Un problema gestionale, una voragine contabile, un dilemma famigliare: per il vertice di Edizione, la holding della famiglia Benetton, l’omonima azienda di moda di Ponzano Veneto da cui tutto è cominciato è ormai….passata di moda. E la caotica uscita di scena di Luciano Benetton, andatosene alla soglia dei novant’anni sbattendo la porta dalla guida del marchio, cesella la definitiva transizione dell’impero di famiglia nelle mani del figlio, Alessandro Benetton, deus ex machina di una rivoluzione manageriale con cui la holding trevigiana sta crescendo come importante attore finanziario e industriale di rango internazionale.

Benetton per i Benetton è una postilla dell’impero di famiglia. Parlano i dati: 930 milioni di euro di fatturato totale su circa 19 miliardi di giro d’affari di Edizione, meno del 5% del totale del gruppo, si sommano a una quota di perdite a nove cifre, cumulate negli anni, che rappresenta un sensibile flusso di cassa. Edizione vuole diventare un moderno conglomerato capace di assommare le sue partecipazioni da diversi ambiti sotto una leadership coerente e diventare un attore di peso strategico. Luciano Benetton, facendosi da parte, lascia il timone ad Alessandro. Consentendo al “governo tecnico” del neo-ad Claudio Sforza di far il suo lavoro di risanamento dell’azienda di moda che, come ha ricordato StartMag, paga scelte aziendali azzardate fatte in passato, dall’eccesso di delocalizzazione in Asia alla sconfitta con marchi come H&M e Zara sulla moda low-cost.

Al contempo, Edizione ora gioca su tavoli industriali, finanziari ed economici diversificati e di prestigio che rappresentano il core business del gruppo. L’operazione di accentramento nelle mani di Alessandro del gruppo si è consolidata, dopo la nomina alla guida di Edizione due anni fa, con la scelta di procedere al ritiro di Atlantia, la controllata principale in pancia alla quale era detenuta l’ex partecipazione in Autostrade per l’Italia, da Piazza Affari, completata nel dicembre 2022 col sostegno di Blackstone per sottrarre l’attuale Mundys alle mire dei fondi infrastrutturali desiderosi di scalarla: da Maquaire al colosso spagnolo Acs, di proprietà del presidente del Real Madrid Florentino Perez molti erano interessati al gruppo, controllore del 50% più uno di Abertis, colosso iberico delle autostrade, del 99% di Aeroporti di Roma, del 64% dell’Aeroporto di Nizza-Costa Azzurra e del 51% di Telepass.

Mossa, questa, condotta in sponda con Mediobanca, istituzione con cui i Benetton avevano rivaleggiato a inizio 2022 nel cda di Generali, sfidando l’ad Philippe Donnet assieme al costruttore Caltagirone e al gruppo di Leonardo Del Vecchio, salvo poi tornare nei ranghi confermando l’ad Alberto Nagel nel voto per il rinnovo delle cariche del 2023. Con queste mosse Alessandro Benetton ha segnato un solco: il leader della seconda generazione dei Benetton ha deciso di lasciare la tradizionale postura aperta alle logiche del capitalismo padronale e familiare italiano per entrare in un’ottica maggiormente di sistema e di mercato. In cui la partecipazione di Edizione in Generali e Mediobanca significa non solo un biglietto d’accesso al gotha del capitalismo tricolore ma anche l’apertura a due istituzioni finanziarie con una catena del valore internazionale e, dunque, una legittimazione da holding di rango internazionale. Come nel Belpaese pochi, come Exor, si possono permettere di avere.

Il passaggio, doloroso, della Benetton (azienda) dalle mani del patriarca al commissariamento da parte della capogruppo è in quest’ottica emerso come inevitabile. Tutto si deve tenere in una gestione manageriale entro cui il gruppo deve tendere a alti standard organizzativi e operativi. Funzionali anche a sviluppare Edizione in settori di frontiera per il suo business. Oltre a quelli citati, come non segnalare la partecipazione nel gigante europeo delle torri di telecomunicazione, Cellnex?

Una mossa, quella dei Benetton, che passa anche per il reclutamento di figure esterne come top manager. Mundys, l’ex Atlantia, ha alla presidenza Giampiero Massolo, già presidente dell’Ispi e di Fincantieri, ambasciatore di rango e dal 2012 al 2016 direttore del Dis, l’organo di coordinamento dei servizi segreti. Nel 2023 l’ex Atlantia è stata affidata alla guida di Andrea Mangoni, Ceo con ruoli passati di alto rango in Acea, Sorgenia, Telecom. Un management esterno che si completa con il Ceo di Edizione, Enrico Laghi, uomo di fiducia di Alessandro Benetton, al vertice di un gruppo di manager chiamati per rinnovare la catena di comando. In un processo in cui l’ultimo tassello è rappresentato dall’addio, rumoroso ma inevitabile, di Luciano. Patriarca di un gruppo guidato da una famiglia che nel marchio eponimo vede ormai, soprattutto, un peso. O meglio ancora un asset non diverso dagli altri. Business is business. Nella scelta tra capitalismo famigliare e mercato globale, spesso è il sentimentalismo a dover declinare.

