L’offerta mondiale di carburante per l’aviazione sta collassando per effetto dell’onda lunga della Terza guerra del Golfo e a prescindere dall’esito del complesso negoziato Usa-Iran per evitare un terzo tempo della guerra dopo giugno 2025 e febbraio-aprile 2026 non si risolleverà nel breve periodo. Da un problema di prezzi, il jet fuel sta venendo interessato da una sfida legata a elementi di scarsità materiale dei beni. E dopo che Lufthansa, la compagnia di bandiera tedesca, ha annunciato che abbatterà di almeno 20mila voli la sua offerta entro fine anno e dopo che ben sette aeroporti italiani hanno annunciato il razionamento della benzina, la natura strutturale della crisi inizia a emergere in tutta la sua chiarezza.

Il carburante per gli aerei è sempre meno

L’analista geopolitico Aidan Simardone ha rilanciato sul suo X un grafico interessante che mostra il collasso strutturale della quantità di combustibile a base di kerosene che viaggia via nave nel mondo, segnalando come il calo sia stato di circa il 40% rispetto ai livelli di gennaio, quando viaggiavano più o meno 5mila tonnellate via nave ogni giorno, contro le 3mila di oggi. Al centro di tutto c’è il blocco dello Stretto di Hormuz, a cui si sommano i danni all’offerta di petrolio e alla capacità di raffinazione dei Paesi del Golfo causati dalla risposta iraniana all’aggressione israelo-americana: “Circa il 25-30% del carburante per aerei mondiale, che viene raffinato dal petrolio, transita anche attraverso questa via navigabili”, ricorda la Cnbc, che sottolinea dunque quanto la rimozione fisica di una tale quantità di materiale strategico abbia sconvolto i mercati. I dati sullo shipping parlano chiaro.

Dove si distribuisce il danno maggiormente? Nei Paesi che hanno più dipendenza dalle importazioni rispetto al consumo quotidiano in un contesto di economia avanzata dove il carburante avio è utilizzato per voli logistici, commerciali e civili, oltre che per alimentare il sistema del turismo internazionale.

Chi dipende di più dalle importazioni?

L’analista di scenari energetici John Kemp mostra come Regno Unito (8,4 milioni di tonnellate), Germania (5 milioni) e Australia (4,7 milioni) siano sul podio dei maggiori importatori di benzina avio. L’Italia è il settimo importatore mondiale, con 2,2 milioni di tonnellate l’anno, dopo la Francia (quinta) e prima di Svizzera (nona) e Irlanda (undicesima) contribuisce a completare una classifica delle vulnerabilità sistemiche del settore dei trasporti aerei.

Un vulnus strutturale

Tali vulnerabilità diventano dipendenza sistemica. Il rischio strutturale per i Paesi europei è paragonabile solo a quello per gli Stati asiatici, che si trovano a dover gestire una fase di scarsità. Per tutti il rischio è che ciò alimenti una sostanziale ondata inflattiva anche per effetto della carenza di kerosene, benzina avio e prodotti legati all’aviazione. E mentre le compagnie tagliano il prospetto di profitti e ricavi, i prezzi di questo bene sempre più decisivo si mantengono alti.

L’aumento anche negli Usa, che sono un mercato relativamente meno toccato per la maggior capacità di produzione interna,sfiora il 50% dall’inizio della Terza guerra del Golfo. Bloomberg nota che sull’offerta pesa anche il boom di domanda militare che, ovviamente, devia parte della disponibilità sostanziale dal mercato civile a quello strutturato della Difesa. Tutti questi dati contribuiscono ad alimentare uno scenario critico non solo per i bilanci delle compagnie aeree ma anche per un’architettura sostanziale del sistema globalizzato, la capacità del trasporto aeronautico di abbattere le distanze tra Paesi, connettere sistemi, favorire traffici e scambi di persone. La Terza guerra del Golfo, come altri shock precedenti (11 settembre e Covid, ad esempio) attacca un’arteria sensibile della globalizzazione e contribuisce, almeno temporaneamente, a rendere più piccolo e sfilacciato il mondo. Col rischio che questa svolta produca anche un aggravio di costi e inflazione per le economie più avanzate.

