Le Filippine e l’Unione Europea hanno raggiunto un’intesa di massima su un futuro accordo di libero scambio. Per la definitiva fumata bianca serviranno altri negoziati. L’intesa dovrà essere formalizzata in un testo legale per poi entrare in vigore presumibilmente all’inizio del 2028.

La strada appare più che in discesa. Il commissario europeo per il commercio, Maros Sefcovic, ha già spiegato che il deal, firmato dalla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, e dal presidente filippino, Ferdinand Marcos Jr., una volta entrato in vigore eliminerà i dazi doganali su oltre il 94% delle linee tariffarie che coprono circa il 97% del commercio bilaterale. Commercio bilaterale di beni che nel 2025, stando ai dati dell’Ue, ha toccato i 17,6 miliardi di euro, mentre gli scambi di servizi si sono fermati attorno ai 10 miliardi.

I funzionari dell’Ue ritengono che l’accordo con le Filippine possa portare a un aumento delle esportazioni europee verso il Paese compreso tra i 2 e i 2,7 miliardi. Un altro dato da non sottovalutare è che nel 2025 Bruxelles era il quarto partner commerciale di Manila rappresentando circa l’8,3% del commercio totale di merci nel Paese orientale, inviando per lo più prodotti elettronici e agricoli.

Perché l’Ue vuole aumentare il commercio con le Filippine

Perché l’Ue ha incrementato i propri rapporti economici con le Filippine? Ci sono almeno tre ragioni. La prima è ovviamente di natura commerciale. Il principale beneficiario dell’accordo coinciderà infatti molto probabilmente con il settore agricolo europeo che, nel momento in cui scriviamo, registra un surplus di 600 milioni di euro nei confronti di Manila, una cifra destinata ad aumentare ancora.

La seconda ragione è strategica. Bruxelles ha da tempo iniziato a diversificare la propria economia in un contesto di crescenti, e talvolta gravi, tensioni con Cina, Stati Uniti e Russia. Qualsiasi nuovo partner è dunque ben accetto.

Arriviamo così alla terza e ultima motivazione alla base dell’avvicinamento europeo alle Filippine. Da ormai qualche anno Manila si è trasformata in una evidente roccaforte filo statunitense incastonata nelle acque del Mar Cinese Orientale, e cioè nel cortile di casa di Pechino.

Questo Paese, del resto, è legato agli Usa dal Trattato di Mutua Difesa risalente al 1951 e da un Accordo di cooperazione rafforzata per la difesa (2014). Con il dossier Taiwan che sta diventando sempre più scottante, dunque, le Filippine – in primis per la loro geografia – sono ormai diventate strategiche per Washington. Un maggiore coordinamento economico con l’Ue contribuirà a oliare questa grande alleanza.

La diversificazione di Bruxelles

Sarebbe tuttavia un errore ignorare l’agenda dell’Ue. L’intesa preliminare con le Filippine si allinea alla strategia delle cosiddette “potenze medie” delineata all’inizio del 2026 al Forum economico mondiale di Davos. Non è un caso che Bruxelles abbia siglato uno storico accordo commerciale con l’India e che stia portando avanti negoziati per fare altrettanto con Malesia, Indonesia e Thailandia.

“Questo accordo rafforza i nostri legami con una delle economie più dinamiche del Sud-Est asiatico. Esiste un enorme potenziale di crescita oltre gli attuali scambi commerciali”, ha scritto su X Sefcovic.

Come detto, l’Ue esporta nelle Filippine carne di maiale e prodotti farmaceutici, mentre importa semiconduttori, circuiti integrati e macchinari industriali fabbricati nel Paese asiatico.

Attenzione a un ultimo aspetto: le Filippine sono il maggiore esportatore mondiale di minerale di nichel e vantano ingenti riserve di rame, nichel, cobalto, cromite, zinco ed elementi delle Terre Rare. Il valore totale stimato? 1 trilione di dollari.

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Si preannunciano settimane cruciali per la diplomazia del Vietnam. Sull’agenda di To Lam, presidente del Paese asiatico, ci sono due importanti tappe europee: Russia e Francia.

La trasferta nel vecchio continente, iniziata il 7 settembre, durerà fino al 12 dello stesso mese. Dopo di che toccherà all’America con la partecipazione del leader vietnamita all’Assemblea generale dell’Onu, a New York, e al Canada.

Tanti i dossier caldi, dall’economia a nuove partnership, dall’energia alle infrastrutture, e altrettanti gli interlocutori con i quali avrà modo di dialogare To Lam. Tre sono gli obiettivi di Hanoi: rafforzare le relazioni con i suoi principali partner, affrontando al contempo l’incertezza commerciale internazionale e la crescente competizione tra le potenze mondiali.

Energia (Mosca) e Spazio (Parigi)

In Russia To Lam incontrerà Vladimir Putin, nel secondo vis a vis a distanza di appena 16 mesi. Sul tavolo energia, difesa e sicurezza. Mosca gioca un ruolo chiave nel settore energetico vietnamita. Hanoi ha rilanciato il nucleare per far fronte alla crescente domanda di elettricità e ha appena approvato un accordo relativo al primo progetto nucleare del Paese, segnando il passo più importante verso il ritorno all’atomo dopo che nel 2016 erano stati accantonati i piani per la costruzione di due reattori.

Nello specifico il Vietnam punta a una crescita economica di almeno il 10% annuo dal 2026, sostenuta da manifattura, intelligenza artificiale, semiconduttori e data center: settori che richiederanno enormi quantità di energia. Ed è proprio qui, sul fronte energetico, che la Russia risulta essere un partner decisivo. Lo scorso marzo, non a caso, Mosca e Hanoi hanno firmato un accordo intergovernativo per la costruzione della centrale nucleare di Ninh Thuan 1.

