Le prime conseguenze della pressione anti-cinese esercitata dalla nuova amministrazione statunitense sul Governo panamense del conservatore José Raúl Mulino iniziano a concretizzarsi. Dopo un incontro tenuto a Panama City con il segretario di Stato statunitense Marco Rubio, il presidente della Repubblica di Panama ha annunciato che il memorandum con la Cina sulla via della Seta, sottoscritto nel 2017, non sarà rinnovato, ponendo così fine a un importante accordo con cui la Cina era fino ad oggi riuscita a penetrare economicamente nel canale di Panama, uno snodo cruciale da cui transita circa il 5% di tutto il commercio marittimo mondiale.

“La sovranità di Panama sul canale – ha commentato Mulino – non è in discussione”, ma il Paese ha garantito un maggiore impegno nella propria collaborazione con gli Stati Uniti con la promessa di nuovi investimenti infrastrutturali bilaterali. I corposi investimenti fatti da Pechino sui porti e i terminal circostanti al canale, che permettono ad un’azienda cinese di gestire due dei due porti principali vicini all’ingresso del canale, sono considerati inaccettabili da parte degli Stati Uniti, e con la salita in carica di Trump le tensioni con Panama sono aumentate a tal punto che il neopresidente non ha escluso l’opzione dell’intervento militare per ripristinare il controllo statunitense sul canale.

Il canale e i due Trattati

Nelle dichiarazioni alla stampa al termine dell’incontro avvenuto presso Palacio de Las Garzas, Rubio ha espressamente parlato della richiesta avanzata dagli Usa volta a “ridurre l’influenza e il controllo dei comunisti cinesi sul canale” con delle “immediate modifiche”, che di fatto gli Stati Uniti hanno incassato. Non è chiaro quale sarà il destino dei centri infrastrutturali controllati da Pechino a Panama, ma dal punto di vista politico e simbolico l’uscita immediata dal memorandum ha indubbiamente un significato enorme. Nel 2017 Panama è stato il primo Paese del centro-sud America ad entrare a far parte del progetto economico-finanziario e geopolitico conosciuto con Belt and Road Iniziative (BRI) di matrice cinese.

Secondo la tesi sostenuta dagli Usa, l’avanzata penetrazione economica cinese in un canale strategico a livello internazionale come quello di Panama non rispetta i due trattati che sono alla base dell’attuale funzionamento del canale, sottoscritti a Washington fra Usa e Panama nel settembre del 1977, ovvero il Trattato del Canale di Panama e il Trattato sulla permanente neutralità e operabilità del Canale di Panama.  Sulla base del primo, a partire dal primo gennaio del 2000 il controllo sul canale sarebbe tornato sotto la sovranità panamense dopo che gli Usa lo avevano posseduto esclusivamente dal 1903. Il secondo trattato garantiva, e garantisce tutt’ora, il diritto agli Stati Uniti di intervenire in difesa del canale per “gestire, operare, mantenere, migliorare, proteggere e difendere il canale” ogniqualvolta ci sia una minaccia che può pregiudicare il transito di tutte le navi internazionali.

Storicamente gli Usa hanno sempre considerato il canale di Panama come un avamposto strategico per il mantenimento della propria potenza nell’emisfero di appartenenza. Nel 1989, nell’ambito dell’operazione militare “Just Cause” con cui gli Stati Uniti deposero il leader di Panama Manuel Noriega, il canale passò sotto il controllo dagli Stati Uniti e vi restò fino al 1999. Oggi che il primo nemico per gli Stati Uniti è la Cina, non è chiaro fin dove possa spingersi Trump nelle sue ambizioni di controllo sul canale, ma per la sua amministrazione è già arrivato un primo risultato.

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Mancano meno di 30 giorni all’insediamento di Donald Trump e il presidente neoeletto ha già chiaro in mente cosa vuole o non vuole nei futuri rapporti commerciali di Washington. Fra i numerosi destinatari delle sue geremiadi c’è il piccolo ma potente stato di Panama, nel mirino della linea dura che il neoeletto presidente inaugurerà a gennaio.