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Nonostante la nostra vicinanza, noi italiani sappiamo poco di quella che venne ribattezzata da alcuni l’Ustica francese. Un incidente aereo avvenuto l’11 settembre del 1968, quando un aereo di linea dell’Air France proveniente da Ajaccio precipitò al largo di Antibes mentre iniziava la sua discesa sull’aeroporto internazionale di Nizza. A bordo erano 95 persone, 89 passeggeri e 5 membri dell’equipaggio. Perderanno tutte la vita. Ivi compreso il generale René Cogny, noto membro della Resistenza francese durante il secondo conflitto mondiale.

Per le autorità francesi le cause del disastro furono dovute a un’avaria – forse un incendio a bordo, come dichiarò per radio il comandante – ma nel tempo vennero sollevati molti dubbi su tale versione. Complice un clima di mistero e le resistenze ufficiali che accompagnano da sempre casi complessi. Casi come la scomparsa di alcuni sottomarini francesi nel Mediterraneo negli anni precedenti.

Secondo alcune versioni, l’aereo potrebbe essere stato “abbattuto per errore da un missile“, ma ciò che fa tornare d’attualità questo tragico incidente è la notizia che un gruppo di familiari delle vittime è stato recentemente ricevuto all’Eliseo dal consigliere del presidente Emmanuel Macron. Affiora così la possibilità di recuperare il relitto che giace da oltre mezzo secolo a 2.000 metri di profondità. Relitto che potrebbe rivelare informazioni essenziali sul tragico destino del volo Air France 1611. Ma facciamo un passo indietro.

L’incidente del Caravelle

A schiantarsi e inabissarsi nel Mediterraneo, circa 45 chilometri a sud di Cap d’Andibes, fu SE-210 Caravelle che al momento dell’incidente aveva accumulato 1.001 ore di volo e 579 atterraggi. Il velivolo, decollato dalla Corsica dove erano stati effettuati i controlli di rito, segnalò una criticità mentre volava a circa 2.000 metri di altitudine, in discesa verso l’aeroporto di Nizza. In vista della Costa Azzurra.

I piloti comunicarono alla radio: “On a…des ennuis” – Siamo nei guai! – richiedendo un avvicinamento diretto per effettuare un atterraggio di emergenza. Ottenuto mediamente il permesso di scendere venne comunicato al controllo del traffico aereo che era in corso un “un incendio” a bordo. Alle 09:32:28 l’ultima comunicazione in cui il comandante avverte che “se continua così” l’aereo si schianterà. Un minuto dopo il Caravelle scompare dagli schermi radar. Schiantandosi sulla superficie nel mare. E scomparendo per sempre sotto i flutti.

L’inchiesta, basata sull’analisi di 8 tonnellate di detriti recuperati nel tratto di mare dove si è consumato lo schianto, dichiarerà che si è trattato di un incidente causato da un incendio che si è propagato nella sezione di poppa dell’aereo di linea, sul lato destro, dove si trovavano la cucina di bordo e i servizi igienici. E dove all’esterno si trovava, per il modello Caravelle III, uno dei due motori a getto Rolls-Royce RA29. Una fonte di calore che potrebbe attirare alcuni tipi di missili.

La teoria del missile

Nel settembre del 1969, il ministro della Difesa Michel Debré dichiarò che l’11 settembre del 1968 “non erano in corso esercitazioni militari” sull’Isola di Levante. Tuttavia, alcuni testimoni dichiararono che le “esercitazioni di difesa aerea negli attacchi contro bersagli aerei di addestramento venivano ancora svolte”, ma vennero “interrotte dopo che un aereo civile comparve sul radar”.

Il mistero riguardante il destino del volo Air France 1611 proseguì finché, in seguito alle dichiarazioni di un tecnico dell’Office de Radiodiffusion-Télévision Française, che avrebbe assistito al sequestro di una banda sonora che avrebbe rivelato la responsabilità dell’esercito francese nella vicenda che causò la morte di 95 persone, venne perciò riaperta un’inchiesta.

