Un altro gola profonda legata alle accuse mosse nei confronti di Boeing è morto improvvisamente, sollevando tetri dubbi sulla contestualità dei decessi sospetti che riguardano proprio gli informatori che hanno deciso di fare luce sui problemi di sicurezza nella produzione dei nuovi velivoli di linea sviluppati della nota azienda aeronautica statunitense. È il secondo whistleblower morto in due mesi. Ne avevamo parlato qui.

Joshua Dean, ingegnere meccanico e ex-addetto al controllo di qualità nella società Spirit AeroSystem, fornitrice di Boeing per alcuni componenti dei 737 Max, è morto in seguito a un malore improvviso all’inizio di questa settimana. Ad annunciarlo è stata la sua famiglia nella giornata di martedì 30 aprile. Dean aveva 45 anni e secondo quanto scritto dal quotidiano Seattle Times era “in buona salute ed era noto per il avere uno stile di vita sano”.

La notizia del decesso non poteva non riportare l’attenzione sulla causa legale mossa nei confronti di Boeing, sollevando altresì preoccupazione e sospetti, essendo Dean il secondo informatore della Boeing a morire improvvisamente dopo Josh Barnett , deceduto per “un’apparente ferita da arma da fuoco autoinflitta” secondo gli inquirenti che proseguono le loro indagini. Barnett è stato trovato morto il 9 di marzo nella sua auto, proprio a ridosso di una ulteriore deposizione da rilasciare contro Boeing: sosteneva che la compagnia si fosse “vendicata” contro di lui per aver esposto problemi di sicurezza con il Boeing 787 Dreamliner.

Come Barnett, Dean era diventato informatore nel caso Boeing che sta facendo luce su alcune problematiche legate alla poca attenzione prestata dai costruttori nella produzione di alcuni parti dei nuovi aeromobili. Nel particolare aveva accusato la Spirit di “ignorare i difetti nella produzione” del Boeing 737 Max. Aereo di linea già protagonista di una serie di incidenti che hanno condizionato in maniera negativa l’affidabilità nell’azienda.  

Come revisore della qualità presso la Spirit, Dean aveva segnalato standard decisamente “permissivi” denunciando una “quantità eccessiva di difetti” presso lo stabilimento di produzione Boeing di Wichita, in Kansas, nell’ottobre del 2022. Secondo i suoi report i meccanici “praticavano erroneamente dei fori nella paratia di pressione di poppa dell’aereo”.

I punti di raccordo con il caso Barnett 

Assunto dalla Spirit dal marzo 2019, Joshua Dean è stato licenziato dall’azienda durante quelli che vengono definiti “licenziamenti di massa”, per poi tornare nella medesima azienda alla fine di maggio 2021 come controllore della qualità, era passato al ruolo di ingegnere dello stress di livello 2, riferendo di aver notato “difetti di fabbricazione separati nei raccordi che collegano la pinna caudale verticale alla fusoliera”. Come riportato anche dal Sole24Ore, quando il caso emerse nelle primavere del 2023 venne imposto uno “stop produttivo che causò un ritardo nelle consegne dello stabilimento Boeing di Renton, a Seattle”. Nello stesso momento Dean veniva licenziato.

Diventato informatore della parte accusatrice di Boeing, Dean affermò che la società lo aveva licenziato come “ritorsione” per “aver segnalato i difetti nello stabilimento di Wichita” appellandosi a una “falsa giustificazione” come pretesto per “fare da capro espiatorio e metterlo a tacere”, si può leggere nella causa aperta contro l’azienda. Lo stesso Dean aveva inoltre presentato una denuncia contro la sussidiaria Spirit presso la Federal Aviation Administration (FAA), accusando la compagnia di “cattiva condotta grave e grave da parte del senior management della qualità della linea di produzione del 737”. L’indagine della FAA concluse che le accuse di Dean erano fondate.

Secondo in dato riportata da Newsweek attualmente “la maggioranza degli americani sarebbe disposta a pagare di più per evitare di volare su questi aerei”. 

Sebbene la madre del secondo whistleblower scomparso in appena due mesi abbia scritto in un post su Facebook che suo figlio aveva “contratto la polmonite ad aprile e aveva avuto un ictus a seguito di un’infezione da Msra” (Staphylococcus Aureus Resistente alla Meticillina, ndr), la concomitanza tra le due morti improvvise e le pesanti accuse sollevate con fondamento nei confronti dell’importante azienda americana, non può che attirare una certa attenzione e instillare una serie di sospetti su questa inquietante coincidenza.

