Si è riaccesa la guerra mondiale dei porti dopo che Ck Hutchison, il colosso con base a Hong Kong che nel 2025 aveva accettato di vendere la sua rete globale di scali a un consorzio guidato da Msc e dal fondo americano BlackRock poi esteso alla cinese Cosco, è stata al centro del mondo logistico per due notizie importanti.

La prima: l’indiscrezione secondo cui Hutchison Ports sarebbe stata venduta lottizzando gli scali con quote diverse per bilanciare nei vari teatri l’influenza di Cina e Usa, che alle spalle dell’affare si contendono la partita mondiale della logistica.

La seconda: la notizia dell’annullamento della concessione di due scali al gruppo guidato dal magnate Li Ka-Shing da parte della Corte Suprema di Panama, Paese pressato dall’inizio del secondo mandato dell’amministrazione Donald Trump perché riequilibrasse a favore degli Usa la disponibilità dei porti sul canale che collega Oceano Atlantico e Pacifico.

La sfida di Panama al colosso di Hong Kong

Per la precisione, gli scali di Balboa e Cristobal gestiti dalla Panama Ports Company controllata da Ck Hutchison, sono stati sottratti alla disponibilità dell’azienda dopo che un audit avrebbe dimostrato malversazioni nella gestione dei contratti e somme non versate. La concessione di 25 anni garantita nel 2021 è stata dichiarata incostituzionale, aprendo dunque alla necessità per il gruppo di trovare una via d’uscita.

Il verdetto giudiziario a Panama è una sponda agli Usa che arriva poco dopo il rilancio dell’assertività americana nel “cortile di casa”, dal raid in Venezuela del 3 gennaio alla pubblicazione di una National Defense Strategy che rende operativo il “corollario Trump” alla dottrina Monroe e perora l’espansionismo e l’interventismo statunitensi in America laddove si considerino minati gli interessi nazionali vitali.

La presenza di due concessioni cinesi nel Canale di Panama è stata ritenuta dalla Corte Suprema del Paese mesoamericano, evidentemente, una fattispecie di questo tipo, anche se nei giorni precedenti Ck Hutchison aveva detto chiaramente di essere pronta a inserire le concessioni di Balboa e Cristobal tra quelle da vendere in lotti guidati da BlackRock e Msc, garantendo a Cosco la primazia negli scali africani. Lo strappo di Panama cambia la geografia dell’intero affare.

Msc, BlackRock, Cosco, Maersk: che cosa cambia

Msc, gruppo svizzero fondato dal magnate napoletano Gianluigi Aponte, “re dei mari” e della logistica italiano, e il colosso dell’asset management BlackRock, tramite il fondo controllato Global Infrastructure Partner, avevano promosso un’operazione a cavallo tra finanza e geopolitica dal valore di 23 miliardi di dollari.

Il presidente di Panama, José Raúl Mulino, ha nel frattempo nominato la danese Maersk garante dell’operatività temporanea dei due scali, in un curioso triangolo: l’azienda che batte la bandiera di un Paese minacciato da Trump per le mire sulla Groenlandia, su cui The Donald vuole che gli Usa esercitino crescente influenza, è oggi l’antemurale per ridurre la presenza cinese nella strategica via d’acqua, nel quadro di un piano di sicurezza economica e nazionale americana che mira a tenere ogni influenza allogena fuori dall’emisfero occidentale.

I rapporti Cina-Panama

Cina fuori dal Canale di Panama? Non è ancora detto. “Pechino ha investito ingenti somme a Panama da quando il Paese ha revocato il riconoscimento diplomatico di Taiwan nel 2017”, ricorda il Financial Times, e ora lo scenario è quello di una crisi politico-diplomatica, mentre si ritiene che “Panama potrebbe offrire una concessione separata per ciascun terminal, per evitare di affidare entrambi i porti allo stesso operatore”, e non è detto che dopo la cacciata di Ck Hutchison, di cui si attende l’entrata in operatività, non possa essere un consorzio con la cinese Cosco a subentrare.

Chiaramente la sfida logistica globale ne esce ricondizionata: come proseguirà l’asse Msc-BlackRock nel suo affare globale? E Ck Hutchison avrà la stessa volontà di cedere gli scali a livello globale? Cosa farà Panama per destreggiarsi tra Usa e Cina? Per i mari passano commerci, influenza politica, potere. Siamo nel pieno di una partita a scacchi le cui conseguenze sono ancora tutte da scrivere.

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Sembrava tutto fatto: via i cinesi di CK Hutchison dal Canale di Panama, dentro gli americani di BlackRock. Washington era già pronta a festeggiare l’impresa con Pete Hegseth, segretario alla Difesa degli Stati Uniti, atteso proprio a Panama il prossimo 7 aprile per coronare l’operazione. E invece, almeno per il momento, Donald Trump dovrà accontentarsi soltanto dell’uscita del Governo panamense dalla Belt and Road Initiative.