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Il dossier Atlantia-Autostrade per l’Italia si fa sempre più complesso e, anzi, la partita finanziaria diventa letterlmente globale dopo l’annuncio dell’offerta di Cassa Depositi e Prestiti in sinergia con due importanti operatori esteri: gli australiani di Macquarie e gli americani di Blackstone.

Questa appare la nuova cordata che si propone di rilevare la partecipazione maggioritaria in mano ad Atlantia, la holding della famiglia Benetton, in Aspi, dopo che la strategia delineata nel memorandum estivo non ha portato ad un sostanziale cambiamento di passo. Macquaire era stato ai tempi indicato, secondo indiscrezioni raccolte da Repubblica, tra i potenziali alleati del gruppo di Fabrizio Palermo nella scalata ad Autostrade dopo l’uscita dei Benetton, ma ora assumerà un ruolo centrale nella trattativa, dato che la proposta prevede una maggioranza relativa (40%) delle quote della newco che controllerà Aspi in mano a Cdp e il rimanente 60% spartito tra il fondo australiano e l’arrembante società statunitense, tra i leader globali nel settore degli hedge fund.

La partita si prevede complessa perchè, allo stato attuale delle cose, un grande numero di veri e propri colossi industriali e finanziari di tutto il mondo sarà coinvolto nelle trattative e difficilmente la cordata acquirente potrà, per questo motivo, sperare di spuntare un prezzo di favore rispetto a quello che sarà deciso dalle dinamiche di mercato. Proprio quanto di più diverso ci potesse essere dalle intenzioni iniziali del governo di Giuseppe Conte, che sperava in un passaggio “pilotato” a Cdp attraverso la graduale diluizione delle quote in mano ai Benetton in Aspi.

Sono infatti diversi gli operatori interessati alla partita:

• Autostrade per l’Italia ha tra i suoi investitori il consorzio Appia (che unisce la tedesca Allianz e la francese Edf al fondo Dif), detentore del 7% delle quote, e il cinese , forte di una quota del 5% Silk Road Fund. 
• Atlantia a sua volta ha al suo interno quote consistenti detenute da fondi (il singaporense Gic detiene l’8,29%) e banche d’affari (Lazard e Hsbc sono attorno al 5%).

Tutti questi operatori si aspettano una consistente remunerazione. I possessori del 12% delle quote di Aspi entrarono quando il valore totale del gruppo era di poco inferiore ai 15 miliardi di euro, e anche andando al ribasso difficilmente potrebbero aspettarsi di vedere l’intera società valutata meno di 11,5 miliardi dopo aver già imposto svalutazioni non secondarie alle loro partecipazioni. I fondi e le banche d’affari partner dei Benetton sono al tempo stesso pronti a ottenere il massimo profitto e difficilmente accetteranno di partire come base negoziale da quei 9 miliardi di euro che la cordata è pronta a proporre.

C’è poi da sbrogliare, in caso di successo della cordata Cdp-Macquaire-Blackstone, il nodo della governance. Come fa notare Il Sole 24 Ore, “anche se Cassa punta ovviamente ad essere il socio di riferimento e a nominare l’Ad e il presidente […] né Macquarie né Blackstone sono soci pazienti (come potrebbero essere un fondo pensione o un fondo sovrano) ma sono private equity in genere abbastanza aggressivi sul fronte gestionale”. La Cassa, braccio operativo dello Stato italiano, è in questi mesi estremamente impegnata (dal caso Borsa Italiana sino alla fusione Nexi-Sia), ma impegnare le sue dotazioni in una trattativa tanto complessa impone la necessaria serietà strategica. E se sarà confermato quanto scritto dal quotidiano Domani, e cioè che su proposta del Ministro dei Trasporti Paola De Micheli Cdp e i fondi di investimento stranieri che fanno parte della cordata dovrebbero pagare un prezzo tra i quattro e cinque miliardi solo per compensare la redditività dell’azienda, affossata dal crollo del ponte Morandi, si nota quanto complessa possa diventare il cammino verso il ritorno delle Autostrade nel perimetro pubblico.