Secondo questa teoria, a tirare giù il Caravelle quell’11 settembre 1968 per alcuni sarebbe stato un missile dell’Armée, che stava effettuando delle esercitazioni antiaeree sull’Isola di Levante, base militare della Marine Nationale situata nell’arcipelago delle Isole di Hyère. Poco distante dalla costa. Per questo il 9 settembre 2006 le famiglie delle vittime presentarono una petizione al Ministero della Difesa francese accusandolo di omicidio di massa.

Le rivelazioni e la promessa dell’Eliseo

Il 10 maggio 2011, in un’intervista al canale televisivo francese TF1, l’ex segretario militare Michel Laty affermò che il volo Air France 1611 era stato “abbattuto da un missile deviato dalla traiettoria“.

Una tesi che non trovò altre conferme ma spronò i familiari delle vittime a continuare a cercare la verità. Di recente, la cronaca giudiziaria di un giornale corso ha riportato le seguenti parole del giudice istruttore: “La tesi secondo cui lo schianto sarebbe stato causato da un missile è molto seria“. A dichiararlo è Paul Sollacaro, avvocato di alcuni familiari delle vittime che segue la causa, il quale ricorda come “le famiglie delle vittime, in totale 95, non reclamino soldi e nemmeno un processo, dopo così tanti anni”. Vogliono solo ottenere un “riconoscimento” dei fatti.

Per molti aspetti la tragedia che si è consumata al largo di Antibes l’11 settembre del 1968 e quella avvenuta al largo dell’Isola di Ustica il 27 giugno del 1980 sono tristemente simili. In particolare modo per quanto riguarda la reticenza dei governi. È notizia recente, tuttavia, che il presidente Emmanuel Macron abbia deciso di togliere il segreto di stato da una serie di documenti d’archivio classificati come “secret-défense”. Tra i documenti, oltre a quelli relativi alla Guerra d’Algeria, vi sono anche quelli relativi all’inabissamento del Caravelle. Il suo portavoce ha accettato di incontrare i parenti delle vittime con la promessa di fare luce sull’accaduto. Una decisione che accende la speranza dei parenti delle vittime che da 56 anni cercano solo la verità. Proprio come i parenti delle vittime della strage che si consumò nei cieli di Ustica.

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John Barnett, considerato un potenziale whistelblower della Boeing, è stato trovato morto negli Stati Uniti per una ferita “autoinflitta”. Aveva 62 anni. Trentadue dei quali trascorsi a lavorare per il colosso dell’industria aerospaziale statunitense noto in tutto il mondo per i suoi aerei di linea, ma anche recentemente, per alcuni problemi relativi alla sicurezza dei suoi velivoli. Tutti riscontrati nei modelli più avanzati della flotta su cui operano le principali compagnie aeree del mondo.

Una brutta coincidenza

Barnett, ex dipendente della Boeing responsabile della qualità, pensionato dal 2017, era noto alle cronache per aver “sollevato preoccupazioni” riguardo gli standard di sicurezza relativi alla produzione dell’azienda. E proprio in giorni che hanno preceduto la sua morte, aveva testimoniato nell’ambito di una causa aperta contro Boeing. La società si è dichiarata profondamente rattristate per la notizia, appresa solo in seguito dalla stampa, e ha espresso cordoglio per l’ex dipendente.

L’incidente è avvenuto il 9 di marzo nella contea di Charleston, ma la natura della ferita mortale, associata all’uso di arma da fuoco, ha provocato una scia di insinuazioni e teorie del complotto collegate alla storia della recente vittima, responsabile dal 2010 della controllo sulla qualità del velivolo 787 Dreamliner, aereo di linea d’avanguardia destinato alle rotte a lungo raggio prodotto presso lo stabilimento Boeing di North Charleston, Carolina del Sud.

Il “gola profonda” del Sud Carolina

Secondo un articolo del New York Times risalente al 2019, Barnett era stato uno dei numerosi “informatori” che hanno “sollevato problemi di qualità nello stabilimento Boeing della Carolina del Sud”, proprio quello destinato alla produzione dei 787 Dreamliner, dichiarando di aver scoperto “trucioli metallici lasciati vicino ai sistemi elettrici per i controlli di volo”: qualcosa che secondo lui avrebbe potuto provocare avere “risultati catastrofici” se fossero “penetrati nel cablaggio”.