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C’è una “guerra” sotterranea, strisciante esplosa negli ultimi mesi sul piano industriale a cavallo tra Italia e Francia. Il 20 novembre 2023, Roma (d’intesa con Berlino) ha esercitato i dorati poteri speciali, sì da impedire la vendita di Microtecnica Srl – attualmente controllata da una delle filiali britanniche (Keeney Hill Ltd) della casa madre statunitense Ratheon RTX – alla società di aeronautica e difesa francese Safran Sa. Microtecnica – importante fornitore di componentistica per Airbus e Leonardo – sotto il nome di Euromicro Microtecnica Bv, e con sede legale nei Paesi Bassi, il primo dicembre 2000 fu venduta a Carrier SPA (oggi Cypress Holdings). Da quel momento passerà da una holding all’altra, ciascuna riconducibile alle stesse persone, afferenti al settore dell’aeronautica e della difesa anglo-americana. De facto, sino al 25 luglio 2023, Microtecnica è rimasta saldamente sotto il controllo degli Stati Uniti e del Regno Unito attraverso le varie holdings di cui si è detto. Sorge dunque il dubbio: perché mai Ratheon RTX avrebbe autorizzato la vendita alla francese Safran dello stabilimento torinese? Dare una risposta certa è decisamente complesso. Vi sono però alcune vicende, Stellantis inclusa, che perlomeno andrebbero messe a sistema, senza la pretesa di svelare alcun esoterismo.

Competizione e affari all’ombra del Trattato del Quirinale

A proposito di francesi, si sa che vadano matti per le lumache, ma a differenza nostra, ingollano il mollusco e gettano via la conchiglia. Da questo versante delle Alpi, invece, si è usi a conservare meravigliose conchiglie, quale il Parlamento Subalpino, ad opera del Guarini, rimane sino ai giorni nostri. Ma il 31 ottobre dell’anno passato si è voluti andare oltre, nel tentativo, addirittura, di restituire la vita all’antico Parlamento del Regno di Sardegna, con la primissima riunione del Comitato di cooperazione italo-francese, organismo intergovernativo istituito dal Trattato del Quirinale, entrato in vigore (1° febbraio 2023) a un anno e mezzo dalla sua firma, asciugata con cenere nel 26 novembre del 2021. Ad ogni modo il diritto internazionale ci insegna che un trattato cessa di avere efficacia quando non serve più, o più non funge. Il primo febbraio, a proposito, è passato un anno esatto dall’entrata in vigore (a più di un anno dalla sua firma, sottolineiamo) del Trattato evidentemente “da modificare”, oltre che del Quirinale.

Non-ostante il vàlzer di fine ottobre in Palazzo Carignano abbia voluto fungere da vigilia inghirlandata alla ricorrenza in questione, tre settimane dopo il governo italiano, come si accennava all’inizio, ha esercitato il famoso golden power sulla compravendita della sabaudo-americana Microtecnica. Un mese dopo l’esercizio del veto in questione, il 19 dicembre, la società francese F&P, che sino a quel giorno aveva svolto il ruolo di amministratore in Safran – oltre ad essere composta dai due azionisti paritari, ovvero Fonds Stratégique de Partecipazions e (udite-udite) Peugeot Invest Assets (controllata di Peugeot Invest SA) –– si è dimessa dall’incarico, sostituita dalla persona di Robert Peugeot, che ha assunto il ruolo di amministratore indipendente e membro del comitato di audit & risk management.

Peugeot unisce Safran e Stellantis

Al riguardo è opportuno aprire una breve parentesi, perché Robert II Peugeot, figlio di Bertrand, è il punto d’intersezione tra Safran, Peugeot SA e, di conseguenza, Stellantis, ricoprendo al medesimo tempo le seguenti cariche: presidente del Cda di Peugeot Invest SA, rappresentante permanente di F&P presso Stellantis Auto SAS (filiale francese), vice chairman presso Automobiles Peugeot, vice presidente (board of directors) presso Stellantis Nv (casa madre) e Stellantis LLP (filiale USA), director di Peugeot Invest UK Ltd, amministratore e direttore indipendente del board di Safran come già spiegato in precedenza, oltre ad essere membro del direttivo di Peugeot 1810, filiale diretta di Peugeot Invest.

