferovie, oleodotti e cavi elettrici in grado di unire l’intero territorio che separa il Golfo Persico dal Mar Nero, senza coinvolgere l’Azerbaijan contro cui Yeravan ha combattuto una guerra fino a non molto tempo fa. 

Le sanzioni che incombono

Quando sembra che tutto stia per andare a buon fine, bisogna ricordare che una rondine non fa primavera. Il porto iraniano di Chabahar da maggio 2024 è amministrato da una compagnia indiana e lo sarà per i prossimi 10 anni, oltre a essere di grande importanza per il completamento dell’INSTC. 

Qui, però, le cose si complicano. A fine settembre gli Stati Uniti hanno revocato l’esenzione alle sanzioni che ha interessato a lungo l’infrastruttura, diventata nell’arco degli anni un importante centro nevralgico per chi voleva investire in Iran. La sospensione dell’esenzione potrebbe spianare la strada all’applicazione di ritorsioni da parte di Washington.       

Senza la piena operatività di Chabahar, i tempi di realizzazione del programma rischiano di vacillare. Quel che è certo è che la posta in gioco va ben oltre gli aspetti di logistica: la triade India, Iran e Armenia segna una nuova prospettiva verso una nuova indipendenza strategica in un continente sempre più percepito come un’arena in cui fronteggiarsi per determinare le rotte commerciali ed energetiche del futuro.

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In un mondo sempre più multipolare, l’Afghanistan nutre l’ambizione di divenire un attore strategico nella sua regione, l’Asia Centrale. Kabul ha annunciato lo sfruttamento dei giacimenti di gas naturale nei territori di Jawzjan e Faryab grazie alla joint venture Eriell KAM a cui ha dato forma insieme all’Uzbekistan. Le dichiarazioni del vicepremier Abdul Ghani Baradar, il quale ha benedetto l’iniziativa di partenariato energetico, hanno aperto il sipario delle relazioni internazionali per il Governo dei talebani che punta sull’accesso alle risorse naturali come merce di scambio per legittimarsi agli occhi del mondo.  

La cooperazione per l’oro blu

L’ambizioso progetto gravita perlopiù intorno alla riserva di Tuti-Maidan dove sono custoditi circa 3 milioni di metri cubi di gas. L’accordo è stato stretto tra le aziende afghane AERL Group e KAM Energy e l’uzbeka  Eriellcom, predisponendo un piano d’investimenti da capogiro: 100 milioni di dollari l’anno per un lasso temporale di cinque lustri.  

Nell’arco dei prossimi 25 anni, centinaia di lavoratori si troveranno gomito a gomito per generare 100 MV di elettricità, mettendo fine potenzialmente a un problema ancestrale per Kabul, ovvero la carenza di elettricità che non consente a oltre il 60% della popolazione di vivere in condizioni confortevoli. Il programma pluridecennale dovrebbe così delinearsi: le risorse saranno estratte per poi essere trasportate in Uzbekistan dove saranno trattate e una parte farà ritorno tra le montagne intorno a Kabul per soddisfare in modo costante e continuativo la domanda di energia. Una tale impostazione permetterebbe di alimentare le economie di entrambe le nazioni grazie alla creazione di una miriade di posti di lavoro e l’attrazione di capitali stranieri, dando modo agli uzbeki di emanciparsi dagli approvvigionamenti dall’estero, mentre agli afghani di fare affidamento su un volano per le esportazioni di oro blu verso nuovi mercati, quali il Sud Est asiatico e l’Europa.    

La Eriell KAM è il frutto maturato in quella che si potrebbe definire la “primavera” dei rapporti tra Tashkent e Kabul, scandita dal germogliare degli affari commerciali e dallo sbocciare di un sentimento solidaristico. L’impegno reciproco per la costruzione della ferrovia Termez-Kharlachi e l’invio di aiuti umanitari dalle Autorità uzbeke alle controparti afghane dopo il terremoto dell’agosto 2025, sono segnali inequivocabili di un partenariato sempre più strategico.  

