Il vertice NATO di Ankara ha portato con sé la risoluzione di un’annosa problematica all’interno dell’Alleanza Atlantica: il Segretario generale Mark Rutte ha affermato che sono stati avviati negoziati con l’industria aeronautica svedese Saab per l’acquisizione del nuovo velivolo AWACS (Airborne Warning and Control System) per la NATO. Come riporta Aviation Week, il Segretario Rutte, ha dichiarato che i membri dell’Alleanza acquisteranno congiuntamente fino a 10 sistemi GlobalEye. Tra i membri principali del programma dell’Alleanza per la sorveglianza e il controllo futuri (Alliance Future Surveillance and Control), che sostiene l’iniziativa, figurano Belgio, Canada, Danimarca, Germania, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Norvegia, Romania e Svezia.

La flotta è destinata a sostituire l’attuale velivolo AWACS Boeing E-3A “Sentry” ormai vetusto e poco conveniente da mantenere in linea. La NATO ha a disposizione per i suoi Paesi membri una flotta di16 E-3A, di cui 12 operativi, tutti basati presso Geilenkirchen (Germania), ma che possono essere dispiegati ovunque in Europa e in particolare nelle basi abilitate a fornire assistenza di Aktion (Grecia), Trapani, Konya (Turchia) e Oerland (Norvegia). Questi aerei sono in servizio dal 1979/1980 e, nonostante siano stati più volte aggiornati nei loro sistemi elettronici, erano in rapida obsolescenza al punto che, per mantenerli in linea sino al 2030, l’Alleanza aveva inizialmente pensato di spendere circa un miliardo di dollari.

Dati i costi, e data l’anzianità della piattaforma, la NATO aveva previsto di acquistare i Boeing E-7, ma ha cambiato rotta dopo il ritiro degli Stati Uniti dall’acquisto collettivo. L’arrivo dei Saab GlobalEye garantirà che la capacità di sorveglianza e allerta precoce di proprietà e gestione della NATO rimanga forte e credibile per i decenni a venire, e il Segretario Rutte ha sottolineato da Ankara la natura transatlantica del GlobalEye in un momento in cui le relazioni con Washington sono tese. Il nuovo AWACS infatti non è solo una piattaforma già utilizzata dal Canada, poiché incorpora anche componenti statunitensi, ha osservato. Il GlobalEye infatti è basato sul Bombardier Global 6500, un velivolo nato per i voli executive della canadese Bombardier Aviation. “Il GlobalEye è una testimonianza del valore delle partnership”, ha dichiarato il Primo Ministro svedese Ulf Kristersson durante il Forum sull’industria della difesa, svoltosi nell’ambito del vertice NATO, mentre il presidente e amministratore delegato di Saab, Micael Johansson, ha affermato che “siamo onorati e orgogliosi di supportare la NATO nello sviluppo della sua capacità AEW&C di nuova generazione. Siamo certi che GlobalEye sia la scelta giusta per l’Alleanza, offrendo capacità comprovate, adattabilità e un vantaggio operativo a lungo termine. L’annuncio odierno posiziona chiaramente GlobalEye come la soluzione leader a livello mondiale per l’allerta precoce e il controllo aereo avanzati. Attendiamo con interesse i prossimi passi dei negoziati”.

Saab ha annunciato che procederà ora con i negoziati formali con l’Agenzia NATO per il supporto e l’approvvigionamento (NSPA) per finalizzare il contratto con le prime consegne che potrebbero iniziare già nel 2030, tuttavia questa data dipenderà dalla rapidità con cui la NATO formalizzerà il contratto.

Il costo del GlobalEye si aggira tra i 400 e i 450 milioni di dollari per velivolo. Saab dovrebbe espandere la propria capacità produttiva per la piattaforma GlobalEye, ha aggiunto Johansson, facendo ulteriore affidamento sugli stabilimenti esistenti a Linkoping e Goteborg, ma anche attraverso un nuovo accordo industriale in Canada e la collaborazione con Sabena Technics in Francia. Inoltre, diversi altri paesi hanno lanciato la Crewed Airborne Warning Initiative, un’iniziativa multinazionale volta a schierare ulteriori GlobalEye o altri sistemi che vede tra i partecipanti Germania, Danimarca, Finlandia, Francia, Polonia, Spagna e Turchia.

La cancellazione dell’acquisto dei Boeing E-7 da parte della NATO risponde sia all’esigenza di avere una piattaforma più “europea” sia a un aumento dei costi: il Pentagono, infatti, ha a sua volta scartato il velivolo in quanto il suo costo unitario era salito da 588 milioni di dollari a 724, ovvero quasi il doppio di un GlobalEye. Il velivolo di Saab combina il radar Erieye Extended Range con una suite avanzata di sensori e un sistema di comando e controllo (C2) multidominio. In quanto sistema AEW&C, il GlobalEye offre un rilevamento a lungo raggio (oltre i 650 km) con elevate frequenze di aggiornamento, in grado di identificare minacce difficilmente osservabili e stealth, nonché droni, missili balistici e ipersonici, anche in ambienti complessi caratterizzati da forte disturbo e interferenze elettroniche.