Come è noto la casa madre Stellantis Nv, presieduta da John Elkann (cui a.d. è Carlos Tavares) vede come principali azionisti: Exor Nv (14,35%); Stabilimenti Fratelli Peugeot, ovvero la casa madre Peugeot (7,16%); BPIFrance Participations ed Epic BPIFrance (11,40%), entrambe indirettamente controllate dall’Agenzia di partecipazioni di Stato francese tramite la relativa Cassa Depositi e Prestiti che a sua volta partecipa in Stellantis per un 5,66%.

Alla luce di quanto evidenziato sin’ora, e di quanto è noto sin dal 2020 quando il Copasir presieduto da Adolfo Urso (l’attuale Ministro dell’Impresa e del Made in Italy) sollevò la questione, Stellantis è evidentemente franco-cefala. La F&P di cui si è parlato in precedenza aveva già fortemente contribuito nel 2018 alla fusione di Zodiac Aerospace con Safran, i cui due principali cavalli di battaglia erano e sono i motori CFM56 e LEAP, realizzati per Airbus, Boeing (USA) e Comac (Cina).

Il nodo delle forniture a Boeing

Si dà il caso che la fornitura di CFM56 e modelli successivi da parte di Safran  a Boeing per il modello 737 max abbia rappresentato negli anni un caso emblematico. Safran ha dovuto fronteggiare, sia prima che dopo la crisi del settore del trasporto aereo innescata dal Covid, una eccessiva domanda da parte di Boeing di tali motori, che ha a sua volta riscontrato significativi ritardi nelle consegne. Una delle tesi più accreditate riguardo la motivazione per cui Safran abbia tentato di acquisire Microtecnica riguarda proprio la questione di necessità della società francese di accrescere la propria capacità produttiva, in un periodo, per altro, immediatamente precedente a quello attuale. Ad oggi, infatti, le autorità statunitensi hanno costretto Boeing a ridurre la propria offerta al fine di garantire standard di qualità e sicurezza più elevati di quelli che erano già emersi prima del tragico incidente di gennaio del Boeing 737 targato Alaska Airlines. Nell’ambiente, già prima dell’incidente in questione si discuteva di un tema preciso, ovvero la dispendiosa manutenzione della componentistica realizzata con i cosiddetti materiali compositi, molto più efficienti ed economici, ma evidentemente più problematici sotto altri punti di vista.

Tornando a Safran, con l’avvento del novello 2024, invece di celebrare un primo bon anniversaire per il Trattato del Quirinale, sono volati stracci, quando Carlos Tavares, proprio il primo febbraio è uscito allo scoperto con la dichiarazione sui mancati sussidi italiani a Stellantis contenuta in un’intervista rilasciata a Bloomberg in quello che è riecheggiato come un vero e proprio ricatto alle orecchie di Roma. Immemore forse dell’interminabile linea di credito che lo Stato Italiano ha sempre aperto nei confronti della Fiat prima, e di Stellantis poi.

Prospettive incerte

Il 6 febbraio, dunque, John Elkann si è recato al Quirinale dove ha incontrato appunto il Presidente della Repubblica Mattarella, l’ambasciatore USA in Italia Jake Markell, il comandante generale dell’Arma dei Carabinieri e il Governatore di Bankitalia Fabio Panetta, non certo Giorgia Meloni. Di che avranno chiacchierato? Difficile tirare a indovinare. Degli stabilimenti italiani Stellantis, certamente, ma di che altro? Non ci è dato sapere, anche se lo stesso John Elkann, nel dicembre scorso, mediante Exor Ventures investiva 138 milioni di dollari in Ursa Major, società americana fornititrice di razzi a propulsione e colonna portante dell’industria della difesa statunitense. In questo round d’investimento Exor Ventures, collocandosi in ordine di importanza dopo Explorer 1 ed Eclipes (fondi specializzati nella space economy), ha sorpassato BlackRock, Ratheon RTX (la stessa che voleva vendere Microtecnica a Safran), Mack & Co e Xn. Ursa Major, per inciso, attualmente sta sviluppando Lynx, programma di motori a razzo a propellente solido, oltre a collaborare con l’US Air Force Research Laboratory per contribuire al progresso dei programmi di difesa ipersonica USA. Con maggiore probabilità, però, si sarà parlato dell’acquisizione del 21% di Leapmotor, la società di auto elettriche cinese che nonostante le promesse non è bastata per rilanciare lo stabilimento di Mirafiori e che ha preferito spostare la produzione in Polonia.