Le opportunità per l’Asia centrale

L’accordo sul gas è il tassello di un mosaico che una volta composto potrebbe ridefinire gli equilibri economici, e non solo, mondiali. Oltre all’estrazione di risorse naturali, la rete infrastrutturale potrebbe giocare un ruolo fondamentale nello sviluppo della regione dal momento che, se la già citata ferrovia Hairatan-Herat sarà completata, l’Afghanistan diventerà una cerniera importante tra tra Asia Centrale e Medio Oriente in quanto i binari permetterebbero di collegare l’Uzbekistan ai porti sul Mar Arabico, incentivando il commercio su quelle rotte. 

Le occasioni non mancano nemmeno per gettare le basi di una maggiore stabilizzazione politica. Da una parte, per Kabul e i talebani il partenariato con l’Uzbekistan rappresenta un trampolino di lancio per uscire dall’isolamento e inserirsi nei grandi corridoi internazionali; dall’altra, per Tashkent, è l’occasione di consolidare il proprio ruolo di motore dell’integrazione regionale. Infine, l’Asia Centrale ha modo di guardare a un futuro in cui i Paesi si sostengono a vicenda, costruendo una rete di connettività, resilienza e prosperità condivisa che potrà dare le carte nei consessi che contano.

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La Spezia è una città stretta tra due destini. Da un lato, la sua vocazione secolare come base strategica della Marina Militare; dall’altro, il richiamo di un futuro fondato sul turismo sostenibile, sull’economia blu, sulla riconversione di un tessuto urbano e produttivo oggi dominato dalla logica della Difesa. In mezzo, uno Stato che continua a investire miliardi per rafforzarne la funzione bellica, e una comunità civile che prova a rialzare la testa.

Un arsenale che non conosce crisi

La militarizzazione del Golfo della Spezia non è un fenomeno recente, ma oggi assume un carattere più marcato, più strutturale, più visibile. Non si tratta più solo dell’Arsenale Militare Marittimo, dei bacini di carenaggio o della storica diga foranea che protegge l’insenatura: oggi il baricentro si è spostato su nuovi cantieri, nuovi fondi, nuove strategie. Il progetto “Basi Blu”, pensato per adeguare le basi navali italiane agli standard operativi della NATO, rappresenta il cuore di questa nuova fase. Un piano da 1,7 miliardi di euro – di cui 559 milioni già stanziati – che ridefinisce la geografia del potere nel porto spezzino: nuovi moli, dragaggi nei fondali inquinati, attracchi per unità navali di grandi dimensioni.

Come documentato da Domani (articolo del 2023), il progetto è stato rifinanziato senza alcun dibattito parlamentare, nell’ambito della legge di bilancio del Governo Meloni, e viene presentato come una necessità dettata dal contesto geopolitico. La trasformazione del Golfo in infrastruttura bellica permanente avviene così nell’ombra di un consenso implicito.

Leonardo, il colosso della guerra che si espande

Accanto all’apparato statale si muove il gigante dell’industria bellica italiana: Leonardo S.p.A. A La Spezia, l’azienda sta potenziando la sua presenza. Secondo un’inchiesta pubblicata da il Fatto Quotidiano il 4 maggio 2025, Leonardo ha avviato un ampio piano di assunzioni nell’area e ha ampliato la produzione di armamenti navali e terrestri. L’articolo descrive un “destino blindato” per la città, sottolineando come la crescita di Leonardo rappresenti il volto industriale della militarizzazione.

Il legame tra il territorio e il complesso militare-industriale si fa più stretto. E diventa una rete che non solo assorbe risorse pubbliche, ma plasma anche le possibilità occupazionali dei cittadini: chi resta, lavora nella difesa; chi sogna altro, emigra. L’alternativa è tra disoccupazione e complicità bellica.