Un’altra piattaforma AWACS di Saab, ma di tipo di verso – l’Erieye – è stata già utilizzata in combattimento dall’aviazione pakistana durante il breve conflitto con l’India dello scorso anno: l’aeronautica di Islamabad ha saputo sfruttare al meglio le doti dei propri AWACS integrandole coi caccia e stabilendo alcune vittorie in combattimento aereo a lunga distanza. Sebbene si sospetti che un Erieye sia stato abbattuto dall’India, il Pakistan ha ordinato ulteriori 4 esemplari di questo velivolo all’inizio di quest’anno a certificazione dell’affidabilità del sistema. Tornando al GlobalEye, Saab afferma che sia in grado di restare in volo per più di 12 ore e di decollare da piste più corte rispetto all’E-3 (meno di 2mila metri di lunghezza) e operando a una quota di 35mila piedi, sarebbe in grado di rilevare minacce a bassa quota (a 200 piedi) a distanze superiori a 458 km (247 miglia nautiche). L’unica limitazione, a nostro giudizio, è la non possibilità di essere rifornito in volo che in ambiente operativo potrebbe costituire uno svantaggio non indifferente.

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Il Pentagono vuole rinnovare la sua flotta di aerei E-3 Sentry AWACS, sigla che sta per Airborne Warning and Control System, un sistema radar aviotrasportato avanzato, installato solitamente su aerei di grandi dimensioni, progettato per la sorveglianza aerea, il comando, il controllo e le comunicazioni a lungo raggio, il riconoscimento di minacce nemiche e il coordinamento delle forze amiche. E, da quanto si apprende, saranno gliE-7 Wedgetail a raccogliere il testimone.

L’E-3 Sentry è considerato una piattaforma AWACS ormai limitata e obsoleta e, data la rilevanza di questo tipo di asset, che ha avuto un ruolo di primo piano nelle operazioni militari condotte contro l’Iran, il programma di rinnovamento è stato definito “più che mai necessario“, specie dopo che uno di questi preziosi velivoli è andato perduto durante l’attacco sferrato dagli iraniani sulla base aerea Prince Sultan, in Arabia Saudita, a marzo. Sembra infatti che l’operazione Epic Fury e la perdita e il danneggiamento di alcuni velivoli AWACS abbiano “aggravato le già notevoli difficoltà della flotta”, che secondo alcuni analisti è letteralmente “ridotta all’osso” e fa affidamento su piattaforme E-3 decisamente datate.

Sebbene il segretario Pete Hegseth avesse sostenuto la cancellazione del piano che avrebbe previsto l’acquisizione dei Wedgetail, considerati “troppo vulnerabili per essere efficaci nei conflitti futuri” e di secondaria importanza rispetto alle altre risorse ISR che potevano essere acquisite e schierate, qualcosa o qualcuno deve aver fatto notare al Dipartimento della Guerra statunitense che gli E-7 prodotti dalla Boeing sono i candidati perfetti per mandare in pensione i vecchi Sentry e diventare gli “occhi del cielo” nelle future operazioni aeree dell’US Air Force.

Progettato per la Royal Australian Air Force nel quadro del Project Wedgetail, questo velivolo AWACS sviluppato sulla cellula del Boeing 737 è probabilmente la migliore piattaforma di sensori aviotrasportati per l’osservazione dall’alto attualmente disponibile al mondo, particolarmente preziosa per individuare droni kamikaze a lungo raggio e missili da crociera. È inoltre adattabile ad altre esigenze operative, tra cui la gestione del campo di battaglia e la funzione di nodo di rete, grazie alla sua ampia suite di comunicazione e condivisione dati. Il sito specializzato The War Zone ha ricordato come un E-7 della Royal Australian Air Force sia stato inviato proprio in Medio Oriente per “aiutare gli Stati arabi del Golfo a difendersi dagli attacchi iraniani“, certificando la fiducia che viene attribuita alla piattaforma, nonostante i risultati della difesa siano stati messi a dura prova dai missili e dai droni lanciati dagli iraniani.

La domanda di piattaforme AWACS nella flotta statunitense, che può contare su altre piattaforme, compresi gli E-2 imbarcati sulle onnipresenti portaerei dell’Us Navy, è aumentata proprio durante il recente conflitto con l’Iran, quando i missili di Teheran hanno centrato e distrutto uno di questi preziosi aerei per il comando e controllo mentre era a terra. L’Aeronautica militare ha dichiarato di stare valutando la possibilità di sostituire diversi aerei persi finora nei combattimenti con Teheran, ma non è ancora chiaro se ciò includerà il recupero di un Sentry precedentemente ritirato dal servizio.

Secondo gli analisti, si tratterebbe comunque di un processo lungo, costoso e complesso, anche perché non esistono alternative immediate per rimpiazzare un E-3, i cui ultimi esemplari furono consegnati all’inizio degli anni Novanta. Ed è proprio questa crescente difficoltà nel mantenere operativa una flotta ormai logorata dal tempo e dall’intensificarsi degli impegni operativi a rendere il passaggio agli E-7 Wedgetail non più una semplice opzione, ma una necessità strategica sempre più urgente per l’USAF. Nel frattempo, la flotta di E-3, già ridotta drasticamente negli ultimi anni, continua a faticare a soddisfare i requisiti operativi.