Il problema, secondo le testimonianze di Barnett, venne sollevato ripetutamente ai suoi supervisori, che, sempre stando alle dichiarazioni di Barnett, lo avrebbero “ignorato e trasferito” in un’altra sezione dello stabilimento Boeing. Sempre nel 2019, Barnett aveva dichiarato alla Bbc come i lavoratori della Boeing posti “sotto pressione” per la mole di lavoro avrebbero montato parti “inferiori agli standard sugli aerei sulla linea di produzione”; rilevando “seri problemi ai sistemi di ossigeno” utilizzati durante le emergenze ad alta quota. Secondo Barnett i problemi da lui riscontrati potevano “significare che una maschera respiratoria su quattro non funzionerebbe in caso di emergenza”. In conclusione, secondo l’informatore, il processo di assemblaggio affrettato avrebbero condizionato gravemente gli standard di sicurezza, compromettendola. Una constatazione fermamente negata dalla compagnia.

Per tali ragioni Barnett presentò una denuncia come informatore alla FAA, la Federal Aviation Administration, agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense responsabile per regolare e sovrintendere ad ogni aspetto riguardante l’aviazione civile nel Paese. Nel 2017, la stessa FAA aveva emesso una direttiva che richiedeva alla Boeing che gli 787 fossero ripuliti dai trucioli prima della consegna.

Nel passato un portavoce della Boeing dichiarò al New York Times come le questioni relative alla sicurezza e al controllo qualità di norma venissero “immediatamente esaminate e vengono apportate modifiche ogniqualvolta sia necessario”.

L’avvocato di Barret, intervisto dalla Bbc, ha descritto la sua morte come “tragica”. Pervenuta proprio in un momento in cui gli standard di produzione della Boeing e quelli del suo fornitore principale, Spirit Aerosystems, vengono posti sotto attento esame.

Ciò avviene anche in seguito a un incidente cha riguardava una porta pressurizzata. Avvenuto su altro dei velivoli prodotti da Boeing ritenuti “problematici: uno dei nuovissimi Boeing 737 Max. In seguito all’incidente, riscontrato poco dopo il decollo dalla pista dell’aeroporto internazionale di Porlan, un rapporto preliminare del National Transportation Safety Board degli Stati Uniti suggerì che le quattro chiusure “progettati per tenere saldamente in posizione la porta, non erano stati montati”. Proprio la scorsa settimana la FAA aveva reso nota la rilevazione “diversi casi in cui la società presumibilmente non aveva rispettato i requisiti di controllo della qualità della produzione”.

Il Boeing 737 Max è divenuto noto alle cronache per essere stato coinvolto negli incidenti della Alaska Airlines che hanno provocato 346 morti nel 2018 e 2019. Ragione per cui la flotta era stata messa a terra in tutto il mondo per più di 20 mesi a causa di preoccupazioni e potenziali problemi di sicurezza.

L’incidente dell’787 a Aukland e i collegamenti “forzati”

Nella giornata di ieri proprio un Boeing 787-9 della compagnia cilena Latam impegnato sulla rotta che lo avrebbe condotto da Sydney a Santiago, è stato vittima di un incidente mentre era in fase di scalo ad Auckland, Nuova Zelanda.

Quello che è stato riportato come un “problema tecnico” provocato da una turbolenza ha causato un “forte movimento” del velivolo cha ha sbalzato decine di passeggeri all’interno della carlinga. Portando al ferimento di almeno 50 persone, alcune delle quali hanno riportato fratture.

La Federal Aviation Administration ha segnalato proprio la scorsa settimane un altro problema ai sistemi di sbrinamento dei Boeing 787 Dreamliner secondo quanto riportato dalla Cnn. Problema da collegare, secondo i primi report, ad una guarnizione difettosa.

Barnett aveva rilasciato proprio la scorsa settimana una deposizione formale mentre veniva interrogato dagli avvocati della Boeing. Nella giornata di sabato sarebbe stato sottoposto ad ulteriore interrogatorio se si fosse presentato. Invece è stato trovato trovato morto nel parcheggio dell’hotel dove alloggiava.