Il prezzo ambientale dell’egemonia militare

A rendere ancora più evidente la deriva militarista è l’impatto ambientale. Il Campo in Ferro dell’Arsenale, una discarica illegale contenente amianto e rifiuti tossici, scoperta nel 2004 e solo parzialmente bonificata, rappresenta il simbolo di una devastazione insabbiata. Come ricordato in più occasioni dai comitati locali, l’area rimane oggi inaccessibile e pericolosa, in attesa di una bonifica completa mai realmente avviata.

A ciò si aggiungono i dragaggi previsti dal piano “Basi Blu”, che rischiano di rimettere in circolo sedimenti contaminati. Già nel 2002, uno studio della Regione Liguria aveva documentato la presenza di sostanze tossiche nei fondali del Golfo. Eppure, gli interventi procedono, in assenza di valutazioni ambientali aggiornate e condivise.

Intanto, l’accesso al mare viene progressivamente eroso. Porzioni di demanio militare, spesso inutilizzate o abbandonate, restano interdette alla popolazione. Nessun piano pubblico di riconversione. Al contrario, si aprono spiragli per speculazioni private, con aree costiere sottratte all’uso collettivo e destinate a progetti poco trasparenti.

Una comunità che resiste

In questo scenario, la mobilitazione civile spezzina rappresenta un’anomalia preziosa. Dal 2022, la Rete Spezzina Pace e Disarmo organizza presidi settimanali – il 121° si è tenuto a novembre 2024 – per chiedere la fine della militarizzazione, la bonifica dell’Arsenale e un’alternativa fondata sulla pace. Come riportato da Domani, il movimento ha guadagnato visibilità anche attraverso la critica alla “Giornata del Mare”, evento promosso dalla Marina Militare con il coinvolgimento delle scuole. Per l’Osservatorio contro la Militarizzazione delle Scuole e delle Università, si tratta di una vera e propria “propaganda bellicista” rivolta ai giovani.

In prima linea anche William Domenichini, autore del libro “Il Golfo ai Poeti (No Basi Blu)”, che denuncia non solo l’impatto ambientale delle nuove infrastrutture militari, ma anche l’assenza di coinvolgimento democratico nella loro pianificazione. Il problema non è solo ciò che si costruisce, ma come lo si decide: lontano dai cittadini, lontano dal Parlamento, vicino ai vertici militari e agli interessi industriali.

Il paradosso di una città a doppia vocazione

Mentre il porto movimenta oltre 13 milioni di tonnellate di merci e 529.000 crocieristi (dati 2022), la sua funzione commerciale rischia di entrare in rotta di collisione con quella militare. Il turismo mal si concilia con i sorvoli degli elicotteri EH-101, con le esercitazioni navali nel Golfo, con la visibilità crescente della macchina da guerra.

Il progetto alternativo esiste: La Spezia 5.0, un’idea di sviluppo integrato che valorizza il porto commerciale, promuove la logistica sostenibile (attraverso il retroporto di Santo Stefano Magra), punta su digitalizzazione e qualità della vita urbana. Ma questo scenario rischia di essere soffocato dalla logica del militarismo permanente.

Una frattura aperta

La Spezia oggi è un laboratorio – o un campo di battaglia – per il futuro dei territori portuali italiani. Ci dice cosa succede quando il militarismo si fa infrastruttura, quando la sicurezza diventa l’unico paradigma, quando la democrazia si riduce al silenzio di chi subisce. E ci racconta anche un’altra storia: quella di una comunità che non si arrende, che chiede voce, che rivendica il diritto di scegliere tra guerra e pace, tra arsenale e bonifica, tra fuga e ritorno.

Nel cuore di un’Italia che si scopre sempre più atlantica, La Spezia resta un confine aperto. Un luogo dove la questione militare non è più solo strategica: è sociale, ambientale, politica. E soprattutto, è civile.