Il viaggio di To Lam in Francia sarà invece in concomitanza con il Vertice Internazionale sullo Spazio di Parigi. Riflettori dunque puntati sul settore spaziale. Non è un caso che nel 2025 Airbus Defence and Space abbia firmato una dichiarazione sulla cooperazione spaziale con il Vietnam durante la visita di Emmanuel Macron in terra vientamita. Le aziende francesi stanno inoltre cercando opportunità nei settori delle infrastrutture (progetti ferroviari e aeroportuali) e della difesa del Paese asiatico.

Il viaggio negli Usa

Secondo quanto riportato da Reuters, dopo un breve ritorno in patria, To Lam si recherà negli Stati Uniti per partecipare all’81esima sessione dell’Assemblea Generale dell’Onu. Ci scapperà un incontro con Donald Trump? Non è dato sapere. Un funzionario della Casa Bianca ha spiegato che l’agenda presidenziale per quei giorni non è ancora stata definita.

Il Vietnam è diventata una delle principali basi manifatturiere asiatiche e beneficia enormemente del commercio con gli Usa. Proprio questa esposizione ha tuttavia reso Hanoi vulnerabile alle imprevedibili politiche commerciali di Washington, o meglio, di Trump. To Lam proverà a convincere il governo statunitense che il Vietnam è un partner strategico, così da smussare dazi e tariffe.

La tournée internazionale del leader vietnamita si inserisce in un’intensa attività diplomatica. Prima della partenza per Russia e Francia, To Lam ha incontrato ad Hanoi il presidente del Myanmar Min Aung Hlaing, mentre un mese fa è stato in Australia e Nuova Zelanda per altre due rilevanti visite di Stato.

Il calendario non sembra destinato a rallentare: a ottobre sarebbe previsto un nuovo viaggio in Europa, durante il quale potrebbe incontrare i leader dell’Unione europea a Bruxelles nell’ambito di una missione più ampia.

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Da ormai qualche mese i rapporti tra Unione europea e Cina sono tesissimi. Colpa dell’economia, o meglio, di uno squilibrio commerciale in favore di Pechino che aumenta di 1 miliardo di dollari al giorno. Nei primi mesi del 2026 la situazione è ulteriormente peggiorata. Il gigante asiatico ha infatti accumulato un attivo di 113 miliardi nei confronti dei 27 membri dell’Ue, un incremento di ben 22 miliardi su base annua.

È per questa ragione che Francia e Germania, i Paesi più agguerriti del Vecchio Continente, hanno deciso di elaborare una road map comune per proteggere l’industria europea dalla crescente ondata di prodotti low cost Made in China. Il cancelliere tedesco Friedrich Merz, alle prese con una grave crisi economica interna, ha in particolare messo nel mirino la politica industriale cinese, accusando sempre più spesso Xi Jinping di svalutare lo yuan e di consentire alle sue aziende di effettuare pratiche commerciali sleali attraverso sussidi statali.

Berlino ha definito un pacchetto di 34 punti per rilanciare l’economia nazionale, tra una solida protezione contro la concorrenza sleale, provvedimenti antidumping e misure antisovvenzioni a livello europeo. La Cina è ovviamente il bersaglio diretto non esplicitato da Merz.

La Cina nel mirino di Merz

A quanto pare i funzionari tedeschi starebbero lavorando dietro le quinte per individuare le vulnerabilità economiche cinesi che potrebbero essere sfruttate nel caso in cui l’Unione Europea si ritrovasse coinvolta in una guerra commerciale contro Pechino. L’indiscrezione è stata lanciata da Bloomberg, secondo il quale il governo Merz starebbe informalmente mappando i punti deboli del Dragone, analizzando i flussi commerciali, le catene di approvvigionamento e i dati a livello aziendale.

L’obiettivo di Berlino è chiaro: individuare i settori in cui la Cina continua a dipendere dalla tecnologia, dai componenti specializzati e dal know-how industriale tedeschi – e, più in generale, europei – nonché quelli in cui Pechino potrebbe risultare vulnerabile a pressioni in un eventuale confronto economico.

In base alle conclusioni preliminari della ricerca, tra le aziende tedesche considerate possibili punti vulnerabili della catena di approvvigionamento cinese figurerebbero Trumpf SE e Carl Zeiss AG, fornitori chiave delle tecnologie impiegate da Asml Holding NV nella produzione di macchinari per semiconduttori avanzati. Nella lista potrebbero rientrare anche società del settore dei semiconduttori come Siltronic AG, Aixtron SE e Suss MicroTec SE, le cui tecnologie altamente specializzate occupano posizioni critiche lungo l’intera filiera.

Questa è dunque la linea dura di Merz. Il cancelliere tedesco ha recentemente irrigidito la propria posizione nei confronti di Pechino giungendo a una conclusione netta: la Germania rischia di trovarsi schiacciata dalla rivalità strategica tra Stati Uniti e Cina se non saprà rafforzare la propria resilienza e la propria capacità di influenza.

La strategia della Germania

Le vulnerabilità cinesi individuate da Berlino si concentrano soprattutto su prodotti altamente specializzati, beni intermedi e servizi che le aziende del Dragone non sono ancora in grado di replicare. Uno dei comparti centrali dell’analisi governativa tedesca è quello dei semiconduttori. Troviamo poi quello dei dispositivi medici avanzati coperti da brevetto, ambito nel quale la Cina mantiene una forte dipendenza.