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Il recente attacco iraniano alla base aerea saudita Prince Sultan situata ad Al Kharj, non lontano da Riad, avrebbe danneggiato “parecchie aerocisterne” tipo KC-135 presenti nel sito e distrutto un aereo AWACS (Airborne Warning and Control System) E-3 “Sentry”. L’attacco, secondo quanto riferito, sarebbe stato condotto con un misto di missili balistici non specificati e droni one way Shahed-136, e a quanto sembra a colpire l’AWACS sarebbe stato proprio uno o più di questi ultimi.

L’azione è identica a una precedente, effettuata il 6 marzo, in cui altre aerocisterne non specificate sono state danneggiate. La base aerea Prince Sultan è situata a circa 600 km dalla costa iraniana vicino alla capitale, e proprio per via di questa sua posizione avanzata risulta strategica per le operazioni aeree statunitensi ospitando aerei cisterna, velivoli AWACS e per la raccolta l’intelligence dei segnali (SIGINT). A causa della presenza statunitense, la base è stata bersaglio di attacchi aerei iraniani in diverse occasioni negli ultimi tempi che hanno causato anche la morte di militari USA di stanza nella base.

L’Iran dall’immediato inizio delle ostilità ha dimostrato la capacità di colpire le basi militari nella regione, comprese quelle statunitensi, bersagliandole con missili balistici e droni one way. In questo modo si è anche concentrato sul tentativo di degradazione delle capacità di osservazione avversarie avendo attaccato, e in alcuni casi distrutto, radar di scoperta e tracciamento come l’AN/TPY-2 a Muwaffaq al-Salti in Giordania, e l’AN/FPS-132 – radar da Early Warning – in Qatar, quest’ultimo acquistato dall’emirato nel 2013. Colpiti anche i radar di controllo del fuoco di batterie di Patriot così come relais satellitari.

Lo schema è evidente: l’Iran sta cercando di ridurre da un lato la capacità di “vedere” degli Stati Uniti, dall’altro quella più generale di colpire con gli attacchi alle aerocisterne: aver messo fuori combattimento “parecchie” di queste ultime significa che i caccia devono ridurre il loro rateo di missione.

I bandi per i rifugi

The War Zone riferisce che il Comando Centrale degli Stati Uniti (CENTCOM) sta quindi ricercando soluzioni più efficaci per proteggere le proprie truppe e capacità operative. Questa settimana, il Comando e le sue unità subordinate hanno pubblicato due bandi di gara rivolti ad aziende in grado di progettare e fornire infrastrutture rinforzate, inclusi rifugi sotterranei e bunker. Una necessità che si è presentata dopo che 13 soldati statunitensi sono stati uccisi, oltre 300 feriti e infrastrutture e attrezzature, come i già citati sistemi radar e velivoli, sono state distrutte o danneggiate dall’inizio dell’operazione Epic Fury, il 28 febbraio. Il New York Times riferisce anche che gli attacchi sono stati “talmente intensi” da costringere parte del personale presente nelle basi a spostarsi negli alberghi e altre strutture civili, lavorando sostanzialmente da remoto, con l’eccezione di piloti e personale di terra ovviamente.

La scorsa settimana, l’AFCENT (U.S. Air Forces Central) ha lanciato un bando di gara volto a cercare società costruttrici in grado di rafforzare la protezione delle forze presso la base aerea di Al Udeid in Qatar, la più grande installazione militare americana in Medio Oriente. Nel bando, ci ricorda ancora The War Zone, è presente la richiesta di costruzione di ulteriori strutture, tra cui uffici amministrativi, centri di comando e controllo, strutture per la prontezza operativa e il supporto vitale per il personale specializzato, ascensori e un parcheggio multipiano. Il CENTCOM, invece, ha fatto richiesta per strutture prefabbricate progettate per proteggere il personale da esplosioni e schegge che devono essere consegnabili al terminal merci dell’aeroporto internazionale King Hussein di Aqaba, in Giordania, esprimendo quindi una certa urgenza che si riflette in consegne entro 3, 15 e 30 giorni.

Viene ora da chiedersi per quale motivo ci si sia accorti della fragilità delle installazioni militari statunitensi in Medio Oriente a operazioni belliche ampiamente già iniziate. Da ben prima del fatidico 28 febbraio la capacità iraniana di colpire a grande distanza con missili balistici e soprattutto droni one way era ben nota: Israele è stato messo sotto stress da tutta una serie di fitti attacchi avvenuti negli anni precedenti che avevano evidenziato l’efficacia di questa possibilità. Probabilmente, proprio quegli attacchi che hanno danneggiato risorse militari israeliane ma in modo non grave, e il potenziamento delle difese aeree di Tel Aviv da parte statunitense, hanno fatto sopravvalutare la capacità USA di difendere le installazioni militari.

Soprattutto restiamo stupiti davanti alla cattiva organizzazione delle infrastrutture militari statunitensi nell’area del Medio Oriente, almeno di quelle colpite e di quelle per le quali si è reso necessario l’acquisto urgente di protezioni.