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Un’inchiesta inquietante quella pubblicata dal Washington Post, che ha rivelato come quasi 5000 piloti americani avrebbero nascosto “disturbi di salute mentale” per i quali possono risultare non idonei al volo. Tra loro ci sono 600 piloti alle dipendenze di compagnie aeree che operano voli di linea civili. Gli altri invece sono piloti militari, molti di questi sono veterani delle guerre in Afghanistan e Iraq.

“L’inchiesta è vera, abbiamo messo a terra circa 60 persone perché rappresentavano un evidente pericolo per la sicurezza” ha dichiarato il portavoce della dell’aviazione americana Matthew Lehner, scoperchiando un vaso di Pandora che non preoccupa soltanto gli ambienti militari, dove si scopre che miliardi di dollari di tecnologie letali pagate dai contribuenti vengono affidate a personale operativo che dovrebbe risultare inabile al volo, soprattutto in combattimento, ma anche i passeggeri delle compagnie aeree civili che affidano le loro vite ai piloti di linea tutti i giorni su voli interni e intercontinentali.

Le autorità federali americane, scrive il Post, hanno aperto un’indagine su migliaia di piloti sospettati di aver falsificato le cartelle cliniche per nascondere disturbi di salute mentale e altre gravi condizioni. Se riscontrate e certificate, molte di queste patologie avrebbero potuto renderli inabili al volo, dunque li avrebbero costretti a terra per motivi di sicurezza. Molti di loro hanno licenze commerciali per pilotare aerei privati, turistici a noleggio o destinati al trasporto merci.

La maggior parte di loro sono veterani delle Forze Armate che hanno dichiarato alla Federal Aviation Administration (Faa) di essere abili al volo senza però riferire – come prevede la legge – dell’ausilio destinato ai reduci di guerra per disabilità maturate sul campo: abbiamo sentito parlare tutti, almeno una volta, del disturbo da stress post traumatico.

A lanciare l’allarme sono stati gli investigatori del portale Veterans Affairs dopo aver scoperto – attraverso un controllo incrociato dei database federali – una discreta quantità di incongruenze tra i profili dei piloti che richiedono sussidi d’invalidità per disturbi attribuiti al servizio attivo, i reali beneficiari, e quei piloti che nonostante le dichiarazioni d’invalidità continuano a volare regolarmente. “Ci sono persone là fuori che penso stiano cercando di giocare su entrambi i lati del gioco“, ha dichiarato un medico legale dell’aviazione che ha esegue centinaia di visite mediche ai piloti per conto del Dipartimento preposto al controllo dell’aviazione americana.

La Faa avrebbe mantenuto riservati molti dettagli del caso che rischia di gonfiarsi ulteriormente, ma allo stesso tempo ha già costretto a terra 60 dei piloti comparsi su una lista di 4.800 profili: “Rappresentavano un chiaro pericolo per la sicurezza aerea”.

Un problema diffuso che evoca vecchi fantasmi

Circa un terzo dei 110mila piloti commerciali attivi negli Stati Uniti ha imparato a volare nell’Aviazione, e nelle componenti aerei di Marina, Marines ed Esercito. Molti di questi sono stati in missione all’estero e sono veterani delle ventennali guerre al terrorismo combattute in Medio Oriente.

Da questi teatri operativi molti soldati e piloti tornano con disturbi del sonno e una serie di complicazioni nel controllare le emozioni, sono soggetti a irritabilità, con frequenti scatti di rabbia improvvisa o dimostrano confusione emotiva, patologie associabili alla depressione e all’ansia che comporta crisi di panico. Questi disturbi vengono associati generalmente al disturbo da stress post traumatico, ma possono essere nascosti, in parte, anche perché non tutti gli individui presentano la totalità dei sintomi.