Teddy Roosevelt una volta dichiarò che il Canale di Panama era “una delle imprese di cui il popolo di questa repubblica si vanterà con il massimo orgoglio“. Più di un secolo dopo, The Donald ha annunciato che se le cose non cambieranno dopo il suo insediamento il mese prossimo, “chiederemo che il Canale di Panama sia restituito agli Stati Uniti d’America, in modo completo, rapido e senza discussioni“. Alla luce delle turbolenze mediorientali, il canale è andato via via rivestendo un’importanza ancora maggiore da quando il canale di Suez rischia di trasformarsi puntualmente in un cul-de-sac per le navi commerciali. Un destino legato a doppio filo quello tra i due canali: Ferdinand de Lesseps, il “grande francese” già ideatore dell’impresa di Suez, fu il medesimo uomo che incoraggiò la realizzazione del canale di Panama, ma che vide fallire il suo progetto per collegare l’Atlantico al Pacifico.

Ma torniamo a Trump. Washington può davvero “riprendersi tutto ciò che è suo”? No. A meno che non dichiari guerra a Panama, Trump non può riassumere, infatti, il controllo di un canale che gli Stati Uniti hanno deciso di cedere negli anni Settanta.

All’epoca dei fatti, Panama era una provincia della Colombia, che si rifiutò di ratificare un trattato del 1901 per concedere agli Stati Uniti il diritto di costruire il canale. In risposta, Roosevelt inviò navi da guerra statunitensi sulle coste atlantica e pacifica di Panama. Gli Stati Uniti scrissero perfino, con largo anticipo, una costituzione che sarebbe stata pronta dopo l’indipendenza panamense, garantendo alle forze americane “il diritto di intervenire in qualsiasi parte di Panama per ristabilire la pace pubblica e l’ordine costituzionale“. Nel novembre 1903, Panama dichiarò un’indipendenza di fatto senza spargimenti di sangue. Il canale fu inaugurato nel 1914, ma quasi immediatamente venne messa in discussione la validità del controllo americano, portando a quella che nel Paese venne chiamata la “lotta generazionale” per riprenderne il controllo.

Gli Stati Uniti rinunciarono al diritto di intervenire a Panama negli anni Trenta, ma negli anni Settanta, Washington si impelagò in un complesso negoziato con Panama per cedere il controllo del canale. L’amministrazione Carter lavorò con il governo di Omar Torrijos. Le due parti decisero infine di sottoporre due trattati al Senato degli Stati Uniti: il “Trattato di neutralità permanente” e il “Trattato del Canale di Panama”. Il primo continua a essere valido, e garantisce agli Stati Uniti il diritto di agire per mantenere il canale aperto e sicuro. Il secondo stabiliva che gli Stati Uniti avrebbero ceduto il canale a Panama il 31 dicembre 1999. Funzionò. Anche quando George Bush senior invase Panama per rimuovere Manuel Noriega. Nel 2006, attraverso un referendum, venne autorizzata un’importante espansione del canale per ospitare le moderne navi cargo. I lavori si conclusero nel 2016 per un costo di oltre 5,2 miliardi di dollari.

Ma cosa c’è di vero nelle doléances di Trump? I prezzi di spedizione sono aumentati a causa della siccità dello scorso anno che ha influenzato le chiuse del canale, costringendo Panama a ridurre drasticamente il traffico marittimo e ad aumentare le tariffe. La risultante tra il fenomeno de El Niño e i cambiamenti climatici ha portato il livello dell’acqua al minimo storico, portando le autorità di gestione a ridurre il numero di passaggi. Questo ha generato una spirale con costi in aumento e ritardi nelle catene di approvvigionamento. La concomitante crisi di Suez ha fatto il resto. Questo porta numerosi esperti del settore a preconizzare la “morte” del canale in favore di via alternative che, da tempo, iniziano ad essere vagliate. Il canale non era stato progettato per resistere a siccità prolungate, essendo legato a un sistema di laghi artificiali legati alle precipitazioni. La siccità del lago Gatun, negli scorsi mesi, ha colpito duramente anche la popolazione panamense, che da qui ricava metà del suo approvvigionamento idrico potabile.