Come già si era premesso, difficile immaginare con certezza di cosa si sia parlato nell’ufficio del Presidente della Repubblica. Difficile per altro svelare le ragioni per cui RTX abbia deciso di vendere Microtecnica ai francesi di Safran e i relativi collegamenti con Stellantis. E’ certamente, però, un buon esercizio allargare lo sguardo alla foresta e non focalizzarsi sul singolo albero e tenere a mente il bilanciamento tra diverse partite, che evidentemente offre a determinate alleanze di attori transnazionali una libertà di manovra superiore rispetto ad altri in determinati ambienti ed aree geografiche, data la propria notevole influenza in settori di importanza strategica in nazioni di estrema rilevanza sul piano internazionale nel settore della difesa e dell’aeronautica.

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John Barnett, considerato un potenziale whistelblower della Boeing, è stato trovato morto negli Stati Uniti per una ferita “autoinflitta”. Aveva 62 anni. Trentadue dei quali trascorsi a lavorare per il colosso dell’industria aerospaziale statunitense noto in tutto il mondo per i suoi aerei di linea, ma anche recentemente, per alcuni problemi relativi alla sicurezza dei suoi velivoli. Tutti riscontrati nei modelli più avanzati della flotta su cui operano le principali compagnie aeree del mondo.

Una brutta coincidenza

Barnett, ex dipendente della Boeing responsabile della qualità, pensionato dal 2017, era noto alle cronache per aver “sollevato preoccupazioni” riguardo gli standard di sicurezza relativi alla produzione dell’azienda. E proprio in giorni che hanno preceduto la sua morte, aveva testimoniato nell’ambito di una causa aperta contro Boeing. La società si è dichiarata profondamente rattristate per la notizia, appresa solo in seguito dalla stampa, e ha espresso cordoglio per l’ex dipendente.

L’incidente è avvenuto il 9 di marzo nella contea di Charleston, ma la natura della ferita mortale, associata all’uso di arma da fuoco, ha provocato una scia di insinuazioni e teorie del complotto collegate alla storia della recente vittima, responsabile dal 2010 della controllo sulla qualità del velivolo 787 Dreamliner, aereo di linea d’avanguardia destinato alle rotte a lungo raggio prodotto presso lo stabilimento Boeing di North Charleston, Carolina del Sud.

Il “gola profonda” del Sud Carolina

Secondo un articolo del New York Times risalente al 2019, Barnett era stato uno dei numerosi “informatori” che hanno “sollevato problemi di qualità nello stabilimento Boeing della Carolina del Sud”, proprio quello destinato alla produzione dei 787 Dreamliner, dichiarando di aver scoperto “trucioli metallici lasciati vicino ai sistemi elettrici per i controlli di volo”: qualcosa che secondo lui avrebbe potuto provocare avere “risultati catastrofici” se fossero “penetrati nel cablaggio”.

Il problema, secondo le testimonianze di Barnett, venne sollevato ripetutamente ai suoi supervisori, che, sempre stando alle dichiarazioni di Barnett, lo avrebbero “ignorato e trasferito” in un’altra sezione dello stabilimento Boeing. Sempre nel 2019, Barnett aveva dichiarato alla Bbc come i lavoratori della Boeing posti “sotto pressione” per la mole di lavoro avrebbero montato parti “inferiori agli standard sugli aerei sulla linea di produzione”; rilevando “seri problemi ai sistemi di ossigeno” utilizzati durante le emergenze ad alta quota. Secondo Barnett i problemi da lui riscontrati potevano “significare che una maschera respiratoria su quattro non funzionerebbe in caso di emergenza”. In conclusione, secondo l’informatore, il processo di assemblaggio affrettato avrebbero condizionato gravemente gli standard di sicurezza, compromettendola. Una constatazione fermamente negata dalla compagnia.