Tutti i piloti – civili e militari – vengono regolarmente sottoposti a esami fisici e sanitari secondo le direttive governative; ma i test, ha riscontrato l’inchiesta, sono spesso condotti in modo “superficiale” dagli esaminatori che tendono ad affidarsi, o meglio “fidarsi”, degli aviatori che dovrebbero segnalare eventuali condizioni di difficoltà o complicazioni. Difficoltà che possono essere nascoste e di conseguenza risultare difficili da rilevare anche per un esperto: la depressione o lo stress post-traumatico sono le complicazioni più frequentemente riscontrate e tenute nascoste da chi non vuole essere messo a terra, in gergo. 

Se nell’ambito militare per essere “messi a terra” è sufficiente l’ordine dei superiori in attesa degli esami necessari a confermare o negare l’idoneità, per le compagnie aeree civili l’iter è più lungo e complesso. Il ricordo di alcuni incidenti mortali che hanno visto nelle cause probabili o riscontrate la volontà di piloti affetti da disturbi che commentando il loro suicidio si sono resi responsabili di alcuni disastri aerei – vengono citati l’incidente aereo del volo China Eastern che si è schiantato contro una montagna nel 2022, il volo della Germanwings che si è schiantato sulle Alpi francesi nel 2015, e il volo della Malaysian Airlines scomparso nell’Oceano Indiano nel 2014 – ha infatti preoccupato la Faa, preposta a garantire la sicurezza per l’aviazione civile in tutta l’America continentale e dunque obbligata a risolvere questo problema.

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Dopo la distruzione dell’Antonov An-225 “Mriya” il titolo di aereo da trasporto in regolare servizio militare e civile passa, anzi ritorna, a un altro gigante dei cieli dell’era sovietica, l’Antonov An-124 “Ruslan”, costruito dalla compagnia-simbolo dell’aeronautica ucraina ma, ironia della sorte, oggi utilizzato principalmente dalle Forze aerospaziali russe in campo proprio contro Kiev.

Costruito in 55 esemplari e base del progetto che nel 1988 portò al completamento del Mriya, l’An-124 era già stato dal 1982 a quell’anno il più grande aereo del suo tipo al mondo. Ora si riprende il primato, ed è l’occasione giusta per raccontare la storia operativa di un velivolo ritenuto versatile e affidabile.

Le caratteristiche tecniche dell’An-124

Quadrimotore pensato dalle forze armate sovietiche per trasportare sia materiale militare e truppe che per un uso più orientato alla logistica civile, da molti esperti accomunato all’americano C-5 Galaxy, l’An-124 è stato sviluppato a partire dal 1971.

Gli ingegneri della Antonov produssero un gigante dei cieli lungo 69 metri e dell’apertura alare di 73, pesante a vuoto 405 tonnellate e capace di trasportare 150 tonnellate di carico al suo interno o 88 passeggeri. L’aereo è stato spesso definito come “maneggevole” nonostante le grandi dimensioni dai piloti sovietici, russi e ucraini che l’hanno pilotato. Noto con il nome in codice Nato di “Condor”, l’An-124 fu svelato al mondo nel 1985 allo salone aeronautico di Parigi.

Fin dall’inizio, per un aereo pensato per il trasporto militare si notò la versatilità della capacità d’impiego civile a lungo raggio. L’autonomia operativa era il principale punto di forza dell’An-124: nel maggio 1987 un An-124 stabilì un record mondiale percorrendo in volo oltre 20mila km in 25 ore e 30 minuti trascorsi in cielo senza rifornimento.

L’uso commerciale e contro le emergenze

Queste capacità hanno spinto molti operatori a puntare su un utilizzo civile dell’An-124 e gli operatori che lo possedevano, principalmente Russia e Ucraina, a valorizzarne economicamente le capacità dopo la caduta dell’Unione Sovietica. Oggi 12 An-124 sono in servizio presso la Volga-Dnepr Airlines in Russia, 7 sono sotto il controllo della Antonov Airlines in Ucraina e uno presso l’emiratina Maximus Air Cargo. Parliamo delle unità che, principalmente, hanno negli anni avuto l’occasione di essere prestate a missioni di ogni tipo.