Al di fuori dell’hi-tech spiccano altri settori considerati significativi – perché impiegano milioni di lavoratori cinesi – che includono l’acciaio, la chimica, la plastica, il tessile, i giocattoli e gli elettrodomestici. Un’interruzione in questi comparti potrebbe diventare rapidamente un problema politico per Pechino con effetti sull’occupazione, sulle economie locali e sulla stabilità sociale.

In ogni caso, una delle leve più efficaci a disposizione della Germania non riguarderebbe tanto (o solo) il blocco delle esportazioni di macchinari e componenti di nicchie ad alta tecnologia, ma anche la sospensione della manutenzione e dell’assistenza tecnica delle apparecchiature già operative oltre la Muraglia.

I soliti funzionari tedeschi, nascondendosi dietro l’anonimato, continuano intanto a ripetere ai media che questo studio approfondito sui punti deboli cinesi non dovrebbe essere interpretato come l’elaborazione di una politica ostile nei confronti di Pechino. Al contrario, l’ex locomotiva d’Europa si starebbe semplicemente preparando a eventuali scenari di crisi.

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Prima la fumata bianca tra l’Agenzia Nazionale per lo Sviluppo (Nda) del governo Haftar e 13 aziende cinesi per la creazione della Zona Industriale di Magroun. Poi l’accordo, ancora più rilevante, tra la Banca Centrale Libica e la Banca Popolare Cinese per collegare le banche commerciali libiche al sistema di pagamento e regolamento cinese.

Questo doppio deal consente a Pechino di rafforzare la propria presenza in un Paese strategico, ancora carico di tensioni e di fatto diviso in due tra il Governo di Unità Nazionale di Tripoli, riconosciuto dall’Onu e appoggiato dalla Turchia, e quello del generale Khalifa Haftar, tra Tobruk e Cirenaica.

La strategia cinese, in ogni caso, è molto pragmatica visto che cerca di mantenere rapporti con ogni parte in causa. Con le ultime intese, il Dragone ha infatti cercato di coinvolgere entrambe le realtà. Già, perché l’accordo commerciale è stato firmato con la Nda, che dipende dalle autorità della Libia orientale, ma alla cerimonia era presente anche Naji Mohammed Issa, governatore della Banca Centrale di Libia, proprio per dare al progetto una legittimazione nazionale e rassicurare gli investitori sulla gestione finanziaria.

I nuovi accordi della Cina in Libia

Partiamo dall’accordo commerciale. Nella Zona industriale di Magroun, estesa su 1.000 ettari e situata a un’ora e mezza a Sud di Bengasi, sulla strada costiera, dovrebbe sorgere un centro regionale per l’industria, gli investimenti e la produzione. Quest’area si trova inoltre vicino al nuovo aeroporto di Tika, in fase di costruzione a Bengasi, e vicino alla Zona franca di Elmreisa (Efz). Detto altrimenti, la posizione del polo di Magroun, unita alla sua vicinanza ai porti e agli aeroporti africani, nelle intenzioni cinesi dovrebbe conferire all’intero progetto rilevanti vantaggi strategici e di investimento in primis per il commercio di transito.

“Oggi, dalla città di Bengasi, annunciamo l’avvio di una nuova fase di cooperazione industriale e partenariato di investimento tra Cina e Libia. La Libia sta compiendo ogni sforzo per la ricostruzione, lo sviluppo delle industrie locali e la riduzione della dipendenza dai prodotti stranieri”, ha rivelato un anonimo rappresentante delle 13 aziende cinesi coinvolte nel piano a Libya Herald. Ancora nebbia fitta sull’identità delle entità asiatiche coinvolte.

Il secondo deal riguarda invece il fronte finanziario. La Banca Centrale Libica ha infatti annunciato che il suo governatore ha raggiunto un accordo con il suo omologo cinese per integrare le banche commerciali libiche nell’infrastruttura di pagamento transfrontaliera cinese, una mossa emblematica per dare inizio a una più profonda partnership finanziaria.

La strategia di Pechino

Il fulcro dell’accordo, si legge nel comunicato ufficiale diffuso dalla Banca Centrale di Libia, è la prevista adesione della Libia al Sistema di Pagamento Interbancario Transfrontaliero, noto come Cips, una rete di regolamento denominata in yuan lanciata dalla Banca Popolare Cinese nel 2015. A cosa serve questa rete? Funge da infrastruttura che consente alle banche di inviare e ricevere pagamenti direttamente denominati in yuan, riducendo la dipendenza dal dollaro statunitense ed eliminando la necessità di elaborare le transazioni tramite banche intermediarie.

Per completare il quadro è utile ricordare che a maggio, a Bengasi, nella Libia orientale, è stato inaugurato un collegamento marittimo diretto con la Cina, con l’arrivo della nave cargo Guo Yun Hai, prima unità lungo il nuovo corridoio commerciale operato dal gruppo cinese Cosco Shipping. Alla cerimonia erano presenti il direttore generale del Fondo per lo sviluppo e la ricostruzione della Libia, Belgassem Haftar, il nuovo ambasciatore cinese accreditato in Libia, Ma Xiwei Liang, e il sindaco di Bengasi. Haftar, figura chiave nella gestione dei programmi infrastrutturali nelle aree sotto controllo dell’Est del Paese (e figlio di Khalifa Haftar) ha definito l’iniziativa una tappa strategica per il rilancio della città come hub commerciale e logistico.

La Cina, dal canto suo, sta evidentemente cercando di collegare, attivare, rianimare più hub e punti di transito possibili in Nord Africa così da limitare i danni – anche e soprattutto in vista del futuro – derivanti da tensioni e blocchi tra gli Stretti di Hormuz e di Bab el Mandeb.