Le misure che si prendevano un tempo

Se potessimo guardare alla struttura di una base aerea durante la Guerra Fredda, vedremmo un assetto ben diverso rispetto alle attuali basi mediorientali utilizzate dall’U.S. Air Force. Innanzitutto, i velivoli in caso di operazioni belliche in cui vi fosse il rischio di reazione avversaria sarebbero stati dispersi nelle numerose piazzole presenti, collocate, a gruppi, a notevole distanza reciproca e molto spesso protette da terrapieni per evitare che le schegge di un’esplosione in una potessero avere effetti nelle altre vicine. Nella base saudita, invece, aerocisterne e AWACS erano ordinatamente parcheggiati negli spazi a margine delle piste, senza alcun tipo di protezione, e infatti è molto probabile che un singolo colpo possa aver danneggiato più aerocisterne in una sola volta.

La medesima situazione si ritrova anche in altre basi aeree, e non solo in Medio Oriente: immagini satellitari di Diego Garcia, nell’Oceano Indiano, mostrano la stessa identica metodologia di parcheggio dei velivoli. I centri di comando e controllo di una base aerea durante la Guerra Fredda, oltre a essere corazzati in bunker, erano anche diversificati per avere capacità di ridondanza in caso di attacco. Gli stessi cacciabombardieri erano posizionati all’interno di shelter corazzati quando non nelle piazzole protette, mentre alla vigilia e durante l’attuale conflitto abbiamo visto immagini di aerei ancora una volta parcheggiati uno di fianco all’altro presso le piste.

Forse, troppi anni di air show hanno influito su talune decisioni di sicurezza, insieme alla convinzione che sarebbero bastati pochi giorni di campagna aerea per portare Teheran a più miti consigli. Non abbiamo idea di dove vengano stoccate le munizioni, in particolare gli ordigni utilizzati, ma a questo punto è possibile che parte di esse siano sistemate in semplici magazzini senza nessun tipo di protezione.

Facciamo ora una veloce considerazione sulle capacità di difesa aerea delle basi: è possibile che dopo 4 anni di guerra in Ucraina, le forze statunitensi non abbiano mai preso nota di come poter eliminare non tanto la minaccia missilistica – in questo i Patriot sono discretamente efficaci – quanto quella dei droni one way? Avviare un conflitto contro un Paese che ha in queste armi uno dei suoi principali punti di forza senza aver prima predisposto un’adeguata difesa contro di esse, è stato privo di senso.

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In tempo di riarmo europeo, e di necessità di ravvivare il settore della difesa del Vecchio Continente, la Francia, per sostituire i suoi AWACS (Airborne Early Warning and Control), sta pensando alla Svezia per l’acquisto del sistema GlobalEye di Saab. L’accordo, ventilato già a luglio dello scorso anno quando i concorrenti, anche nazionali (il Dassault “Falcon10X”) sono stati messi da parte, dovrebbe essere ufficializzato in questi giorni secondo indiscrezioni trapelate alla stampa specializzata.

L’imminente acquisizione da parte dell’Armée de l’Air et de l’Espace di un sostituto per i suoi quattro Boeing E-3F rappresenta più di un semplice aggiornamento hardware: simboleggia una più profonda collaborazione in materia di difesa tra Francia e Svezia e un esempio di valorizzazione del mercato europeo della difesa. Il GlobalEye però si basa sulla cellula del jet privato canadese Bombardier Global 6000, dotato di sensori resistenti al jamming e, soprattutto, del radar a lungo raggio Erieye ER, del radar attivo SeaSpray tipo AESA (Active Electronically Scanned Array) fornito dall’italiana Leonardo.

Questa soluzione ha infastidito Dassault, che in un’audizione all’Assemblea nazionale del 9 aprile, per voce del suo amministratore delegato Éric Trappier, ha affermato che “darebbe comunque fastidio se il mio concorrente canadese, pur nutrendo grande rispetto per i miei concorrenti, entrasse nel settore della Difesa. Inoltre, se ho capito bene, si sta insediando nella regione di Bordeaux, dove mi sto mobilitando in un contesto difficile, per quanto riguarda i dazi doganali con il Falcon”, aggiungendo che “mi darebbe fastidio se la Saab, che non è un’azienda tipicamente francese ma che apprezzo, si mettesse a lavorare su un Bombardier. Penso che sarebbe molto più intelligente impiegare le persone che già lavorano sui Falcon in Aquitania e altrove, piuttosto che lavorare su un aereo canadese”.

Il controllo di mare, aria e terra

Il Saab GlobalEye è un sofisticato sistema di sorveglianza aerea multiruolo presentato per la prima volta al Singapore Airshow nel 2016. Costruito sul velivolo Bombardier Global 6000, il GlobalEye offre un’ampia gamma di capacità di sorveglianza, tra cui il monitoraggio aereo, marittimo e terrestre. Il suo radar attivo a scansione elettronica ha una portata superiore a 400 chilometri e i sistemi di bordo sono in grado di supportare le operazioni moderne multidominio passando istantaneamente in diverse modalità di funzione a seconda della missione e delle necessità. Le capacità di sorveglianza possono essere garantite in missioni lunghe 11 ore consecutive ma non è nota l’autonomia.