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Donald Trump ha parlato enfaticamente dell’obiettivo di condurre in porto “novanta accordi in novanta giorni” dopo aver varato il maxi-piano daziario del 2 aprile scorso, in larga parte presto congelato per far spazio a negoziazioni con i partner commerciali degli Usa. Obiettivo chiaro quello del tycoon: sostituire le negoziazioni bilaterali al sistema multilaterale per far maggiormente pesare i rapporti di forza favorevoli agli Usa su ogni teatro. Esercizio complesso da trasmettere in breve termine sotto forma di accordi commerciali a tutto campo ma che va letto anche alla luce della grande strategia geopolitica degli Usa per plasmare un nuovo ordine internazionale.

Per Scott Bessent, segretario al Tesoro di Trump, la priorità non sembrerebbe essere quella di siglare partnership su prodotti, servizi e altre regole commerciali ma dare una linea d’indirizzo sul fatto che il mondo è cambiato e l’America agirà di conseguenza.

“Gli Stati Uniti stanno intervenendo ora per riequilibrare il commercio globale”, ha detto Bessent il 23 aprile parlando davanti all’Institute of International Finance e aggiungendo che per l’azione di attori rivali come la Cina le istituzioni finanziarie internazionale sono state deviate dal loro ruolo equilibratore perché “per decenni, le amministrazioni che si sono succedute si sono basate su presupposti errati, ovvero che i nostri partner commerciali avrebbero attuato politiche volte a promuovere un’economia globale equilibrata. Invece, ci troviamo di fronte alla cruda realtà di ingenti e persistenti deficit statunitensi, conseguenza di un sistema commerciale iniquo”.

L’imperativo strategico di Washington

In sostanza, per gli Usa decapitare il deficit commerciale è funzionale a riequilibrare non solo la bilancia dei pagamenti sull’asse import-export ma anche quella complessiva che passa per debito, deficit e rapporti valutari. Un vasto programma che esula dal tema delle sole tariffe e diventa vero e proprio imperativo strategico per Washington, chiamata a convocare a raccolta tutti quei Paesi ritenuti aperti a ridiscutere le regole del commercio e della competizione economica globale.

Per Washington le barriere da superare sono quelle alle aziende, ai beni (e servizi) americani, alla finanza a stelle e strisce, e soprattutto i giochi di sponda geopolitici ed economici tra le due rive del Pacifico. Si va verso un mondo dove gli Usa chiederanno di scegliere tra loro e la Cina in settori critici, a partire dalla tecnologia, usando la leva dei dazi come prospettiva di pressione crescente? Plausibile. I “novanta accordi” di Trump forse non si avranno in novanta giorni ma restano l’obiettivo: America First, nella gerarchia economico-commerciale e in quella della potenza. Per ragioni commerciali, certamente. Ma anche e soprattutto per imperativi geopolitici. Questo il proclama. Dai fatti, nei prossimi mesi, lo giudicheremo.

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Se ne parla ormai da due anni abbondanti. Precisamente dal vertice del G20 andato in scena a Nuova Delhi nel settembre 2023. Di fronte a un Narendra Modi sorridente e soddisfatto per aver finalmente trasformato l’India in un epicentro degli affari globali, veniva firmato un Memorandum of Understanding (MoU) per creare il cosiddetto India-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec). I firmatari dell’iniziativa risultavano essere, oltre all’India promotrice del piano, gli Stati Uniti, l’Arabia Saudita, gli Emirati Arabi Uniti, l’Unione Europea e, tra i Paesi membri dell’Ue, Francia, Germania e Italia.

Il progetto è stato immaginato per migliorare la connettività e l’integrazione economica tra l’Asia, il Golfo Arabo e l’Europa attraverso la realizzazione di due corridoi principali: uno orientale, che collega l’India al Golfo, e uno settentrionale, che collega il Golfo all’Europa. L’Imec dovrebbe includere una rete ferroviaria, un sistema di trasporto combinato nave-ferrovia e rotte stradali, così da facilitare il transito di merci e servizi tra India, Emirati, Arabia Saudita, Giordania, Israele ed Europa.