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Si chiama Middle Corridor, in italiano Corridoio Centrale, o anche Trans-Caspian International Transport Route (Titr), ossia Rotta di trasporto internazionale trans-caspica. È l’ultimo asso nella manica della Cina, un corridoio commerciale per rafforzare i rapporti con l’Europa e avvicinarsi ulteriormente al Vecchio Continente sulla scia della vecchia Belt and Road Initiative.

Sarà un caso ma – tempismo curioso – Pechino sta accelerando gli investimenti in questo progetto proprio mentre si intensificano le tensioni con Bruxelles (ne abbiamo parlato qui).

Il Titr è un piano molto interessante, innanzitutto perché il governo cinese può sfruttarlo per bypassare in un colpo solo la Russia e i vari focolai di guerra che infiammano il Medio Oriente. E poi perché il suo scheletro è già tratteggiato. Il Corridoio Centrale è lungo 4.750 chilometri, attraversa il Kazakistan, il Mar Caspio (dove si trasforma in rotta marittima), l’Azerbaigian, la Georgia e la Turchia.

Altro aspetto da considerare: la rotta, che combina trasporto ferroviario, stradale e marittimo, si candida a diventare sempre di più una valida alternativa a disposizione della Cina per prevenire eventuali interruzioni delle catene di approvvigionamento. In base alle prime stime, pare che usare il Titr consentirebbe a una spedizione cinese di raggiungere l’Europa in 15-18 giorni, rispetto ai 45-60 necessari via mare.

Un nuovo corridoio commerciale cinese (verso l’Europa)

La Trans-Caspian International Transport Route ha attratto un interesse crescente da parte degli esportatori che da un lato puntano a consegne più rapide, e dall’altro intendono evitare i rischi per la sicurezza legati al passaggio attraverso il Mar Rosso e le incertezze derivanti dalle sanzioni imposte alla Russia.

Secondo il programma intergovernativo georgiano Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, per esempio, la Cina ha fornito un sostegno finanziario di circa 70 milioni di dollari e attrezzature per un valore di circa 2 milioni per il porto di Baku sul Mar Caspio. Non solo: aziende cinesi hanno partecipato alla costruzione di un nuovo porto marittimo da 300 milioni ad Aktau, in Kazakistan, sull’altra sponda del solito Mar Caspio.

Restano ancora diversi nodi da sciogliere. Come ha spiegato il South China Morning Post, il corridoio era ancora “a bassa capacità” e presenta un costo unitario per il trasporto merci superiore a quello delle rotte marittime.

Ma perché passare dalla Russia e dal Medio Oriente non dovrebbe più andar bene per la Cina? Si chiama prevenzione, o meglio ancora, diversificazione.

Una rotta di trasporto terrestre che collega la Repubblica Popolare Cinese all’Europa attraverso la Russia (circa 10mila chilometri) espone infatti gli spedizionieri e le aziende alle sanzioni occidentali che hanno colpito Mosca, mentre i rimasugli della guerra in Iran, le acque caldissime del Mar Rosso (per maggiori informazioni chiedere agli Houthi) e la pirateria al largo delle coste africane possono generare, come detto, importanti problemi di sicurezza.

L’obiettivo di Pechino

Con il Titr, in sostanza, la Cina si affida a un’alternativa soft che offre una minore esposizione ad alcune tra le zone più delicate del pianeta.

C’è dell’altro, perché questa rotta consente a Pechino di importare minerali dall’Asia centrale più facilmente, così come le economie regionali sono pronte a trarre vantaggio dagli investimenti infrastrutturali del Dragone.

La Turchia è tra le più interessate al progetto. Ankara ha firmato un memorandum d’intesa con il gigante asiatico nel 2015 per armonizzare la Via della Seta cinese nel Middle Corridor sponsorizzato da Recep Tayyip Erdogan. I lavori per ottimizzare il Titr sono ancora in corso. Nel frattempo, una parte fondamentale del piano, la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, ha ripreso a funzionare a pieno regime.

Per l’Europa, dunque, il corridoio può fungere da interessante strumento per ridurre i rischi e rafforzare l’autonomia strategica. Per la Cina, rappresenta invece un’estensione della sua influenza verso ovest e parte di una narrativa globale che sfida le norme politiche occidentali.

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C’è un grande, grosso, guaio a Singapore. Siamo abituati a pensare a questa città-Stato come un rifugio dorato per ricconi, sede di grandi aziende internazionali che puntano sull’Oriente e cuore nevralgico della finanza che guarda a Est.

Ci dimentichiamo però che stiamo parlando anche del principale hub asiatico per il rifornimento di carburante alle navi, nonché centro marittimo globale e nodo logistico numero uno del pianeta.

I numeri lo dimostrano in maniera chiara: nel 2025, Singapore ha rifornito di carburante le navi per un totale di 56,77 milioni di tonnellate, spostato container per 44,66 milioni di Teu e ricevuto navi per un volume complessivo di 3,22 miliardi di gross tonnage.

La guerra in Iran, e l’effetto domino conseguente che ha travolto l’intero Medio Oriente, ha generato una preoccupante impennata dei prezzi del petrolio e una contrazione dell’offerta, mettendo a rischio la logistica marittima asiatica. La stessa, per intendersi, che ha il suo cuore pulsante proprio nella “Città del Leone”.

Il motivo, anche qui, sta nei dati. Le navi che operano a livello internazionale si riforniscono di carburante nei porti, ma anche attraverso operazioni di bunkeraggio effettuate da navi cisterna in mare. Ebbene, Singapore è di gran lunga il più grande hub di bunkeraggio al mondo.

Un problema per la logistica marittima asiatica

Gli operatori del settore marittimo che hanno sede a Singapore – e sono tanti e tra i più importanti del mondo – affermano che l’impatto delle interruzioni riguardanti lo Stretto di Hormuz si sta facendo sentire sempre di più.