Per tali ragioni Barnett presentò una denuncia come informatore alla FAA, la Federal Aviation Administration, agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense responsabile per regolare e sovrintendere ad ogni aspetto riguardante l’aviazione civile nel Paese. Nel 2017, la stessa FAA aveva emesso una direttiva che richiedeva alla Boeing che gli 787 fossero ripuliti dai trucioli prima della consegna.

Nel passato un portavoce della Boeing dichiarò al New York Times come le questioni relative alla sicurezza e al controllo qualità di norma venissero “immediatamente esaminate e vengono apportate modifiche ogniqualvolta sia necessario”.

L’avvocato di Barret, intervisto dalla Bbc, ha descritto la sua morte come “tragica”. Pervenuta proprio in un momento in cui gli standard di produzione della Boeing e quelli del suo fornitore principale, Spirit Aerosystems, vengono posti sotto attento esame.

Ciò avviene anche in seguito a un incidente cha riguardava una porta pressurizzata. Avvenuto su altro dei velivoli prodotti da Boeing ritenuti “problematici: uno dei nuovissimi Boeing 737 Max. In seguito all’incidente, riscontrato poco dopo il decollo dalla pista dell’aeroporto internazionale di Porlan, un rapporto preliminare del National Transportation Safety Board degli Stati Uniti suggerì che le quattro chiusure “progettati per tenere saldamente in posizione la porta, non erano stati montati”. Proprio la scorsa settimana la FAA aveva reso nota la rilevazione “diversi casi in cui la società presumibilmente non aveva rispettato i requisiti di controllo della qualità della produzione”.

Il Boeing 737 Max è divenuto noto alle cronache per essere stato coinvolto negli incidenti della Alaska Airlines che hanno provocato 346 morti nel 2018 e 2019. Ragione per cui la flotta era stata messa a terra in tutto il mondo per più di 20 mesi a causa di preoccupazioni e potenziali problemi di sicurezza.

L’incidente dell’787 a Aukland e i collegamenti “forzati”

Nella giornata di ieri proprio un Boeing 787-9 della compagnia cilena Latam impegnato sulla rotta che lo avrebbe condotto da Sydney a Santiago, è stato vittima di un incidente mentre era in fase di scalo ad Auckland, Nuova Zelanda.

Quello che è stato riportato come un “problema tecnico” provocato da una turbolenza ha causato un “forte movimento” del velivolo cha ha sbalzato decine di passeggeri all’interno della carlinga. Portando al ferimento di almeno 50 persone, alcune delle quali hanno riportato fratture.

La Federal Aviation Administration ha segnalato proprio la scorsa settimane un altro problema ai sistemi di sbrinamento dei Boeing 787 Dreamliner secondo quanto riportato dalla Cnn. Problema da collegare, secondo i primi report, ad una guarnizione difettosa.

Barnett aveva rilasciato proprio la scorsa settimana una deposizione formale mentre veniva interrogato dagli avvocati della Boeing. Nella giornata di sabato sarebbe stato sottoposto ad ulteriore interrogatorio se si fosse presentato. Invece è stato trovato trovato morto nel parcheggio dell’hotel dove alloggiava.

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Immaginate di vivere tra la California ed il Nevada, e guardando il cielo, magari attraversando il deserto, vedete un aereo bimotore dalla livrea totalmente bianca. Ad un primo sguardo vi sembra uno dei tanti aerei commerciali, e se siete abbastanza appassionati o esperti magari potreste anche identificarlo come un Boeing 737, ma l’aereo ha qualcosa di strano: due “protuberanze”, vistose, a prua e in coda. Si tratta di uno degli aerei più segreti in forza all’Usaf, l’aeronautica militare statunitense: il Boeing NT-43A.

L’aereo, come accennato, è un 737-200, che nella versione militare prende il nome di T-43, ma è altamente modificato: nessuno sa esattamente quale tecnologia utilizzi per portare a termine la sua missione, ma sicuramente, data l’alone di segretezza che lo circonda, si tratta di un compito altamente delicato.

Da quello che sappiamo l’NT-43A, che ha un suo codice di navigazione (Rat 55), è un velivolo banco di prova segreto dell’Usaf che, molto probabilmente, viene usato come piattaforma volante per testare e valutare la “firma” a infrarossi e radar dei velivoli stealth, quindi andando oltre le tipiche prove effettuate nelle camere anecoiche o usando i radar terrestri. Con l’NT-43A queste valutazioni vengono effettuate in cielo, ossia nell’ambiente operativo naturale del velivolo “bersaglio”.