I Boeing E-3F sono invece in servizio nell’Armée de l’Air et de l’Espace sin dal 1990 e risentono della loro anzianità. Il velivolo, quadrigetto derivato dal vecchio Boeing 707, è lungo circa 47 metri con un equipaggio di 15-20 persone a seconda della natura delle missioni. L’AWACS di fabbricazione statunitense ha un’autonomia di volo di circa 10/11 ore senza rifornimento in volo ed è un anello importante della difesa francese offrendole capacità di scoperta, sorveglianza e controllo del campo di battaglia che in Europa ha solo la NATO. L’aereo, rispondendo agli standard delle esigenze della coalizione, opera quindi senza difficoltà in ambito alleato. La flotta di E-3F ha partecipato a tutte le operazioni militari francesi dal 1992 a oggi e ha accumulato più di 13000 ore di volo operative. Tutti gli E-3F sono di stanza presso la base aerea di Avord. I sensori di bordo rilevano tutti gli aeromobili in movimento entro un raggio di 400 chilometri, indipendentemente dalla velocità o dall’altitudine.

Aumentare le capacità di Early Warning

Nel 2010 la Francia ha firmato un contratto per l’aggiornamento dei suoi AWACS e del sistema di terra della flotta, che ha coinvolto Air France Industries e Boeing, e i lavori di aggiornamento sono iniziati nel 2013 presso lo stabilimento di Parigi Roissy Charles de Gaulle. Il primo velivolo migliorato è stato consegnato all’aeronautica militare francese a luglio 2014, mentre un secondo velivolo è stato consegnato a marzo 2015. Il 1° aprile 2015, un E-3F ha effettuato un volo record di 17 ore, con a bordo un equipaggio rinforzato di 24 persone e con un singolo rifornimento di 45 tonnellate di cherosene: con così tante ore di volo, l’aereo avrebbe potuto, ad esempio, percorrere i quasi 14.000 chilometri che separano la base di Avord da Darwin, in Australia.

L’acquisizione di un nuovo velivolo AWACS da parte francese dovrebbe essere presa ad esempio da altri Paesi dell’Unione Europea per migliorare alcuni settori della difesa che presentano lacune capacitive. Come vi abbiamo già raccontato, per quanto riguarda le capacità di Early Warning, se escludiamo gli AWACS dell’Alleanza Atlantica (16 Boeing E-3A “Sentry”, di cui 12 operativi, tutti basati presso Geilenkirchen), all’Ue restano appunto i quattro 4 E-3F francesi, che si sommano agli assetti di Italia, Spagna, Grecia e Polonia, i quali dispongono di alcuni velivoli AEW come i G-550, i CASA C-295, i Saab 340, e gli Embraer 145H, e appunto i due Bombardier GlobalEye delle forze aeree svedesi. Aerei tutti con prestazioni diverse ma soprattutto numericamente insufficienti per la condotta delle operazioni.

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Lo scorso 23 febbraio, le forze aeree ucraine hanno rilasciato un comunicato in cui si affermava che “a seguito di un’operazione congiunta della direzione principale dell’intelligence del Ministero della difesa dell’Ucraina e dell’aeronautica delle forze armate ucraine, un altro prezioso aereo russo A-50U è stato abbattuto sul Mar d’Azov”.

Si tratta del secondo velivolo di questo tipo abbattuto da Kiev nel giro di poche settimane: il 15 gennaio era stato riferito della perdita del primo A-50U insieme a un Il-22M-11, un aereo per il comando e controllo. Durante tutto l’arco del conflitto, un altro A-50 era stato danneggiato da un attacco di un drone sulla base bielorussa di Machulishchy (febbraio 2023), e a quanto pare il velivolo è dovuto tornare in Russia per effettuare le riparazioni a inizio di marzo di quell’anno.

Sebbene non si sappia l’effettivo ammontare dei danni, orientativamente – per le considerazioni che riferiremo a breve – l’aereo è rimasto fuori servizio per un tempo relativamente lungo e non è ancora chiaro se a tutt’oggi sia tornato operativo.

La perdita del secondo A-50U ha spinto la Russia ha ricominciarne la produzione: l’agenzia di stampa Tass ha riferito, il 29 febbraio, che Rostec, la conglomerata di Stato che gestisce il colosso dell’aeronautica Uac, ha deciso di “ripristinare il numero di aerei Awacs A-50”. L’amministratore delegato di Rostec, Sergei Chemezov, ha contestualmente affermato che la modernizzazione degli A-50 allo standard U sta continuando e dovrebbe concludersi “nel prossimo futuro”.

L’A-50, come accennato, è un Awacs ovvero un velivolo radar per il controllo dello spazio aereo: questo significa che il suo compito principale è svolgere attività di allarme precoce (Early Warning) nella fattispecie fornisce capacità cruciali di sorveglianza e rilevamento per le operazioni militari russe.