In che senso? La chiusura della citata rotta sta limitando l’approvvigionamento di petrolio nei dintorni della città-Stato, riducendo l’offerta e facendo salire alle stelle i prezzi del carburante. Secondo la società di analisi dati Kpler, lo scorso anno Singapore ha importato 8,72 milioni di tonnellate di olio combustibile dal Medio Oriente – il 20% delle sue importazioni totali – rendendo il Medio Oriente la seconda maggiore fonte di olio combustibile per la metropoli.

L’Autorità marittima e portuale di Singapore ha intanto provato a tranquillizzare gli animi spiegando che le preziose risorse provengono da diverse fonti e che l’offerta è sufficiente a soddisfare la domanda. Intanto però i prezzi del combustibile per navi sono aumentati. Da queste parti, il 9 marzo il prezzo del Vlsfo (olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo) è balzato a 1.194 dollari a tonnellata, e cioè 2,6 volte superiore rispetto al mese precedente.

Cosa succede adesso (e cosa rischia Singapore)

La situazione potrebbe costringere le compagnie di navigazione a ripensare le proprie operazioni, prendendo in considerazione possibili cancellazioni e modifiche degli itinerari.

“Stiamo esaminando attentamente la situazione”, ha per esempio dichiarato a Nikkei Asia un portavoce della compagnia di navigazione giapponese Mitsui OSK Lines (Mol). Un’altra compagnia di navigazione container, Ocean Network Express, di proprietà congiunta di tre società giapponesi tra cui Mol, ha invece fatto sapere che le sue navi continuano a fare scalo a Singapore come previsto. “Per quanto riguarda le tariffe di trasporto, le condizioni di mercato rimangono dinamiche e continuiamo a monitorare attentamente gli sviluppi”, ha riferito un portavoce della società.

Lo scenario è dunque in continua evoluzione. Le turbolenze, in ogni caso, hanno già toccato anche la terraferma di Singapore. Già, perché la crisi petrolifera ha toccato diversi settori industriali locali: un guaio non da poco, visto che la città-stato funge da polo commerciale e che tale impatto potrebbe estendersi a tutte le sue catene di approvvigionamento.

Almeno tre aziende petrolchimiche hanno dichiarato la “forza maggiore”, una misura che le imprese utilizzano per liberarsi dagli obblighi contrattuali durante eventi imprevisti come guerre o disastri naturali. Tra queste c’è anche Pcs, un colosso che produce ed esporta sostanze chimiche come etilene e propilene, materie prime fondamentali per la produzione di plastica e fibre.

Le preoccupazioni per una potenziale carenza di energia a Singapore crescono insomma di giorno in giorno. “Voglio rassicurare tutti i nostri concittadini singaporiani che la nostra sicurezza energetica è garantita, anche a fronte di queste interruzioni”, ha tuttavia dichiarato il ministro del Lavoro Tan See Leng.

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Per un Paese esportatore di beni industriali come l’Italia, elementi come lo sviluppo infrastrutturale e la logistica sono fondamentali per assicurare il corretto traffico delle merci, l’efficienza e l’abbattimento delle barriere alla competitività nazionale. E ad oggi un quadrante decisivo è quello del Nord-Est italiano, porta d’accesso del Paese a mercati strategici.

Dal Brennero a Trieste, l’autostrada dell’export

La direttrice tra il Brennero, Verona e Trieste è la giugulare più vitale del commercio estero italiano. Attraverso questo quadrante, il Paese ottiene l’accesso all’interscambio col cuore dell’Europa, guarda alla Germania che nonostante la crisi industriale resta il primo partner dell’Italia in campo commerciale (156 miliardi di euro complessivi tra import e export nel 2024) e riceve possibilità di interconnessione globali.

Dal porto di Trieste, posto al centro di grandi progetti di sviluppo come l’ambizioso Corridoio Indo-Mediterraneo (Imec) dopo esser stato attenzionato dalla “Nuova via della seta“ cinese, passano le prospettive di proiezione dell’Italia sulla direttrice Mediterraneo-Mar Rosso-Oceano Indiano. E da qui al futuro il progetto del Tunnel di Base del Brennero, la cui costruzione è prevista in completamento entro il 2032, si prospetta capace di essere una mega-infrastruttura abilitante il corridoio verticale europeo Scandinavia-Mediterraneo.

La realizzazione della galleria più lunga del mondo tra Fortezza e Innsbruck (64 km) e di un’arteria vitale per accelerare la connettività transcontinentale, rappresenta uno sforzo ingegneristico e geoeconomico al cui confronto appare ridimensionato il pur importante dibattito sul Ponte sullo Stretto di Messina, la cui utilità sarà una derivata prima dell’effettivo completamento di quest’opera.

Il commercio e le infrastrutture

La percezione è che in un quadro di commercio globale caratterizzato da nuove barriere tariffarie in espansione, dalla prospettiva di un ridimensionamento della competitività europea, dall’apertura di una fase d’incertezza connotata dal boom dell’export cinese verso l’Unione Europea e dalla complessità dell’approccio a nuovi mercati, la ridondanza sulle rotte tradizionali e la ricerca della massima efficienza abbiano la priorità nel quadro dello sviluppo territoriale.

Logistica e geoeconomia (ma anche geopolitica) si saldano nella “geologistica”, nuova chiave di lettura strategica con cui istituzioni e aziende guardano a uno sviluppo infrastrutturale e commerciale capace di ottimizzare pienamente i flussi. La chiave di volta per il futuro per grandi economie manifatturiere come l’Italia sarà l’incentivazione dell’intermodalità e della complementarietà tra sistemi di trasporto diversi e la spinta a un efficientamento dei processi. Il Nord-Est italiano può essere un laboratorio importante.