Si dice che gli enormi radome – a prua e in coda – e le altre modifiche strutturali dell’aereo siano state progettate dal famoso “ufficio” Skunk Works della Lockheed, gli stessi che hanno progettato la maggior parte dei velivoli spia statunitensi, e installati dallo stabilimento Goodyear Aerospace in Arizona intorno alla fine degli anni ’90. Prima di allora, il ruolo svolto dall’NT-43A era affidato a un Douglas A-3 Skywarrior modificato: dal 1991 al 1993 un TA-3B è stato equipaggiato con un radar ad apertura sintetica Airsar Metratek per realizzare immagini radar dei bombardieri stealth in volo. Lo Skywarrior era stato registrato come N160TB e veniva gestito dalla Thunderbird Aviation a Deer Valley, Arizona. Lo Skywarrior modificato è stato visto, occasionalmente, volare insieme a un bombardiere B-2 Spirit sulla Valle della Morte, tra la California ed il Nevada, in un volo simile a quelli che effettua oggi il Boeing NT-43A.

In particolare questo 737 modificato è “entrato in servizio” nel suo ruolo speciale nel 1999, dopo aver trascorso la sua vita come addestratore alla navigazione (dal 1974 al 1997) ed altri due anni nel “cimitero” degli aeromobili, una località che sfrutta il clima arido e asciutto del deserto dell’Arizona, presso la Davis-Monthan Afb (Air Force Base) per conservare “in naftalina” gli aerei in modo da poter essere recuperati alla bisogna in un secondo momento. Il primo volo dell’aereo nella sua nuova forma avvenuto il 21 marzo 2001.

Sembra che la società dietro il progetto abbia collegamenti diretti con il creatore del famoso programma software Echo-1 degli Skunk Works, che ha portato allo “Hopeless Diamond”, poi diventato il dimostratore Have Blue ed infine trasformatosi nel famoso F-117A Nighthawk: il primo cacciabombardiere “invisibile” al mondo.

Il banco di prova radar (in inglese radar test bed da cui il nominativo “Rat” ) NT-43A è molto probabilmente l’ultima tappa che devono affrontare gli aerei stealth statunitensi per vedere convalidata la propria “furtività” ai radar e ai sistemi infrarossi e si pensa venga usato per la convalida di nuovi rivestimenti radar-assorbenti e tecnologie di mitigazione del calore, oltre a certificare l’efficacia “stealth” di modifiche strutturali di aerei già in servizio. In altre parole, che si tratti di un aereo completamente nuovo o solo di un nuovo materiale di assorbimento radar applicato a un aereo invisibile esistente, l’NT-43A lo valuta in condizioni di volo realistiche con i suoi potenti radar e dispositivi di rilevamento dell’energia a infrarossi. Sembra che l’NT-43A serva anche per convalidare i lavori di riparazione effettuati sugli aerei stealth.

I grossi radar del velivolo sono molto probabilmente in grado di acquisire “immagini” ad apertura sintetica incredibilmente dettagliate del loro aereo bersaglio, oltre a raccogliere misurazioni radar “grezze” e dati associati. Le sue protuberanze anteriori e posteriori, che conferiscono all’NT-43A un aspetto così sgraziato, gli consentono di raccogliere dati radar e infrarossi (i sensori Ir si trovano in cima alle carenature del radar) da ogni angolo attorno all’aereo bersaglio in volo senza dover volare ad angoli obliqui verso o lontano da esso. Il sistema radar può avere alcune capacità bistatiche quando entrambi gli array anteriore e posteriore vengono utilizzati insieme l’uno con l’altro.

Oltre a valutare le qualità di bassa osservabilità radar e Ir di un aereo in volo, i dati raccolti dal NT-43A sono molto probabilmente utilizzati anche per comprendere meglio i punti di forza e di debolezza di un velivolo stealth. Ad esempio, un aereo può avere pochissima segnatura radar frontale, ma in certi casi angoli la sua Rcs (Radar Cross Section) cresce in modo significativo. Una volta che queste caratteristiche vengono ben documentate, le prestazioni dei radar nemici, dei sistemi di ricerca e tracciamento a infrarossi e dei sistemi missilistici antiaerei possono essere meglio teorizzate. Ciò consente una comprensione molto più accurata di quanto vicino i velivoli “invisibili” possano arrivare a diverse minacce senza venire rilevati o senza essere ingaggiati dai sistemi difensivi.