Da non sottovalutare la sovrapposizione di interessi divergenti di potenze straniere per un Paese, l’Italia, la cui rete infrastrutturale è cruciale per la connettività geoeconomica tra Europa e Mediterraneo. L’attivismo della finanza statunitense e della sua alleata australiana in funzione anti-cinese va di pari passo con la presenza segnaletica tedesca e francese. Il dossier Aspi è dunque a tutti gli effetti una partita di economia internazionale. Come scrivevamo su Kritica Economica, “una concentrazione di interessi tanto grandi imporrà a Cdp e al governo programmazione strategica e scelte lungimiranti di politica economica e industriale: e questo è ciò che sembra maggiormente mancare a un esecutivo senza visione. Le Autostrade saranno veramente pubbliche quando di matrice pubblica saranno gli indirizzi programmatici, gli investimenti strategici e le coordinate di riferimento delle mosse aziendali”. Avendo scelto di mettere nelle mani delle dinamiche di borsa e di mercato il futuro di Aspi il governo Conte non potrà stupirsi se la trattativa si farà lunga, complessa e torbida come è solito accadere in questi casi.

Da valutare in questo contesto il possibile inserimento di un ulteriore convitato, il fondo britannico TCI guidato da Chris Hohn che ha annunciato di voler salire fino al 10% del capitale in Atlantia (aveva in mano un’opzione a riguardo su circa il 6% delle azioni e ha aumentato con l’effetto-leva la sua partecipazione), indicando in almeno 11-12 miliardi il valore di Aspi. Mossa in sostegno del mantenimento di quote di Atlantia in Aspi? Appoggio esterno all’azione che vede coinvolti Macquaire e Blackstone? Semplice azione opportunistica? Ancora presto per dirlo: ma forse non basterà la fine del 2020 per veder finalmente conclusa la vicenda finanziaria e politica apertasi col disastro di Genova del 14 agosto 2018.

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L’avvio del percorso che porterà al ritorno dello Stato in Autostrade per l’Italia è stato celebrato con l’accordo di luglio in cui il governo Conte e la holding Atlantia hanno concordato il graduale passaggio delle quote della famiglia Benetton a soggetti esterni, come Cassa Depositi e Prestiti, che entrerà in una società scorporata dalla holding dei Benetton per acquisire la maggioranza delle quote (51%) e riportare sotto l’ala statale la nuova public company. 

Indipendentemente dalle valutazioni sulle strategie di gestione e di politica industriale e infrastrutturale legate al nuovo assetto proprietario delle autostrade, è bene sottolineare che nelle ultime settimane l’entusiasmo governativo per la vittoria sul dossier Atlantia è andato gradualmente scemando. E mentre si attende ancora una possibile controproposta della holding dei Benetton, Conte e i suoi ministri hanno dovuto iniziare a prendere atto del fatto che la risoluzione del dossier è tutto fuorchè definitivamente sigillata.

Cdp sarebbe orientata ad andare avanti con il progetto concordato a inizio luglio, basato sulla combinazione tra un aumento di capitale riservato alla Cassa e a un pool di soci italiani da effettuarsi in un primo momento e la successiva quotazione a Piazza Affari di Aspi, fattispecie che favorirebbe il risparmio in conto capitale ai nuovi soci. Atlantia, invece, si muove su un terreno differente e vuole che sia il mercato a decidere il prezzo giusto, proponendo uno scorporo delle Autostrade dalla controllante che secondo diversi analisti porterebbe il valore del nuovo gruppo a 9 miliardi di euro.

Questa ipotesi potrebbe nei prossimi mesi trovare una serie di appoggi finanziari ed istituzionali di primissimo piano. Per dimostrarlo, basta scorrere l’elenco dei proprietari di quote di Atlantia e di Aspi e quello degli acquirenti di obbligazioni delle due società. Nel primo elenco si segnalano autentici colossi: il gruppo tedesco Allianz, quello francese Edf, quello olandese Dif e il fondo governativo cinese Silk Road insieme detengono l’11,94% di Autostrade. Difficilmente gruppi di questo calibro accetterebbero una riduzione unilaterale delle quote o scelte “giacobine” come quelle proposte dal Movimento Cinque Stelle sui costi dei pedaggi, che andrebbero a impattare sugli utili.