Satelliti, locomotive, componenti di grandi impianti energetici da portare in Siberia hanno viaggiato in tutta la Russia e non solo caricati sugli An-124 negli ultimi trent’anni. Ma anche i Paesi Nato hanno, nel quadro dello sviluppo della missione Strategic Airlift Capability (Salis) più volte adoperato i servigi dell’An-124. “Una delle operazioni di trasporto più spettacolari dell’An-124 avvenne nel giugno-luglio 2001, quando un esemplare della Polet Airlines traghettava un aereo spia Lockheed Martin EP-3 della United States Navy colpito dall’isola cinese di Hainan alla base aerea di Kadena in Giappone e poi a Marietta, in Georgia. L’EP-3 era stato costretto ad atterrare su Hainan dopo una collisione con un caccia cinese” nella giornata dell’1 aprile, nota Key Aero. In precedenza, nel 1993 un An-124 aveva trasportato da Dusserdolf, in Germania, a Nuova Delhi, in India, un generatore elettrico industriale da 124 tonnellate, il singolo oggetto più pesante mai caricato in un cargo.

L’Italia ha avuto modo di servirsi dell’An-124 nel 2005, quando fu utilizzato per tre missioni per trasportare, dopo averlo smontato e modulato, l’obelisco di Axum all’Etiopia, sua legittima proprietaria. Ma la fama dell’An-124 si è costruita, analogamente a quella del suo colossale fratello maggiore, per il ruolo che l’aereo sovietico costruito nell’allora Repubblica Socialista Sovietica d’Ucraina ha svolto nel gestire la risposta a molti disastri di ogni tipo.

Nel 1991 l’An-124 stabilì il record di passeggeri imbarcati, 451, caricati nella stiva di un’unità partita da Amman, in Giordania, e arrivata a Dacca, in Bangladesh, per evacuare dei profughi palestinesi. Nel 2010 e 2011 l’incidente della piattaforma petrolifera Deepwater Horizon e quello alla centrale nucleare di Fukushima furono affrontati anche grazie agli impiego degli An-124. Nel primo caso viaggiarono dalla Francia agli Usa quattro navi skimmer utilizzate per contribuire a pulire la grande chiazza di petrolio riversatasi nel Golfo del Messico. Nell’aprile 2011, invece, un An-124 trasportò dalla Germania al Giappone una pompa prodotta dalla Putzmeister per la produzione di calcestruzzo che Berlino aveva fornito a Tokyo al fine di sfruttarne la potenza per raffreddare i reattori di Fukushima. La Germania avrebbe utilizzato gli An-124 ancora nel 2021, per evacuare civili e militari dall’Afghanistan nei giorni del ritorno a Kabul dei Talebani.

L’ultimo impegno concreto di un An-124, ad oggi, resta quello in sostegno ai terremotati turchi vittima del sisma di Gaziantep di inizio anno: un An-124 ucraino, a marzo, ha portato ben 101 tonnellate di aiuti mandati da Kiev per sostenere la popolazione civile che soffriva per le conseguenze del sisma.

Un aereo in guerra

Anche l’An-124, come l’An-225, è stato un bersaglio nel contesto della guerra russo-ucraina. Triste fine di un sogno che nel 2008 il presidente russo Dmitriy Medvedev aveva provato a rinverdire: riprendere la produzione in serie dell’An-124 coinvolgendo l’Antonov e la russa Aviastar, che nel Paese si occupava di gestire manutenzione e supporto agli Antonov gestiti da Mosca. L’occupazione della Crimea nel 2014 ha posto fine a questa ipotesi. La guerra ha visto, per la prima volta, An-124 di una parte e dell’altra trovarsi a operare su due fronti di un conflitto.

La Russia ha 12 An-124 in linea al servizio della Dodicesima e della Diciottesima divisione aviotrasportata, l’Ucraina ha usato a servizio delle sue forze armate le capacità di trasporto delle sue unità nelle prime fasi salvo poi ritirare a Lipsia, in Germania, per fini commerciali gli Antonov An-124 a sua disposizione. Otto a inizio guerra, subito ridotte a sette durante la feroce battaglia di inizio guerra a Gostomel. Mentre le truppe ucraine andavano respingendo l’assalto a sorpresa russo, un An-124 veniva distrutto da colpi d’artiglieria nella stessa battaglia confusa in cui ha visto la sua fine la storia dell’unico An-225 operativo. Nel giorno che, nell’aeroporto di proprietà della Antonov, segnò il passaggio di consegna tra l’An-225 e il suo fratello minore per il titolo di gigante dei cieli.