Magra, magrissima consolazione. Già, perché i porti alle due estremità del Canale – quelli, per intendersi, controllati dal colosso terminalistico, delle telecomunicazioni e della vendita al dettaglio CK Hutchison – non finiranno nel portafoglio del più grande gestore patrimoniale al mondo.

Si pensava che un consorzio guidato da BlackRock avesse trovato l’accordo per acquistare dall’azienda hongkonghese un pacchetto comprendente oltre 40 porti dislocati in tutto il pianeta, e pure il 90% di Panama Ports, a capo dei due principali ingressi nel Canale di Panama. La fumata bianca fissata per il 2 aprile si è però trasformata in una cortina fumogena nera come la pece. Il motivo? Pechino ha avviato un’indagine antitrust sulla vendita dei porti di CK Hutchison Holdings. Di conseguenza, la firma con BlackRock è congelata.

Fumata nera sul Canale di Panama

L’Amministrazione statale per la regolamentazione del mercato di Pechino ha fatto sapere che sta esaminando l’accordo. L’affare CK Hutchison-BlackRock avrebbe comportato la cessione al consorzio Usa di 43 porti distribuiti in 23 Paesi in cambio di 23 miliardi di dollari, 19 dei quali destinati al colosso controllato dal magnate Li Ka Shing, per anni l’uomo più ricco di Hong Kong.

“Abbiamo notato questa transazione e la esamineremo in conformità con la legge per garantire una concorrenza leale sul mercato e salvaguardare l’interesse pubblico”, ha affermato un portavoce del Dipartimento Antimonopolio dell’autorità di regolamentazione del mercato cinese. Tutto bloccato, dunque, in attesa di ulteriori novità.

A leggere i media cinesi, in realtà, si capiva fin da subito che l’eventuale cessione dei porti da parte di CK Hutchison non sarebbe affatto piaciuta al Governo cinese, che anzi l’avrebbe considerata implicitamente una sorta di tradimento. Ma per quale motivo la Cina si è messa di traverso sul dossier relativo al Canale di Panama? Il problema non sta tanto nei due porti panamensi (i moli di Balboa e Cristóbal), quanto nel contenuto del pacchetto che potrebbe finire nelle mani di BlackRock. In caso di semaforo verde, infatti, il Dragone dovrebbe digerire un’intesa che quasi dimezzerebbe la sua rete portuale globale e che potenzialmente rimodellerebbe il commercio marittimo mondiale.

La rete dei porti di Pechino

CK Hutchison e Mr. Li – caduto in disgrazia a Pechino oltre un decennio fa, quando ha iniziato a vendere le sue proprietà sulla terraferma – sono insomma finiti nell’occhio del ciclone perché rei di mettere a repentaglio la rete portuale cinese. Una rete, contando le proprietà del colosso di Hong Kong e quelle controllate da aziende statali, che include 93 porti stranieri in 50 Paesi (contando quelli nei quali il Dragone possiede o gestisce almeno un terminal).

I porti più trafficati controllati da CK Hutchison includono quello in acque profonde di Yantian, a Shenzhen, i terminal di Mingdong e Pudong, a Shanghai, il porto di Kwai Tsing a Hong Kong, i terminal container in Belgio, Germania e Paesi Bassi, oltre a Westports in Malesia. Ad eccezione degli scali cinesi, qualora l’accordo con BlackRock dovesse mai andare a buon fine, tutti gli altri finirebbero sotto il controllo del consorzio a trazione Usa.

Quali sono gli altri porti? Quelli di Messico, Paesi Bassi, Egitto, Australia, Pakistan, soltanto per dirne alcuni. Nelle Americhe, oltre ai porti di Balboa e Cristóbal a Panama, Hutchison gestisce quattro porti container in Messico e uno alle Bahamas, portando a sette il suo totale nella regione. Parliamo dei terminal container Ensenada International Terminal a Ensenada, Baja California; Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz a Veracruz; Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores a Lázaro Cárdenas, Michoacán; Terminal Internacional de Manzanillo a Manzanillo, insieme al Bahamas Freeport Container Port.

In tutto questo, attenzione alle conseguenze che un eventuale accordo CK Hutchison-BlackRock potrebbe avere sul traffico illegale di merci in Messico. Porti come Lázaro Cárdenas, Manzanillo ed Ensenada sono infatti diventati punti di ingresso chiave per i precursori del fentanyl, le sostanze chimiche per la produzione di metanfetamine e altri prodotti di contrabbando. Tra il 2015 e il 2023, le autorità messicane hanno sequestrato 273 milioni di dosi di fentanyl. E questi porti fungevano da hub di transito primari…

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