Verona crocevia del Nord-Est

A Trieste, ad esempio, sono cantierati investimenti ferroviari per 280 milioni di euro connessi al porto. Con 842mila Teu ( (unità di misura parametrata sulla dimensione di un container da circa 38,5 metri cubi) mobilitati, lo scalo del capoluogo del Friuli-Venezia Giulia è il terzo scalo (dati 2024) nazionale dopo Genova e La Spezia. Il quarto porto per mobilitazione merci è di una città non marittima: parliamo dell’interporto di Verona, Quadrante Europa, che nel 2024 ha mobilitato 701mila Teu. A Quadrante Europa si intersecano la ferrovia del Brennero, la direttrice Milano-Venezia, le Autostrade A4 e A22. Non lontani sono l’aeroporto veronese di Villafranca e lo scalo bresciano di Montichiari, quinto in Italia per traffico merci.

Parliamo di un abilitatore strategico per la competitività nazionale e l’accesso ai mercati internazionali. Sono dunque da attenzionare gli investimenti strategici che riguardano da vicino questa zona. Significativo l’asse tra due società tedesche, Siemens Mobility e Railpool, per costruire un centro di sostegno alla mobilità ferroviaria investendo 20 milioni di euro su Quadrante Europa, che segue di poco un’analoga iniziativa di Ceccarelli e aumenta la ridondanza logistica dell’interporto.

La sfida della ridondanza infrastrutturale

Può aver valore strategico anche il potenziamento della mobilità ad alta velocità con cui Ferrovie dello Stato progetta il completamento del tratto Brescia-Padova, passante per Verona. Il tratto tra la Leonessa d’Italia e la città scaligera dovrebbe entrare in funzione nel 2026, mentre nel frattempo si prepara anche la quarta corsia dell’A4 Milano-Venezia sempre sul tratto Brescia-Padova, tra i semiassi centrali della manifattura italiana e su cui lavora la concessionaria, la spagnola Abertis, a testimonianza del valore europeo di questi progetti.

La prospettiva di un quadrante del Nord-Est resiliente e ridondante di infrastrutture, ottimizzato con investimenti pubblici e privati, aperto all’accesso all’Europa e al mondo può valorizzare in profondità le prospettive di un’Italia che fa dell’export la base della sua prosperità e più che sui volumi netti (potenzialmente oltre i 700 miliardi nel 2025) deve concentrarsi sull’efficienza e le marginalità che la rendono possibile. E la rotta infrastrutturale può essere un decisivo abilitatore sistemico. Con centri come Verona e Trieste vitali per la competitività delle aree più produttive del Paese.

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La Cina ha segnato un nuovo record di export: il surplus da gennaio a novembre 2025 è stato di 1.076 miliardi di dollari, per la prima volta oltre la soglia materiale e psicologica del trilione. Un dato colossale che mostra le dinamiche complesse del mondo globalizzato in cui Pechino si muove.

La Cina conquista i mercati globali

In primo luogo, segnala quanto la Cina sia ormai entrata in una fase sistemica di esportazioni ad alto valore aggiunto. Gli osservatori più attenti avevano dimenticato da tempo il mito del Made in China come sinonimo di prodotti a basso valore aggiunto e, cosa più importante, qualità scadente. “Il surplus di merci della Cina nei primi 11 mesi del 2025 è aumentato del 21,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso”, nota Al Jazeera, spiegando che “gran parte di questa impennata è stata trainata dalla forte crescita dei beni ad alta tecnologia, che ha superato del 5,4% l’aumento delle esportazioni complessive”.

Una crescita più che proporzionale con determinanti ben precise. Alcuni dati: aumentano di circa il 20% le esportazioni di automobili, che toccano quota 6,5 milioni di vetture spedite all’estero. Sale di un quarto l’export di semiconduttori, nonostante la forza della guerra tecnologica statunitense, e aumenta di poco meno del 27% la vendita all’estero di navi.

Giù l’export cinese negli Usa, su nel resto del mondo

In secondo luogo, questa crescita che avviene sinergica in ogni settore e vede l’export spingere le prospettive economiche di Pechino, che invece si arrabatta con consumi interni al palo e con segnali d’allarme sul fronte interno, ha anche una struttura geografica molto diversificata.

I dati analizzati dal Financial Times lo confermano. Nonostante un calo del 29% del surplus nell’export verso gli Usa, da 361 a 257 miliardi di dollari, la Cina ha saputo compensare aumentando il proprio export e la propria bilancia commerciale verso due aree economiche ben integrate.

Verso il sempre più frenetico mercato dell’Asean il dato sale da 190 a 245,2 miliardi di dollari (un +29% simmetrico al calo Usa), verso l’Unione Europea invece da 219 a 266,8 miliardi di dollari (poco meno del 22% di crescita), dato che rende il blocco il destinatario del singolo maggior surplus cinese. Impressionante anche la corsa nel resto del mondo. Se globalmente nel 2022 la Cina era in deficit di 2 miliardi di dollari nella bilancia commerciale verso tutte le aree non Ue, Usa e Asean, a novembre di quest’anno è stato accumulato un surplus verso questi Paesi (che includono anche grandi economie come Canada, Giappone, Corea del Sud, India, Turchia, Messico, Brasile e via dicendo) di 306,7 miliardi di dollari.

La Cina è il motore della globalizzazione

Arriviamo dunque al terzo punto: se nel contesto degli Anni Novanta e primi Duemila la produzione industriale della Cina “fabbrica del mondo” era uno dei motori della globalizzazione, oggi in un mondo dove si alzano nuove barriere e dove il principio di sicurezza economica, soprattutto in Occidente, è enfatizzato di fronte all’emergere di blocchi concorrenti sempre più dinamici, la produzione ad alto valore aggiunto di Pechino è la globalizzazione stessa.