Sebbene le piogge siano in gran parte tornate, Panama afferma che potrebbero essere necessari futuri aumenti delle tariffe per finanziare le migliorie per soddisfare le esigenze della navigazione moderna. Ma tutto il mondo del commercio internazionale, già da tempo, sta cercando di sondare altre vie alternative e mandare in pensione Panama. Intanto, il piccolo stato si difende dagli attacchi di Washington: tutti gli utenti del canale, del resto, sono soggetti alle stesse tariffe, sebbene varino in base alle dimensioni della nave e ad altri fattori come il pescaggio. “Come Presidente, voglio esprimere con precisione che ogni metro quadrato del Canale di Panama e della sua area adiacente appartiene a PANAMA e continuerà ad esserlo“, ha affermato il Presidente José Raúl Mulino in una dichiarazione. “La sovranità e l’indipendenza del nostro Paese non sono negoziabili“, ha aggiunto.

Non è chiaro quanto Trump stia prendendo sul serio la sua minaccia di riprendere il controllo del canale, anche se il weekend scorso non è stata la prima volta in cui ha denunciato il “trattamento ingiusto” per gli Stati Uniti. Il presidente eletto come farebbe a costringere un Paese sovrano e amico a cedere il proprio territorio? Mistero.

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La sfida per il dominio dei mari fra Cina e Stati Uniti si arricchisce di un nuovo terreno di scontro: Panama. Il piccolo Stato dell’America centrale, da sempre visto come un satellite degli Stati Uniti e snodo fondamentale del commercio marittimo controllato da Washington, è entrato nel giro di affari di Pechino che tramite la società China Harbour Engineering Company (Chec) investirà milioni di dollari nell’attività portuale del Paese. Una notizia che riveste un ruolo non secondario nella comprensione dello sviluppo della geopolitica cinese, dal momento che fino a pochi anni fa gli Usa avevano boicottato le imprese cinesi che volevano investire nel canale e avevano imposto ai precedenti governi panamensi di evitare ogni tipo di rapporto commerciale con le aziende cinesi che non fosse esclusivamente legato al passaggio dei cargo attraverso il canale.

Nonostante questo blocco da parte degli Stati Uniti, i rapporti tra Pechino e Panama non sono mai stati interrotti del tutto. Pechino non poteva e non può fare a meno di Panama per via della funzione dello stretto che evita ai cargo di circumnavigare l’America latina. Un motivo già di per sé valido, a prescindere dalla sfida agli Stati Uniti, per intessere con Panama solidi rapporti politici ed economici. Panama dal canto suo ha iniziato a comprendere nel tempo che dipendere dalla politica Usa senza avere un proprio margine di autonomia, rischiava di limitare gli investimenti stranieri ma soprattutto le possibilità di sviluppo e di guadagno che la Cina offre in questi anni di stagnazione. La convergenza di interessi ha dunque portato un riavvicinamento politico fra i due Stati suggellato a giugno di quest’anno con l’apertura della prima ambasciata i Panama a Pechino. Un episodio fondamentale che si collega alla decisione del governo panamense di rompere i rapporti diplomatici con Taiwan e all’arrivo, in quello stesso periodo, di una delegazione del commercio estero cinese nello Stato dell’America centrale. In quell’occasione, il governo panamense affermò che era necessario trovare una via comune per attrarre gli investimenti cinesi e per riuscire ad aprire l’industria panamense al mercato cinese. E così è stato.

L’investimento con cui sono iniziati ufficialmente i rapporti economici fra Cina e Panama è rappresentato da un contratto di 165 milioni di dollari per la costruzione di un porto per le navi da crociera sulla costa pacifica del territorio panamense. Il progetto vede la partecipazione di un consorzio composto dalla China Harbour Engineering Company e dalla società belga Jan de Nul. Con la costruzione di questo porto, le autorità panamensi vogliono fare in modo che le navi da crociera attracchino direttamente a Panama City, in modo da arrivare nel 2019 alla cifra di tre milioni di turisti l’anno. Per Panama significa in sostanza diventare uno Stato di sosta e non più soltanto un passaggio obbligato senza che il turismo incida sull’economia del Paese.