In sede di pianificazione della missione si possono quindi costruire rotte elaborate attorno a noti sistemi di difesa aerea nemici e dare agli equipaggi buoni consigli su come sfruttare al meglio le caratteristiche stealth del loro aereo in modo che abbiano le migliori possibilità di sopravvivere a una missione. Questa metodologia che fonde l’approccio di rilevamento radar più basso possibile e quello di massima sopravvivenza è nota come la “linea blu” tra gli equipaggi degli aerei stealth.

In vent’anni di servizio esistono poche immagini dell’NT-43A, e la stragrande maggioranza è stata scattata quando il velivolo era in volo ad alta quota insieme ad altri aerei, quasi sempre intorno alla Valle della Morte. Si ritiene che questa località geografica possa fornire un sito particolarmente idoneo per questo tipo di test: la scarsità di popolazione, il fatto di trovarsi in una depressione, e la cintura di catene montuose che la attornia da ogni lato, la rendono ideale per effettuare valutazioni sull’efficacia dei radar al riparo da interferenze umane.

Risulta che l’NT-43A sembri frequentare anche l’aeroporto militare del Tonopah Test and Training Range. Situata verso il limite settentrionale del Nevada Test and Training Range (Nttr), la base segreta un tempo ospitava un’intera flotta di F-117 Nighthawk insieme a svariati aerei da combattimento di costruzione sovietica, mentre ora si dice sia la casa dell’RQ-170 Sentinel, il drone ad ala volante della Lockheed-Martin.

Si dice che anche la base di Groom Lake, meglio nota come “Area 51”, possa essere un’altra possibile sede permanente dell’NT-43A. L’Area 51, infatti, ospita un sistema a terra simile a quello utilizzato per misurare e valutare la segnatura radar di un velivolo invisibile mentre è in volo che prende il nome di Dynamic Coherent Measurement System, o Dycoms.

L’NT-43A, essendo quindi parte attiva e fondamentale della filiera dei velivoli “invisibili” statunitensi, è coperto da un velo di segretezza al pari delle ultime costruzioni aeronautiche ed è forse uno dei meno fotografati aerei esistenti nonostante sia in servizio da almeno 20 anni.

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Può un aereo civile letteralmente sparire dai cieli senza essere precipitato? A quanto pare sì. Un Boeing 737-300 della compagnia Fly Armenia decollato da Tallinn, in Estonia è scomparso nel cielo iraniano il 19 febbraio scorso dopo aver volato sopra mezza Europa Orientale. L’aereo, che doveva atterrare negli Emirati Arabi Uniti per la manutenzione prima della sua entrata in servizio con la compagnia aerea, avrebbe dovuto effettuare uno scalo tecnico non previsto a Hostomel, in Ucraina, ma mentre era in volo ha deviato su Varan, in Bulgaria, dove è atterrato.

Questa deviazione basterebbe a sollevare dubbi e perplessità, in quanto il velivolo non ha dichiarato nessuna emergenza per decidere di cambiare il piano di volo, ma non è finita qui. Il mattino successivo il Boeing 737 decolla nuovamente, come mostrano i tracciati recuperati dalle piattaforme specializzate, e verso le 12:43, ora Italiana, entra nello spazio aereo iraniano per sparire dai radar. Fonti specializzate riferiscono che l’aereo, le cui marche sono Ek-Faa, avrebbe dichiarato emergenza e sarebbe atterrato a Teheran.

Quando la società di manutenzione degli Eau, sconosciuta, ha chiesto il motivo per cui l’aereo non fosse ancora arrivato, le autorità armene hanno inizialmente pensato che l’aereo fosse stato dirottato, prima di scoprire l’atterraggio di emergenza.

Le autorità aeronautiche dell’Armenia, il 23 febbraio, hanno risposto alla segnalazione secondo cui il Boeing sarebbe stato dirottato affermando che “il comitato non ha ricevuto alcuna informazione ufficialmente confermata dalle autorità competenti”. Sappiamo che l’aereo non aveva passeggeri a bordo al momento del presunto dirottamento e che i due piloti sono stati indicati come genericamente “di nazionalità straniera”.