Dicevamo: di questo progetto se ne parla ormai da due anni. Non è stato fatto un solo passo concreto per iniziare la sua realizzazione, eppure i media occidentali sono improvvisamente tornati ad elogiare l’Imec, definendolo quando un’alternativa alla Nuova Via della Seta cinese, quando un progetto necessario per unire Asia ed Europa tagliando fuori la Cina.

L’Imec: un percorso in salita

In tutto ciò pare che l’Italia di Giorgia Meloni, fresca di uscita dalla Via della Seta cinese, non veda l’ora di diventare un terminale strategico dell’Imec. In che modo? Candidando il porto di Trieste al ruolo di hub di collegamento marittimo del progetto, mentre la Grecia e la Francia hanno già fatto altrettanto con gli scali di Marsiglia e del Pireo. Non è un caso che nel corso dell’ultimo vis a vis tra Meloni e Donald Trump i due fossero d’accordo nel ritenere l’Imec uno dei più grandi progetti di integrazione economica e connettività di questo secolo, in grado di unire i partner attraverso varie infrastrutture.

Mentre Washington spinge affinché Roma prenda in mano le redini di un Corridoio misterioso, che dovrebbe fare scalo a Trieste per favorire il passaggio di merci da e per Mumbai attraverso i Paesi arabi, sarebbe opportuno farsi una domanda sciocca ma fondamentale: che fine ha fatto l’Imec?

Sulla carta parliamo di un progetto oggettivamente interessante, visto che propone un sistema nave-rotaia per bypassare il Canale di Suez – riducendo potenzialmente i tempi di spedizione delle merci del 40% – e promuove la connettività digitale, ambisce a creare una rete di energia rinnovabile nonché un gasdotto per l’idrogeno verde (così da offrire all’Europa una fonte di energia alternativa al gas naturale e ad altri idrocarburi provenienti dalla Russia).

Ci sono però evidenti problemi che nessuno intende affrontare, a partire da un quadro geopolitico a dir poco movimentato soprattutto nelle regioni che dovrebbero accogliere il Corridoio.

I problemi dell’India e un Corridoio strozzato

Tra i problemi che hanno fin qui impedito all’Imec di prender forma troviamo la rivalità tra Arabia Saudita e Iran, le relazioni tese di Israele con Teheran, il genocidio in corso a Gaza, la guerra in Libano e il conflitto in Siria e Yemen. In altre parole: la grave instabilità del Medio Oriente, cioè la regione che dovrebbe essere attraversata da questo Corridoio.

Non solo: mentre i conflitti in corso a Gaza, Yemen, Siria e Libano rendono investitori e stakeholder esitanti ad impegnarsi in un progetto così volatile e rischioso, ci sono svariati attori rilevanti che non sono stati inclusi nel progetto e che dunque si oppongono alla realizzazione (Turchia in primis). Terzo punto da considerare, l’intero piano, dopo due anni dal suo annuncio, è ancora percepito come poco sviluppato e potenzialmente irrealizzabile. Perché allora l’Italia spera di diventare parte integrante di un progetto che fin qui – non meno, anzi ben più, della Via della Seta – si sta rivelando poco conveniente?

Non scordiamoci poi che l’India è sì un gigante commerciale che deve essere incluso in qualsiasi agenda economica nazionale, ma che a Delhi non è tutto oro quel che luccica. E che l’Elefante indiano – piaccia o non piaccia – non può ancora essere considerato l’alternativa del Dragone cinese.

Nell’anno fiscale 2024-25 il Pil indiano è cresciuto del 6,4%, quasi due punti percentuali in meno rispetto all’anno precedente. L’India mostra insomma segnali di rallentamento dovuti a varie contraddizioni interne, che Modi dovrà risolvere al più presto se vorrà davvero far entrare Delhi nel club dei Paesi sviluppati entro il 2047. Nel frattempo il tempo stringe per tutti e dell’Imec non c’è ancora ombra. Forse, per l’Italia e l’Europa, più che puntare su un solo progetto varrebbe la pena mantenere in piedi più piste parallele, onde evitare di scommettere sul cavallo sbagliato.