Secondo quanto riporta El economista, il governo panamense prevede che gli investimenti cinesi non si fermeranno qui. La volontà del governo è quella di attrarre capitali da Pechino per tutti i principali progetti infrastrutturali dello Stato, come porti e centrali elettriche, un quarto ponte sul Canale e la terza linea della metropolitana della capitale. E la Cina non può che essere contenta di questa convergenza di interessi. La China Harbour Engineering Company, filiale della China Communications Construction Company, è già attiva nelle Americhe con investimenti per sette miliardi di dollari e conosce perfettamente il mercato americano. Ma oltre all’inserimento nel mercato, quello che conta è che le industrie cinesi siano arrivate a colpire la sfera d’influenza americana proprio nel punto nevralgico del commercio mondiale e americano: Panama. Riuscire in questo momento a investire a Panama significa sfidare apertamente Washington nel suo cortile di casa e un messaggio a tutto il continente americano: Pechino sta arrivando anche al di là del Pacifico.

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Dovesse mai diventare realtà, per queste terre sarebbe l’equivalente contemporaneo dell’arrivo dei colonizzatori spagnoli. Nulla più, nulla meno. Il progetto del canale del Nicaragua, un colosso di ingegneria da far impallidire per dimensioni tutti e due i canali di Panama, potrebbe cambiare i destini del Nicaragua così come oltre un secolo fa ha cambiato quelli di Panama. Un sogno per il governo sandinista di Daniel Ortega, che da sempre punta ad alleviare la povertà dei propri abitanti, ma non sembra ancora riuscito a trovare la strada giusta. Un sogno cinese, visto che la concessione cinquantennale (rinnovabile per altri 50) se l’è aggiudicata l’Hong Kong Nicaragua canal development, società privata guidata da Wang Jing, imprenditore nel campo delle telecomunicazioni che ha deciso di costruire canali dall’altro lato del Pacifico. Peccato però che a oggi sia più che altro un progetto con molti annunci e poche certezze. Del resto quello cinese è solo l’ultimo tentativo di scavare un canale in Nicaragua. Fin dall’arrivo degli spagnoli ci sono stati oltre 70 diverse proposte di costruire una rotta marittima che tagli i 52 metri di altitudine dell’istmo di Rivas e unisca Atlantico e Pacifico. Avventurieri spagnoli, ingegneri inglesi, investitori americani, perfino un progetto firmato di suo pugno da Napoleone III: tutti hanno messo l’occhio su questo tratto di Centroamerica. Ma tutti non hanno realizzato altro che progetti di carta rimasti sul tavolo da disegno.A livello ingegneristico il principio del Canale Transoceanico del Nicaragua, così si chiama ufficialmente, è grossomodo lo stesso del canale di Panama: si sfruttano le acque di un lago esistente, il lago Nicaragua a 32 metri sul livello del mare e si scava un canale lungo dieci chilometri e un sistema di dighe che permetta di elevare le navi fino al lago e poi farle discendere. Si entra dalla foce del fiume Brito sul Pacifico e si arriva fino a Punta Gorda sul mar dei Caraibi: ben 278 chilometri di navigazione, quasi il triplo del canale panamense. Costo stimato (al ribasso), circa 40 miliardi di dollari, ovvero l’intero Pil del Nicaragua per quattro anni. Soldi che, secondo gli accordi di concessione firmati nel 2013 dal governo sandinista e approvati in Parlamento con soli due giorni di discussione e 4 voti contrari, dovrebbe mettere in toto il magnate cinese. Il quale dal canto suo ha assicurato di avere già trovato finanziatori ben disposti a investire in cambio dei proventi delle tasse di transito che in pochi anni. Proventi che solo per in minima parte, l’1% si dice, finirebbero nelle casse del governo di Managua. In seguito ogni dieci anni il governo acquisirebbe un dieci per cento di proprietà, fino a diventare totalmente titolare dei diritti del canale nel giro di un secolo. A patto, ovvio, che tutto venga realizzato.I lavori sono ufficialmente iniziati con una cerimonia il 14 dicembre 2014 e secondo gli annunci dovrebbero durare cinque anni. Ma un nastro tagliato e una cerimonia di inaugurazione non garantiscono nulla, specie per un’opera titanica come questa. Anche se è vero che lungo il tragitto del canale sono stati effettuati diversi sopralluoghi di operai cinesi, e dal lato Pacifico è stato costruito un campo base vigilato dall’esercito. Eppure un’inchiesta del quotidiano britannico The Guardian ha cercato di fare luce sull’azienda che dovrebbe costruire il canale. Risultato: non sono riusciti a trovare l’ufficio di Hong Kong dove la compagnia avrebbe sede. Altre inchieste giornalistiche sono arrivate a capire che Hknd group altro non è che la capofila di una rete di 15 imprese con interessi vari, dalle telecomunicazioni alle miniere in Cambogia. Secondo altre fonti il 43enne Wang sarebbe di umili origini, nato a Pechino da padre impiegato, madre pensionata, una sorella, una laurea mai conclusa in medicina tradizionale cinese all’università dello Jianxi. Eppure avrebbe già investito oltre cento milioni di euro nel progetto. Qualcuno sospetta che dietro di lui ci sia il governo di Pechino, interessato a garantirsi un altro accesso all’Atlantico per sostenere i suoi commerci con la costa Est degli Stati Uniti. Ma ovviamente si tratta solo di speculazioni. Quel che si sa è che per ora non c’è nulla di certo, solo qualche carriola di terra scavata e qualche paletto piantato sulla costa del Pacifico.Osvaldo Spadaro