I sistemi di allarme precoce aviotrasportati, come il Beriev A-50, svolgono un ruolo fondamentale nelle moderne operazioni militari. Questi sistemi sono progettati per rilevare e tracciare bersagli aerei, come aerei o missili nemici, a lungo raggio. Fornendo un allarme tempestivo su potenziali minacce, consentono alle forze militari di adottare misure proattive per difendersi dagli attacchi. Questi particolari velivolo forniscono quindi la situational awareness (consapevolezza situazionale) in tempo reale e con la loro capacità di tracciare più obiettivi contemporaneamente e raccogliere informazioni dettagliate sui loro movimenti e intenzioni, permettono ai comandati sul campo di prendere decisioni in battaglia in modo coordinato. Inoltre, i sistemi di Early Warning aviotrasportati migliorano l’efficacia complessiva delle operazioni militari grazie ai loro sistemi di comunicazione che facilitano l’integrazione e la cooperazione senza soluzione di continuità tra le forze aeree, terrestri e marittime: una sorta di hub per la raccolta e la diffusione delle informazioni volante.

Il Beriev A-50 è dotato di radar avanzati tra cui lo “Shmel-M”, con una portata fino a 400 chilometri, e può tracciare più bersagli contemporaneamente. Oltre a questo, è dotato di vari sistemi di sorveglianza, inclusi sensori elettro-ottici e a infrarossi, che gli permettono di raccogliere informazioni dettagliate sui movimenti e sulle intenzioni dei bersagli in volo, anche in condizioni meteorologiche avverse o di scarsa illuminazione. L’importanza di un velivolo come questo risiede anche nella sua capacità di essere una sorta di “ponte radio” volante: gli avanzati sistemi di comunicazione dell’A-50 consentono una perfetta integrazione e coordinamento con altri assetti militari trasmettendo dati e intelligence in tempo reale a centri di comando a terra, aerei da caccia e altre unità.

Dall’inizio della guerra in Ucraina, l’A-50U è stato ampiamente utilizzato per la gestione delle operazioni degli aerei da combattimento delle Vks (Vozdushno-Kosmicheskiye Sily), oltre a fornire coordinate di mira degli obiettivi per i MiG-31K che lanciano il missile ipersonico Kh-47M2 “Kinzhal”. Un secondo ruolo per l’A-50U in questo conflitto è quello di condivisione dei dati con le batterie di S-400 (SA-21 in codice Nato) russe per creare una rete di difesa aerea più integrata ed efficace a distanze maggiori. Impiegati in questo modo, gli Awacs permetteono di massimizzare l’efficacia dei sistemi da difesa aerea allungando la portata dell’occhio dei radar di ricerca, tracciamento e ingaggio.

La Russia si ritiene sia entrata in guerra con sette A-50U in servizio, che dopo le recenti perdite sono quindi rimasti cinque. Probabilmente, dopo due anni di intense operazioni, si ritiene che la disponibilità operativa dei rimanenti A-50U sia bassa, e questo sarebbe anche confermato dalla decisione russa di riaprirne la linea produttiva.

Bisogna considerare che le Vks non hanno mai utilizzato gli A-50 in modo intensivo come farebbe la Nato coi suoi Awacs, cioè non hanno mai tenuto diversi aerei in volo 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Questo perché non è il modo in cui operano le forze aerospaziali russe, ma sono stati schierati per migliorare la protezione delle zone del fronte di particolare interesse o per sostenere specifiche operazioni su larga scala dell’aviazione tattica o ancora per il lancio dei missili ipersonici “Kinzhal”.

La perdita di due A-50, oltre a menomare la capacità di Early Warning russa, è importante anche perché si sono persi operatori altamente specializzati: l’equipaggio di un velivolo di questo tipo è composto da 15 persone di cui 10 sono addetti ai particolari sistemi di bordo. Addestrare un ufficiale (o sottufficiale) per questi compiti particolari richiede molto tempo, pertanto in una condizione di guerra la perdita di due equipaggi completi risulta un duro colpo per tutto l’apparato delle Vks. Non è nemmeno da sottovalutare la considerazione della maggiore necessità russa di avere “un occhio nel cielo” a fronte dell’arrivo dei cacciabombardieri F-16, i cui primi esemplari saranno consegnati all’aviazione ucraina entro l’anno.

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Dopo la scoperta, attraverso fonti open source satellitari, di sagome di portaerei statunitensi nel deserto della Cina utilizzate come bersaglio durante le esercitazioni missilistiche, arriva la notizia che l’Esercito Popolare di Liberazione ha costruito dei modelli a grandezza naturale del velivolo Awacs (Airborne Warning and Control System) dell’U.S. Air Force Boeing E-3 “Sentry”.

Sempre in quella parte del deserto del Gobi dove sono stati visti i simulacri di portaerei, sono stati notati, su di una pista di atterraggio, due simulacri del noto velivolo da Early Warning in forza agli Stati Uniti e alla Nato. Le immagini, mostrate da The War Zone in anteprima, sono state ottenute da Planet Labs e sono datate 28 agosto 2021.