C’è una grande differenza. Nel primo contesto, Pechino produceva e immetteva sul mercato un’ampia gamma di prodotti a medio e basso costo che finivano per sostenere la spinta al consumo delle classi medie occidentali, “finanziando” al contempo il deficit commerciale americano, primo motore della sua ascesa, comprando i buoni del Tesoro statunitense.

Oggi, invece, la Cina emerge come potenza commerciale dominante nonostante la rivalità con gli Usa e avendo, anzi, sorpassato diverse complementarietà storiche. Si pensi a quella con la Germania, Paese che ha visto molti dei suoi settori storicamente complementari con Pechino vedere l’export fagocitato dalla Repubblica Popolare. Parliamo di un contesto in cui la Cina si può permettere di “barare” su molti campi: il remnibi, la valuta nazionale, è svalutata rispetto alle potenzialità economiche del Paese e la prosperità si basa anche su standard del lavoro inaccettabili e inefficienti.

Il gioco complesso della Cina

Per la Cina il gioco è al limite. Cavalcare l’onda lunga del dominio nell’export su scala globale può sicuramente riempire i forzieri delle aziende della Repubblica Popolare. Ma su questa scala rischia di generare anche un neo-protezionismo generalizzato di ritorno ancora più vasto di quello americano manifestato con le politiche industriali di Joe Biden e i dazi di Donald Trump.

L’export cinese sembra destinato ad alimentare completamente sé stesso, anche perché su molti settori per Pechino i risultati sono il frutto di un dominio nell’innovazione, nella scala industriale e nella ricerca e dunque dell’impegno di centinaia di milioni di lavoratori e tecnici. Autori di una rivoluzione industriale senza precedenti nella storia umana, che rischia però di travolgere le tradizionali roccaforti dello sviluppo economico mondiale. E dovrà dunque essere governata con attenzione, con la Cina che dovrà decidere se vincere o azzardare la tentazione di stravincere. Con tutti i rischi del caso.

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I binari su cui si muove la politica commerciale del presidente degli Stati Uniti Donald Trump sembrano essere giunti a un bivio e la Casa Bianca dovrà decidere in che direzione andare. Da una parte, intessere una rete di relazioni e accordi commerciali con alcuni Paesi sudamericani; dall’altra correre il rischio di scatenare una tempesta in seno al Partito Repubblicano intorno a un prodotto molto presente sulle tavole degli americani: la carne bovina.

Gli Usa sono pronti a ridurre i dazi su alcune merci di produzione primaria importate da Argentina, Ecuador,  El Salvador e Guatemala. Un’apertura che secondo Washington rappresenterebbe un approccio ragionevole ai mercati esteri, dando modo di importare beni come caffè, banane e altri che non sarebbero prodotti del tutto o in quantità sufficienti all’interno della federazione a stelle e strisce 

All’annuncio, però, della cooperazione commerciale con l’America Latina, qualche scossa sismica si è sentita dalle parti del GOP. Molti repubblicani di comprovata fede trumpiana, specie chi proviene dagli Stati con radicata tradizione agricola, hanno gridato al tradimento dei principi dell’”America First”, temendo che che l’import dal Sud del continente possa mettere in ginocchio il comparto nazionale. 

La Casa Bianca, dunque, si sta muovendo lungo un crinale sottile e frastagliato: da un versante ci sono i germogli della diplomazia, dall’altro i rovi del malcontento interno.   

La guerra della carne interna al GOP

Le dichiarazioni di Donald Trump non passano mai inosservate ed è stato proprio un suo commento iniziale rilasciato a bordo dell’Air Force One ad aver gettato nello sconforto gli allevatori americani: l’ipotesi di un incremento delle importazioni di carne bovina dall’Argentina.

A distanza di qualche ora dalla dichiarazione, il centralino della Casa Bianca ha cominciato a squillare come una tromba: deputati e senatori repubblicani degli Stati del Midwest e del Sud, desiderosi di chiarimenti sulla questione e speranzosi di un incontro con il Presidente e con la segretaria dell’Agricoltura, Brooke Rollins, per metterli in guardia sulla nocività di questa decisione politica.     

Nonostante i mal di pancia nel partito e nella base elettorale, il Governo resta convinto della bontà dei suoi piani in modo da abbattere i prezzi per alcuni dei beni più consumati dagli americani come hamburger e bistecche. Non solo, l’accordo commerciale potrebbe avere anche delle conseguenze geopolitiche tali da rafforzare il rapporto, già stretto, con il presidente argentino Javier Milei.

A Capitol Hill, però, c’è chi non ha la pazienza di attendere una convocazione alla Casa Bianca o al dipartimento dell’Agricoltura al punto da giocare d’anticipo prendendo carta e penna. Jason Smith, deputato del Missouri, ha scritto una lettera di fuoco firmata da altri 13 membri del Congresso, sostenendo che non si possa regalare il mercato statunitense alla concorrenza straniera, quando invece bisognerebbe investire nelle filiere americane.    

Trump, dalla sua, ha risposto via social alla levata di scudi (più calzante di forconi, in questo caso) ricordando di aver già innalzato le tariffe sul bestiame in ingresso negli Stati Uniti, invitandoli a rivedere i prezzi applicati ai loro beni per non tirar dei salassi ai consumatori.   

Le conclusioni? La carne bovina non è più solo oggetto di un dibattito relativo a quali condimenti usare tra sale e pepe per insaporirla, ma un potenziale braccio di ferro tra il Presidente Usa e parte dei suoi alleati.