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A Panama producono due birre. La Panamà, con l’accento sulla a finale, perché è così che si dice qui: leggera di gradazione, amarognola al palato, l’etichetta riproduce la bandiera nazionale bianca, blu e azzurra. L’altra è la Balboa. Di gusto decisamente migliore, la sua etichetta non è così nazionalista, è solo rossa: riproduce il profilo di un conquistatore spagnolo: Vasco Nunez de Balboa. Anche se andava cercando tutt’altro, fu lui, nel 1513, il primo uomo bianco a mettere piede su questa sponda del Pacifico. Lo fece con una spedizione via terra, attraversando la foresta, scontrandosi con le tribù locali e arrivando per primo a capire che no, Colombo si sbagliava: tra quelle terre e il Cipango c’era di mezzo un altro mare. Cinquecentotré anni dopo, mentre di fronte a Panama City la marea si ritira di otto metri e al largo decine di navi cargo di tutte le dimensioni sostano alla fonda in attesa del proprio turno per passare sotto il ponte delle Americas, dedicato ovviamente a Balboa, ed entrare nel canale, viene da pensare a quegli spagnoli che per primi immaginarono di costruire una via di comunicazione diretta tra i due oceani. Ci volle poco ai conquistatori per immaginare un canale che attraversasse l’istmo di meno di novanta chilometri, e unisse Atlantico e Mare del Sud, come allora si chiamava il Pacifico. Carlo I re di Spagna diede ordini ai suoi ufficiali di studiare il progetto, ma la risposta fu secca: «Non c’è re al mondo che abbia la forza di realizzare questo».Chissà se qualche volta in questi mesi il presidente panamense Juan Carlos Varela ha pensato a Carlo I. Lui quella forza l’ha avuta, e il 26 giugno ha inaugurato l’Ampliación del Canal di Panamá. Certo, l’ha fatto con due anni di ritardo sulle previsioni, ma poco conta. La colpa? Una serie di contenziosi economici con il Grupo unidos por el Canal, il consorzio di imprese formato dalla spagnola Sacyr, dalla nostra Salini-Impregilo e dalla belga Jan de Nul per la parte di scavo. I costi sono lievitati dai 3,5 miliardi iniziali a oltre 6 miliardi, e l’Autorità del Canale non sembrava intenzionata a farsene carico. C’è voluto un arbitrato internazionale per sciogliere in contenzioso e 18 mesi ulteriori di lavori per concludere il tutto. Sbloccando, per esempio, l’arrivo delle immense paratie da 4.500 tonnellate costruite a Udine dalla Cimolai. Nel 2006, quando il 77,8 per cento del popolo panamense votò sì al referendum che chiedeva se intraprendere o no l’opera ciclopica, venne annunciato che l’apertura sarebbe stata nel 2014. Un secolo esatto dopo il battesimo del canale, nell’agosto del 1914. Allora fu fortemente voluto dal presidente americano Theodore Roosevelt, che prima favorì in tutti i modi l’indipendenza di Panama dalla Colombia, di cui era una misera provincia. E poi fece firmare dal nuovo governo una concessione agli Stati Uniti per la realizzazione del progetto e la gestione perpetua del canale. L’opera venne costruita in dieci anni dal genio civile americano, morirono oltre 5mila operai. I francesi, che erano stati i primi detentori dei diritti di costruzione, erano andati incontro a un disastro di proporzioni epocali, costato la vita a decine di migliaia di persone decimate da malaria e febbre gialla: pensavano di scavare un canale al livello del mare, come poi fecero a Suez. Gli americani capirono che il sistema di chiuse era l’unico percorribile, e crearono quello che per decenni è stato il più grande invaso artificiale al mondo: il lago Gatùn attraverso cui far navigare le imbarcazioni che attraverso il sistema di chiuse scavallano lo spartiacque continentale, che qui è posto a soli 27 metri sul livello del mare.A Panama il canale per anni ha rappresentato uno Stato nello Stato. Da un lato e dall’altro sei chilometri di terra intorno alla struttura, The Canal zone, sono stati a tutti gli effetti territorio statunitense. Un territorio che in periodo di guerra è arrivato a ospitare fino a centomila abitanti, conosciuti come Zonians negli Stati Uniti e Zoneíta a Panamá. Uno spicchio piccolo, che però di fatto divideva in due il Paese: con il paradosso che a un cittadino panamense potevano chiedere il passaporto per andare da una parte all’altra del suo Paese. Una situazione che è andata avanti fino al 31 dicembre 1999 quando il canale è diventato a tutti gli effetti panamense. Merito di un trattato firmato nel 1977 dall’allora presidente Jimmy