Indagini effettuate dal sito statunitense riferiscono che un rapporto del Center for a New America Security, rilasciato a febbraio 2021, aveva mostrato un primo modello di E-3 situato nel poligono cinese. Non è chiaro da quanto tempo fosse presente il finto Sentry, ma secondo le immagini satellitari recuperate da The War Zone, è probabile che si tratti di diversi anni, con il secondo esemplare arrivato molto più di recente.

Nessuno fa modelli su larga scala delle infrastrutture e delle risorse dei potenziali nemici con la stessa frequenza della Cina: Lorenzo Vita, dalle nostre colonne, aveva ricordato la falsa portaerei statunitense costruita dall’Iran, ma quando si tratta di Pechino appare evidente che questa metodologia di addestramento viene usata su larga scala. Il Pla (People’s Liberation Army) ha costruito un “diorama” a grandezza naturale dell’edificio presidenziale di Taiwan, così come sono stati ricostruite basi aeree taiwanesi ed altro ancora.

https://twitter.com/Alexkennedy30/status/1459247635349614598

La fabbricazione di modelli dell’E-3 Sentry da utilizzare come bersaglio ha perfettamente senso. I velivoli sarebbero tra gli obiettivi prioritari per i missili cinesi a lungo raggio in quanto rappresentano un assetto fondamentale in guerra per i compiti che svolgono, cioè di controllo dall’aria del campo di battaglia. Il modo migliore per colpire un qualsiasi aereo durante un conflitto è quando si trova a terra. Distruggere gli E-3, e altri mezzi di supporto simili, significherebbe un passo significativo verso la neutralizzazione del vantaggio statunitense nel combattimento aria-aria e della situational awareness sul campo di battaglia. Proprio per questo la Cina ha sviluppato un caccia stealth pesante (il Chengdu J-20) e missili aria-aria di lunghissima portata per distruggere questo importante velivolo, ma colpirlo prima ancora che possa decollare rimane il miglior modo di eliminarlo. Questa sarebbe una priorità assoluta per le unità di missili balistici cinesi durante le fasi iniziali di una vera e propria guerra. Lo stesso si può dire per altri assetti fondamentali di alto valore come la famiglia di velivoli E-8 Jstars e RC-135, anch’essi basati sulla stessa cellula del vecchio Boeing 707 che ha originato il suo “parente” militare, il C-135.

Il bersaglio principale per i missili balistici a raggio medio e intermedio cinesi, quindi, sarebbe la base aerea di Kadena a Okinawa, che ospita permanentemente anche gli E-3. Durante le prime fasi di un conflitto tra Stati Uniti e Cina, Kadena verrebbe letteralmente inondata di vettori balistici e da crociera, puntando su un effetto sorpresa, che però difficilmente sarebbe possibile attuare a causa della fitta rete di sorveglianza statunitense e alleata. Altri bersagli prioritari, come la base aerea di Andersen a Guam o anche Wake, potrebbero ospitare velivoli similari durante una crisi, che decollerebbero con largo anticipo prima di un attacco missilistico.

Per mettere in atto una reale minaccia, e non solo rivolta verso i velivoli da Early Warning statunitensi ma anche alle portaerei statunitensi, la Cina deve perfezionare la sua “killing chain” che permette ai missili di venire utilizzati efficacemente: si tratta quindi di migliorare le capacità di raccolta di informazioni e perfezionare gli strumenti di puntamento dinamici (ad esempio utilizzanti sistemi IR o radar) con capacità di riconoscimento automatico del bersaglio. Considerando poi che in caso di conflitto, se non assolutamente imprevisto, tali assetti strategici verrebbero dispersi nel vasto scacchiere Indopacifico, alla Cina occorre prima di tutto avere una costante capacità di ricognizione e sorveglianza, che potrebbe essere seriamente messa in crisi dall’attività avversaria.

In ogni caso utilizzare modelli di assetti avversari, anche a grandezza naturale quando si parla di velivoli, per le esercitazioni di tiro non è affatto una novità e spesso e volentieri si usano anche vecchi aerei ancora presenti nei registri aeronautici come bersagli volanti pilotati a distanza.

Quanto scoperto nel deserto cinese non è però solo una curiosità: dimostra il sempre maggiore sforzo, da parte della Cina, di migliorare le sue forze armate che, negli obiettivi di Pechino, devono diventare “di primo livello” entro l’anno 2050. Proprio da questo punto di vista le sue costruzioni, sia navali ma anche aeronautiche, sono aumentate di numero e di qualità rispetto solo a due decenni fa: di recente abbiamo avuto modo di vedere immagini di un nuovo caccia imbarcato di ultima generazione – che ricorda molto l’F-35C – e il roll out di una versione biposto del caccia pesante J-20, che probabilmente servirà non solo per l’addestramento ma anche per “guidare” i droni “loyal wingman” di fabbricazione locale.

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Awacs è l’acronimo di Airborne Warning and Control System, ovvero sistema aviotrasportato di allarme e controllo. Tale sigla caratterizza quei velivoli che pattugliano i cieli con dei radar aviotrasportati, di solito sistemati in caratteristici “dischi” rotanti montati sul dorso della fusoliera, per rilevare i movimenti degli aerei e indirizzare, in caso di necessità, la reazione dei caccia. Oltre a questo un aereo Awacs è in grado di fungere da posto di comando aviotrasportato (C2BM – Command Control and Battle Management) e di seguire anche bersagli a terra o sulla superficie marina.