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Dopo l’abbattimento del Boeing 737 ucraino in Iran – l’ennesimo volo di linea caduto per “errore” sotto il fuoco dei missili anti-aerei – l’aviazione civile ripensa al sistema di difesa installato sui velivoli delle compagnia di bandiera israeliane. Una protezione efficace contro i razzi e i missili che potrebbero raggiungere e distruggere un aereo civile.

Basta prendere un volo operato da El Al, la principale compagnia di bandiera israeliana, per scorgere sotto la fusoliera, in prossimità della sezione di coda dell’aereo, un dispositivo unico nel suo genere, che potrebbe salvare la vita dei passeggeri. Lungo 2,7 metri, largo 60 centimetri e alto mezzo metro, costa circa un milione di euro ed è sviluppato dall’azienda elettronica di difesa Elbit Systems, con sede ad Haifa. Classificato come “C-music” (Commercial Multi-Spectral Infrared Countermeasures) è dotato di una termocamera con un raggio d’azione di 360 gradi che,  una volta individuata una minaccia – come quella di un razzo o di un missile terra-aria – aziona un puntatore laser che spara un raggio in grado di disorientare la ricerca infrarossi del missile, salvando l’aereo da un’esplosione che potrebbe risultare fatale.

Il missile ostile, in cerca di una fonte di calore, viene in questo modo guidato ad una distanza di sicurezza, dove l’esplosione e la propagazione degli “shrapnel” (schegge, ndr) non potrebbero provocare danni. Per questo, dopo l’abbattimento accidentale del Boeing 737 dell’Ukraine International Airlines – decollato da Teheran la notte tra il 7 e l’8 gennaio con 176 passeggeri a bordo, ed abbattuto per errore da un missile Sam di fabbricazione sovietica lanciato da un sistema Tor – l’attenzione dell’opinione pubblica è tornata a parlare delle contromisure adottate da Israele – che fin dai primi anni 2000 ha deciso di proteggere i suoi passeggeri da questo genere di minaccia.

Secondo gli esperti, i dispositivi montanti sugli aerei di linea israeliani potrebbe di fatto salvare molte vite in tutto il mondo,. Soprattutto se si pensa tutti quei voli di linea che si trovano a dover affrontare rotte su territori coinvolti in crisi, conflitti e fasi di instabilità politiche. Il volo Ps752 Teheran-Kiev avrebbe avuto numerose chance in più, se fosse stato dotato del sistema “C-music”; e lo stesso sarebbe valso, forse, per il volo Malaysia Airlines 17 Mas17: abbattuto per errore da un missile terra-aria mentre sorvolava lo spazio aereo ucraino durante il conflitto del Donbass.

Nonostante numerosi precedenti nella storia, nessuna compagnia aerea del panorama mondiale ha mai optato per questo genere di investimento – non economico ma quanto mai salvifico. In Israele, invece, questo tipo di precauzione è stata  applicata fin dal 2002, quando un gruppo terroristico tentò di abbattere due missili un Boeing 757 operato dalla compagnia israeliana Arkia Airlines mentre era in partenza da Mombasa, in Kenya. I velivoli di linea israeliani sono stati da allora considerati “obiettivi sensibili“, e per questo sono stati resi i più sicuri del mondo. Del resto il primo “tentativo” di abbattere un aereo di linea israeliano risale al lontano 1973, quando in prossimità della pista di atterraggio dell’aeroporto di Fiumicino, un commando di Settembre Nero aveva pianificato di abbattere un volo di linea El Al sparando con un lanciamissili Strela-2. Allora questa moderna tecnologia non era ancora disponibile. Ma oggi, considerata la proliferazione di attentati terroristici e di rischi per l’aviazione legati al sorvolo di territori in conflitto (che si espandono a macchia d’olio in ogni angolo del mondo) appare come un investimento auspicabile.

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