Carter e dal dittatore militare, Omar Torrjos. Assente giustificato, il 92enne Carter avrebbe dovuto essere l’ospite d’onore alla cerimonia di apertura di quello che volgarmente è passato alle cronache come il raddoppio del canale, ma che in realtà è l’apertura di una nuova coppia di mastodontiche chiuse (tre per lato) lunghe 427 metri l’una e larghe 55, con una profondità di 18,3 metri. Quanto basta per far transitare – dragando il resto del canale – le gigantesche navi post Panamax, quelle lunghe oltre 289 metri, che trasportano petrolio e container e fanno girare le merci nell’economia globalizzata. La prima è stata la Cosco Shipping Panama, portacontainer cinese con comandante indiano, ma battente bandiera delle isole Marshall, con il suo carico di novemila container che contengono Dio solo sa cosa. Accompagnata tra le chiuse come una dama all’altare; trainata e spinta da due rimorchiatori, accolta da un tripudio di fuochi d’artificio tricolori; benedetta da vescovi, imam e altre cariche religiose; salutata da capi di Stato e ministri che indossano guayabera bianca – la tradizionale camicia a quattro tasche – e pantaloni neri come protocollo prescrive, è stata la protagonista laica di una festa popolare che ha coinvolto tutta Panama e i suoi 3,5 milioni di abitanti. All’inaugurazione erano in trentamila, estratti a sorte per partecipare all’apoteosi dell’orgoglio nazionale. In pieno stile imperiale, da panem et circenses, sudati e contenti tutti hanno ricevuto pranzo al sacco, bevande analcoliche a profusione, ombrelli, bandierine e gadget vari rigorosamente bianchi, rossi e blu. Gli altri erano sparsi lungo il canale, per dedicarsi allo shipspotting, attività che va per la maggiore qui, dove c’è gente che scarica app per seguire in tempo reale la posizione delle imbarcazioni in entrata e in uscita. Oppure erano a casa a seguire la diretta-fiume alla tv o sui maxi schermi allestiti nelle piazze. Una diretta durata dieci ore, quante ce ne sono volute alla Cosco per risalire dall’Atlantico al lago Gatún, oltrepassando il dislivello di 27 metri grazie alle chiuse di Agua Clara. Poi dove avere percorso il lago Gatún, fare rotta verso il Pacifico navigando lungo i tredici chilometri del Culebra Cut fino alle chiuse di Miraflores che fanno ridiscendere le navi al livello del mare, nel Pacifico.Una giornata di festa nazionale dal motto chiaro: el canal es de todos, il canale è di tutti. Che suonerà retorico ma è abbastanza vero. Anche se la loro vita non cambierà per il passaggio delle Postpanamax cinesi, anche se nelle loro tasche non entrerà neanche uno degli 800mila dollari di pedaggio che una nave di medie dimensioni pagherà per l’attraversamento delle nuove chiuse, tutti i panamensi sembrano immensamente orgogliosi che un Paese tanto piccolo sia riuscito in un’opera così colossale. Un’opera che per il 95% è stata fisicamente realizzata da manodopera locale, perché così era stato stabilito nei capitolati di appalto. Oltre 35mila persone che da domani non avranno più lavoro e infatti, a quanto raccontano alcuni giovani ingegneri italiani, negli ultimi mesi dilungavano ogni operazione per prolungare più possibile il contratto. Ma in fondo c’è da capirli. Perché per Panama il canale è qualcosa di più che un’ottima fonte di guadagno (l’opera si ripaga da sola in un paio di anni d’esercizio) e una fondamentale via di comunicazione, il canale è vita. Niente canale e Panamá probabilmente non esisterebbe come stato sovrano. Senza il canale e i suoi traffici non sarebbe diventata la base finanziaria per decine di banche, trasformandosi in un paradiso per l’evasione fiscale e il riciclaggio del denaro sporco. Senza canale non avrebbe iniziato negli anni Sessanta a immatricolare imbarcazioni di altre nazioni sotto la sua bandiera per far pagare meno tasse agli armatori. Senza canale non sarebbe stata così appetibile per i cartelli dei narcotrafficanti sudamericani come punto di transito privilegiato della cocaina e base per il riciclaggio del denaro, specie durante il regno di Manuel Noriega. Senza canale Panamá non sarebbe sulle carte geografiche e tutt’al più si identificherebbe Panama con un cappello di foglie di palma a tesa larga, ma essendo prodotto in Ecuador non sarebbe un gran motivo d’orgoglio. Per questo a Panama è in circolazione un undicesimo comandamento, ripetuto come un mantra da politici e gente comune: «Il canale ci rende liberi». E forse, in parte, è vero.Osvaldo Spadaro