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In apparenza, sono templi galleggianti del divertimento. Le navi da crociera della MSC solcano i mari come città autonome, regine dei porti turistici e simbolo di una vacanza democratica. Ma dietro le quinte, nel cuore del loro impero silenzioso, si cela una delle concentrazioni di potere più inquietanti e trasversali del capitalismo globale. MSC – Mediterranean Shipping Company – è la più grande compagnia di navigazione al mondo. E il suo fondatore, Gianluigi Aponte, è l’oligarca dei mari come ampiamente documentato in una inchiesta  a cura di Luca Chianca per Report.

Tutto comincia a Sant’Agnello, accanto a Sorrento, dove il giovane Aponte, orfano di padre e figlio di spedizionieri, coltiva la passione per il mare. Dopo una carriera da ufficiale nella flotta Lauro e un matrimonio con Raffaela, figlia di un banchiere svizzero, Aponte riesce a ottenere un prestito da 200.000 dollari e acquistare la sua prima nave. Nasce così la MSC, oggi impero da 50 miliardi di dollari con 730 navi cargo, 21 da crociera e un dominio su 520 porti in 155 Paesi.

Un impero familiare, opaco e blindato. In Svizzera, sede della compagnia, MSC non è quotata in Borsa e non è obbligata a pubblicare i bilanci. Eppure, dal solo polmone finanziario in Lussemburgo ha generato profitti per 14,5 miliardi e distribuito dividendi per 4,5 miliardi in un decennio. Nel Golfo di Napoli, MSC detiene Snav, Caremar e NLG. Un controllo tale da aver attirato l’interesse della magistratura per presunti cartelli, corruzione e traffico di influenze.

Non è solo un problema italiano. MSC è sotto accusa anche per l’impatto ambientale devastante. Le sue navi, come la Msc Meraviglia o la Splendida, spesso alimentate a olio combustibile pesante, solcano porti e rotte ad alta densità di emissioni di PM 2.5. L’inaugurazione della Msc World Europa, nave a gas naturale liquefatto, viene presentata come rivoluzione green. Ma secondo gli esperti del CNR, il metano non è una soluzione, bensì “una strada verso il disastro”. E anche quando disponibili, i carburanti alternativi vengono abbandonati per ragioni di prezzo.

Lobbying internazionale e potere silenzioso

Al di là della dimensione commerciale, MSC si muove come un soggetto strategico con una straordinaria capacità di influenza sui processi decisionali delle istituzioni internazionali. Questa capacità si esercita con discrezione ma sistematicità nei consessi multilaterali dove si decidono le regole del gioco. Uno dei principali teatri di questo lobbying occulto è l’IMO (International Maritime Organization), l’agenzia delle Nazioni Unite incaricata della regolamentazione del trasporto marittimo globale. Lì, sotto la maschera dell’“osservatore” tecnico, MSC siede accanto alla delegazione ufficiale della Svizzera, Paese notoriamente privo di sbocchi marittimi ma che ospita alcune delle più potenti compagnie navali del pianeta.

Il caso è emblematico: a rappresentare MSC all’IMO c’è Claudio Abbate, Vicepresidente per le politiche ambientali e gli affari globali. Intervistato da Report, reagisce con irritazione alla semplice domanda sul ruolo che ricopre, segno di quanto quella posizione sia strategica e sensibile. In realtà, come denuncia l’ONG Influence Map, più di un quarto dei rappresentanti accreditati presso l’IMO lavora direttamente per aziende del settore. È un colossale conflitto d’interessi istituzionalizzato che consente alle grandi compagnie – tra cui MSC – di interferire in modo sistematico sui processi normativi: dalla definizione delle soglie di emissioni, alle modalità di rendicontazione ambientale, fino alla tempistica di transizione ecologica.