Gli accordi latinoamericani

Sullo scacchiere geopolitico, l’amministrazione Trump ha spostato le sue pedine in modo selettivo e oculato. Non si staglia all’orizzonte alcuna liberalizzazione degli interscambi commerciali, ma un mosaico di piccole concessioni bipartisan tra Nord e Sud delle Americhe a seconda di quanto siano funzionali alle rispettive economie. Se gli Stati Uniti hanno bisogno perlopiù di un approvvigionamento “alimentare”, i Paesi latinoamericani si impegnano a privilegiare la fornitura di prodotti a stelle e strisce. Più nel dettaglio, Argentina, Ecuador, El Salvador e Guatemala affievoleranno le barriere doganali in merito a servizi digitali, farmaci e innovazioni tecnologiche, ambiti in cui l’America fa da locomotiva.      

A margine di  questa logica do ut des, sbaglia chi crede che sia in atto una retromarcia sulla via dei dazi in quel di Washington. Il rappresentante per il Commercio Jamieson Greer si è apprestato a ribadire che l’impianto tariffario rimane in piedi e che il suo Governo replicherà lo stesso approccio anche negli accordi da sottoscrivere con altre nazioni a latitudini differenti. 

La filosofia, dunque, è quella della reciprocità imperniata su due cardini: riduzione dei prezzi interni attraverso importazioni selettive dall’estero, barriere doganali a tutela dell’industria nazionale, anche a costo di scontentare qualcuno. Resta da capire fino a quando Trump e la sua amministrazione potranno restare in equilibrio lungo il crinale su cui stanno avanzando senza scontentare troppo le parti che faticosamente tengono insieme.   

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Un tempo si diceva “tutte le strade portano a Roma”, oggi si potrebbe parafrasare che tutte le strade portano al multipolarismo. Armenia, India e Iran uniscono le forze per dare forma a un ambizioso programma infrastrutturale fatto di rotte ferroviarie, portuali ed energetiche volte a connettere una porzione notevole del continente asiatico, oltre che a  scrivere una nuova pagina della cooperazione internazionale in un mondo con sempre più centri di comando. Le delegazioni dei tre Paesi si sono riunite a partire dall’aprile 2023 con lo scopo di mettere a fuoco le strade da percorrere insieme in ambito commerciale, economico e diplomatico per arrivare a bussare alle porte del Vecchio Continente. Una domanda sorge spontanea: assisteremo alla nascita di un nuovo polo di potere infrastrutturale in “Eurasia”  o la longa manus di chi sta dall’altra parte dell’Atlantico potrebbe mettere un bastone tra le ruote?                 

I corridoi geostrategici

Il 9 settembre scorso si sono riuniti a Teheran i rappresentanti dei Governi di Iran, India e Armenia per tratteggiare lo “stato dell’arte” rispetto agli obiettivi  definiti nel biennio precedente. Al tavolo dei lavori, però, non erano da soli, ma sedevano anche gli esponenti del mondo infrastrutturale (autorità portuali e ferroviarie) per discutere di due progetti che potrebbero ridisegnare gli equilibri dell’Asia centrale.  

Concepito all’inizio degli anni Duemila e più volte accantonato, l’International North-South Transport Corridor (INSTC) è l’opera a cui si guarda con più attenzione e interesse. Il programma consiste nell’edificazione di un dedalo di rotte marittime, ferroviarie e stradali estese per svariati chilometri in grado di congiungere l’altopiano indiano del Deccan alle gelide acque del Mare del Nord in Europa. Dopo anni ritardi a causa di lungaggini burocratiche e di un contesto internazionale poco propizio, l’INSTC sembra prossimo a vedere la luce dopo che Russia e Iran hanno sottoscritto un memorandum d’intesa per la costruzione della ferrovia Rasht-Astara, nel nord della Repubblica Islamica, dando concretezza a un continuum su rotaie tra la penisola indiana e il Mar Baltico. Un’opportunità molto ghiotta per Nuova Delhi che beneficerebbe di un accesso al Vecchio Continente senza doversi confrontare con il vicino Pakistan, dimostratosi molto ostile negli ultimi tempi.  

Parallelamente, l’Armenia avanza il suo “Crocevia della Pace”, un piano che punta a farne un nodo strategico tra Asia ed Europa.attraverso la  realizzazione di ferovie, oleodotti e cavi elettrici in grado di unire l’intero territorio che separa il Golfo Persico dal Mar Nero, senza coinvolgere l’Azerbaijan contro cui Yeravan ha combattuto una guerra fino a non molto tempo fa. 

Le sanzioni che incombono

Quando sembra che tutto stia per andare a buon fine, bisogna ricordare che una rondine non fa primavera. Il porto iraniano di Chabahar da maggio 2024 è amministrato da una compagnia indiana e lo sarà per i prossimi 10 anni, oltre a essere di grande importanza per il completamento dell’INSTC. 

Qui, però, le cose si complicano. A fine settembre gli Stati Uniti hanno revocato l’esenzione alle sanzioni che ha interessato a lungo l’infrastruttura, diventata nell’arco degli anni un importante centro nevralgico per chi voleva investire in Iran. La sospensione dell’esenzione potrebbe spianare la strada all’applicazione di ritorsioni da parte di Washington.       

Senza la piena operatività di Chabahar, i tempi di realizzazione del programma rischiano di vacillare. Quel che è certo è che la posta in gioco va ben oltre gli aspetti di logistica: la triade India, Iran e Armenia segna una nuova prospettiva verso una nuova indipendenza strategica in un continente sempre più percepito come un’arena in cui fronteggiarsi per determinare le rotte commerciali ed energetiche del futuro.

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