La Nato ha a disposizione per i suoi Paesi membri una flotta di 16 Boeing E-3A “Sentry” con compiti Awacs, di cui 12 operativi, tutti basati presso Geilenkirchen (Germania), ma che possono essere dispiegati ovunque in Europa e in particolare nelle basi abilitate a fornire assistenza di Aktion (Grecia), Trapani, Konya (Turchia) e Oerland (Norvegia).

Questi aerei sono in linea dal 1979/1980 e, nonostante siano stati più volte aggiornati nei loro sistemi elettronici, sono prossimi ad una rapida obsolescenza con delle ricadute economiche non indifferenti.

Un miliardo di dollari per gli Awacs

È stato lo stesso segretario della Nato Jens Stoltenberg a riferire che saranno necessari un miliardo di dollari per prolungare la vita operativa dei Boeing E-3A sino al 2035. Durante la riunione dei ministri degli Esteri degli Stati  facenti parte dell’Alleanza Atlantica in corso oggi a Bruxelles, come riferito dal quotidiano Frankfurter Allgemeine Zeitung, Stoltenberg ha dichiarato che “posso confermare che firmeremo un contratto per aggiornare e modernizzare la flotta Awacs”.

Il contratto in questione, che sarà finalizzato entro dicembre con la Boeing, prevede la spesa di 750 milioni di dollari per estendere la vita operativa degli E-3A per i prossimi 15 anni e altri 250 che saranno devoluti per test e parti di ricambio.

La decisione però è controversa, soprattutto perché la piattaforma potrebbe avere già raggiunto il termine della sua vita operativa a fronte delle nuove tecnologie già presenti sui campi di battaglia.

La Nato infatti dovrà decidersi a scegliere un nuovo velivolo Awacs che molto probabilmente avrà un qualche grado di intelligenza artificiale e nuovi sistemi elettronici autonomi. Da qui a quindici anni occorre pensare a che tipo di piattaforma andrà a sostituire i “Sentry” e una opzione potrebbe essere quella degli E-7 “Wedgetail” (la versione Awacs del Boeing 737), già utilizzati dalla Turchia ma anche da Australia e Corea del Sud e che hanno visto il vivo interesse del Regno Unito.

Bisogna pensare subito a una nuova piattaforma

Il prolungamento della vita operativa degli E-3A, con un notevole esborso di soldi, non deve esimere dal pensare ad una nuova piattaforma Awacs. Secondo il tenente colonnello Hans Growla, membro dell’equipaggio di un E-3 della Nato e ufficiale addetto alle relazioni pubbliche “la cosa più essenziale è la capacità del nuovo velivolo di essere assolutamente interoperabile”.

Michael Gschossmann, general manager dell’agenzia della Nato che gestisce la flotta di Awacs sostiene che “dobbiamo assicurarci di acquisire un sistema con un potenziale di crescita, ma che sia basato anche, per questioni finanziarie e di tempo, su capacità già esistenti”. L’Alleanza Atlantica considera il problema della sostituzione degli Awacs come parte di un programma più grande di studi su nuovi sistemi di sorveglianza, ma il processo è stato allungato dai rapidi cambiamenti delle minacce e dalle nuove capacità emergenti.

Per questo la soluzione del E-7 potrebbe essere quella più conveniente anche in considerazione che altri Stati che possiedono gli E-3A, come la Francia e gli Stati Uniti, sono nella medesima condizione di dover pensare ad un sostituto: una partnership tra Nato, Usa e Francia potrebbe abbattere decisamente i costi di acquisizione sviluppo. Anche lo stesso Gschossmann sembra pensarla allo stesso modo quando dice “perché non scommettere su una tecnologia già provata che abbiamo già come l’E-7 e fornire alla Nato un certo numero di questo velivoli? Ci darebbe una capacità di base che si potrebbe espandere in futuro”.

Tempus fugit però, e il traguardo del 2035 è più vicino di quanto possa sembrare. La Nato sembra infatti non avere le idee chiare su quale sarà il prossimo velivolo post E-3A e la spesa di un miliardo di dollari per allungarne la vita operativa potrebbe quindi rivelarsi controproducente proprio per questo: non sarebbe meglio investirli per altre piattaforme, anche considerandole ad interim come gli E-7 invece di spenderli per un velivolo che è già in rapida obsolescenza?

Il quesito sembra non trovare risposta, o meglio, la risposta l’ha data lo stesso Stoltenberg asserendo che il contratto con la Boeing sarà finalizzato a breve, ma risulta un evidente e dispendioso temporeggiamento in attesa di capire da che parte cominciare per acquisire una nuova e moderna piattaforma Awacs. Questa necessità dovrebbe – e potrebbe – essere un’occasione per l’industria aeronautica europea, ma al momento tutto tace, e temiamo che sia l’ennesima occasione perduta per la felicità di Trump e le esportazioni americane.

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