La battaglia più simbolica si è consumata attorno alla proposta delle Isole Marshall – Paese già colpito dall’innalzamento dei mari – per fissare l’obiettivo delle emissioni zero al 2050. Tre quarti dei membri dell’IMO hanno votato contro, inclusa la Svizzera. Dietro quel voto si cela un sistema di influenza profondo, alimentato da interessi incrociati e reticenze ideologiche: qualsiasi intervento normativo che imponga costi agli armatori è trattato come un attacco all’economia globale. Ma in realtà, è la prova che l’economia globale è ostaggio dei suoi vettori logistici.

Geopolitica navale e dominazione infrastrutturale

Il potere navale di MSC non si misura soltanto nella quantità di navi o nel numero di rotte. Si misura anche e soprattutto nella capacità di determinare l’assetto delle infrastrutture strategiche, di condizionare la sovranità economica dei Paesi e di sfruttare le dinamiche geopolitiche per consolidare il proprio monopolio. In Europa, questo potere ha trovato la sua massima espressione nel braccio di ferro tra Italia e Francia sui cantieri navali di St. Nazaire.

Nel 2017, l’Italia – attraverso Fincantieri – era pronta ad acquisire la maggioranza dei cantieri STX, in difficoltà dopo il collasso del partner coreano. Ma all’improvviso, il neoeletto Emmanuel Macron blocca l’operazione, invocando la difesa dell’industria nazionale. L’intervento presidenziale avviene però in un contesto torbido: il suo più stretto collaboratore, Alexis Kohler, è legato da vincoli familiari alla moglie di Aponte ed è stato dirigente proprio di MSC. È stato lui a gestire, da funzionario pubblico, i dossier industriali che riguardavano gli stessi cantieri dove MSC costruiva le proprie navi.

Il conflitto di interessi è documentato da Mediapart e oggetto di denuncia da parte dell’associazione Anticor. Nonostante l’evidenza, l’inchiesta giudiziaria viene congelata grazie a una lettera personale di Macron che garantisce per il suo collaboratore. Solo dopo una nuova azione legale e il cambio del giudice, il caso viene riaperto. Nel frattempo, la commistione tra potere industriale e potere politico francese ha impedito la creazione di un polo cantieristico italo-francese, rafforzando la posizione contrattuale di MSC, che può ora trattare separatamente con Fincantieri e con i cantieri francesi, traendo vantaggio dalla competizione tra Stati.

In parallelo, a Genova, MSC agisce come regista occulto della trasformazione portuale più ambiziosa degli ultimi decenni. La nuova diga foranea – un’opera da due miliardi di euro – nasce esplicitamente per ospitare le navi di ultima generazione, lunghe fino a 400 metri. Un progetto ingegneristicamente rischioso, ambientalmente devastante e finanziariamente opaco. Le concessioni portuali sono state assegnate a soggetti legati alla compagnia, i terminal potenziati, la logistica integrata. MSC non è più un semplice operatore, ma il dominus dell’intera catena portuale.

Alla conquista delle infrastrutture

Da Gioia Tauro a La Spezia, da Civitavecchia a Brindisi, passando per Venezia e Napoli, l’Italia è attraversata da un reticolo di terminal gestiti o controllati direttamente o indirettamente da MSC. È una forma di geopolitica logistica che non ha bisogno di bandiere né di eserciti: bastano i container, le concessioni e qualche firma ben piazzata per conquistare l’infrastruttura di un Paese. E in un contesto globale dove i colli di bottiglia marittimi determinano la stabilità di interi settori industriali, questa capacità si traduce in potere negoziale, influenza normativa e vantaggio strategico.

MSC, quindi, è molto più di un colosso navale. È un attore geopolitico che sfrutta l’asimmetria regolatoria tra le nazioni, l’opacità dei paradisi fiscali e la complicità di élite politiche per ridefinire le rotte del potere globale. È il capitalismo del mare che ha trovato nella deregulation la sua bandiera.

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