Ma le cose non sono così chiare come sembrano: i media iraniani riferiscono che un secondo 737, questa volta modello 400, è stato acquisito dalla iraniana Caspian Airlines e presto si unirà alla sua flotta. Le sue marche di identificazione corrisponderebbero con quelle dell’aereo “scomparso”.

Ci potrebbe essere una spiegazione per questo groviglio di aerei fantasma. L’atterraggio di emergenza del 737-300 armeno ha l’aria di essere stato un trucco per aggirare le sanzioni imposte all’Iran, che gli vieta di acquistare aerei con parti occidentali. L’uso di compagnie aeree (fittizie) in Armenia, Iraq, Uzbekistan e Kirgistan è stata infatti una modalità già utilizzata precedentemente per ottenere nuovi aerei da utilizzare nelle compagnie aeree iraniane.

La Mahan Air, ad esempio, ha utilizzato lo stesso sotterfugio per mettere le mani su una flotta di A340 nel 2015. Originariamente, l’aereo era stato acquistato dalla al-Naser Airlines in Iraq. Quando questa compagnia aerea decise di far giungere tutti gli A340 nello stesso giorno in Kazakistan per effettuare lavori di manutenzione, tutti i velivoli dichiararono emergenza sopra l’Iran atterrarono a Teheran, venendo poi inglobati nella flotta della Mahan Air.

Questa compagnia compare nella “lista nera” del Dipartimento del Tesoro Usa, perché strettamente collegata a un’altra, la Fars Air Qeshm, che risulta aver violato l’embargo sugli armamenti in Siria.

La Fars Air Qeshm è infatti una compagnia aerea di copertura dei Pasdaran iraniani che, anche di recente, è stata molto attiva con voli cargo tra l’Iran, la Siria ed il Venezuela. Si suppone, data la natura dei voli ed il numero degli scali effettuati, che i velivoli, dei 747, siano partiti da Teheran carichi di armi e tornati vuoti.
La Fars Air è legata a doppio filo con la Mahan Air: risulta infatti che dipendenti della Mahan occupino posizioni dirigenziali presso Fars Air e la stessa Mahan Air le fornisca supporto tecnico e operativo, facilitandone le operazioni illecite.

L’autorità dell’aviazione civile armena, ancora lunedì 1 marzo, interrogata sulla questione non è stata capace di fornire informazioni sulla sorte del Boeing 737.

Il comitato per l’aviazione civile ha tuttavia affermato che è in corso un’indagine e che le autorità armene sono in stretto contatto “con tutte le parti interessate”. Il ministero degli Esteri ha poi aggiunto, nel frattempo, che l’Armenia non ha ricevuto alcuna una nota di protesta dall’ambasciata degli Stati Uniti a Yerevan.

Qualche giorno prima (il 26), infatti, era circolata la notizia, sul media armeno Tert.am, che gli Stati Uniti avrebbero chiesto chiarimenti ufficiali su dove si trovasse il 737. “Il governo degli Stati Uniti è a conoscenza di affermazioni secondo cui un aereo registrato per una compagnia armena è stato dirottato in Iran. Invitiamo tutte le parti interessate a chiarire immediatamente la posizione e lo stato di questo velivolo. La legge statunitense vieta il trasferimento o la fornitura in altro modo di aeromobili o parti di aviazione di origine statunitense in Iran. Le entità che si impegnano in queste azioni potrebbero esporsi alle sanzioni statunitensi”. Ma di questo comunicato non v’è traccia sul sito dell’ambasciata statunitense a Yerevan.

Non ci stupiremmo, stante i precedenti, di vedere comparire il 737 in Iran, ma risulta quantomeno singolare che un velivolo possa letteralmente aggirare i controlli del traffico aereo effettuando scali non previsti nei cieli dell’Europa Orientale. La compagnia Fly Armenia risulta essere nella lista nera dell’Ue, e pertanto il velivolo ha accuratamente evitato lo spazio aereo dei Paesi dell’Unione, ma Estonia, Romania e Bulgaria sono nazioni che comunque fanno parte dell’Alleanza Atlantica, e pertanto risulta evidente che ci sia una qualche falla nel sistema di controllo militare del traffico aereo se il 737 ha potuto cambiare in corsa il suo piano di volo e “sparire” in Iran.

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