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Se non fosse la realtà, potrebbe tranquillamente essere la trama di un film di James Bond.

E’ invece una missione “segreta” tuttora in corso. Due navi cargo inglesi, la Pacific Heron e la Pacific Egret , hanno lasciato il mese scorso la città di Barrow-in-Furness, nella contea inglese della Cumbria. Le due navi cargo sono identiche a quelle che ogni giorno solcano gli oceani di tutto il mondo. In realtà, sono scortate a bordo da cinquanta operatori dei reparti speciali inglesi e pesantemente armate con svariati cannoni da 20 mm. I due cargo corazzati sono seguiti a distanza da un sottomarino della Royal Navy pronto a fornire assistenza con altre squadre di pronto intervento.

Quelle che in gergo sono chiamate “ghost-ship”, navigano in queste ore verso un centro di ricerca giapponese. L’obiettivo della loro missione è prelevare 331 kg di plutonio, abbastanza per realizzare 80 testate nucleari. La loro destinazione finale è un impianto di stoccaggio nucleare degli Stati Uniti, nel Sud Carolina.

La missione delle due navi è nota, ma non la loro posizione. Considerando l’arsenale nucleare a bordo, sono considerate a rischio attacco terroristico.

Il viaggio di ritorno per la costa orientale americana, normalmente sarebbe effettuato attraverso il Canale di Panama. Le minacce attuali, però, impongono delle contromisure. Tra queste il cambio di rotta nel viaggio di ritorno. Le due navi cariche di materiale radioattivo, dovranno doppiare verso Capo Horn, una delle rotte marittime più pericolose al mondo.La Pacific Heron e la Pacific Egret, pesano circa 6700 tonnellate a pieno carico ed appartengono alla Nuclear Decommissioning Authority del Regno Unito. Il trasporto di materiale nucleare è una pratica collaudata in vigore da 40 anni. Il Regno Unito è leader mondiale in questo settore.

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