Ma c’è di più. Atlantia ha un legame diretto con la Banca Centrale Europea, che a partire dal 2015 ha acquistato obbligazioni del gruppo nel quadro del quantitative easing riservato ai bond delle società quotate, con una grande accelerazione a inizio 2018, prima della tragedia del Ponte Morandi a Genova. Con il declassamento subito da Moody’s a gennaio Atlantia è divenuta la terza società di alto profilo dopo i giganti del commercio al dettaglio Steinhoff e Dia ad aver emesso grandi quantità di debito societario accumulato dalla Bce per poi essere declassato a spazzatura. Mettere ulteriormente a rischio questo patrimonio obbligazionario, e un parallelo prestito miliardario della Banca europea degli investimenti, con strappi unilaterali sulle Autostrade capaci di far traballare la holding dei Benetton rappresenterebbe un azzardo per il governo, specie considerato il fatto che i giallorossi fanno dell’europeismo un loro pilastro politico.

Sulle autostrade italiane, fermo restando che la permanenza dei Benetton risulterebbe problematica, il punto è dunque trovare un punto di contingenza tra interessi contrapposti. L’esecutivo chiede il graduale ingresso di Cdp, ma non ha un piano per sviluppare le reti; la cassa, a sua volta, non può lavorare come bancomat del governo, dovendo rispondere della gestione di decine di miliardi di euro del risparmio postale e deve remunerare a livelli di mercato il proprio investimento; di conseguenza, Conte non ha potuto fare a meno di concedere il via libera allo sdoganamento degli ordinari meccanismi finanziari, trasformando una questione politica in una dinamica finanziaria. In cui i soci di Atlantia e Aspi sono intervenuti pretendendo, logicamente, la massima remunerazione delle quote in caso di uscita (i Benetton) o la garanzia contro perdite strutturali di capitale (i soci strategici di minoranza). Le istituzioni europee, invece, chiedono continuità operativa: c’è il rischio che un mancato rinnovo delle obblgiazioni Atlantia o una loro destabilizzazione metta duramente alla prova la capacità di tenuta del gruppo.

Si preannuncia, dunque, una partita di lungo periodo. In cui il governo non può affatto dire di esser stato ingannato: la via dell’opzione di mercato non era scontata in partenza, ma una volta intrapresa risulta difficile deviare e, soprattutto, non seguire i passaggi obbligati del gioco finanziario e del coinvolgimento degli stakeholder. Alcuni dei quali, come le istituzioni europee, detengono una grande voce in capitolo perchè essenziali per la tenuta dell’esecutivo: scontentarle ora su Atlantia potrebbe essere problematico.

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Autostrade per l’Italia vedrà diluita la presenza al suo interno di Atlantia, la holding della famiglia Benetton che è da tempo titolare della concessione per la gestione del servizio pubblico della rete infrastrutturale estesa su tutto il territorio nazionale.

Centrale sarà l’intervento di Cassa Depositi e Prestiti, che entrerà in una società scorporata dalla holding dei Benetton per acquisire la maggioranza delle quote (51%) e riportare sotto il controllo statale indiretto il gruppo, che si costituirà come public company con una forte componente fluttuante sul mercato dei capitali dopo la quotazione.

L’accordo tra il governo Conte e Atlantia ha prodotto numerose conseguenze che è opportuno valutare. La prima, immediata, è stata una volatilità al rialzo del titolo della holding, che dopo aver subito durissimi scossoni negli ultimi giorni ha strappato in apertura guadagnano oltre il 20% e riassorbendo le perdite delle scorse sedute. Le altre sono di più lungo periodo e da tenere attentamente monitorate.

In primo luogo, l’azione del governo su Atlantia smuove una prima tessera nel domino del capitalismo italiano post-pandemia. La scelta di depotenziare il ruolo dei Benetton nella principale concessionaria di servizi infrastrutturali del Paese non è esclusivamente legata all’onda lunga del caso del Ponte Morandi, pur di fondamentale importanza. Le condizioni politiche per il ritorno in campo di uno “Stato-stratega” capace di muovere a tutela di servizi essenziali e imporre svolte sui costi dei servizi per i cittadini (fondamentale l’annuncio di una riduzione dei pedaggi) sono state create dalla domanda di protezione manifestata da diversi settori economici e sociali nell’era del coronavirus. Non a caso a essere chiamata in campo è Cassa Depositi e Prestiti, che tra patrimoni destianti, interventi a fondo perduto e prestiti ha da tempo avviato un’azione incisiva a sostegno di Pmi, occupazione e produzione; l’Italia in questo senso segue Paesi come Germania, Francia e Regno Unito in cui il processo di rilancio della tutela di asset strategici e “campioni nazionali” e, soprattuto, della crescita della presenza pubblica nei piani di rilancio di settori come le infrastrutture, cardine della politica industriale, si è fatto estremamente marcato.

In secondo luogo, la mossa del governo crea una complessa rete di sviluppi nel panorama industriale, finanziario e politico-economico, aprendo un vero e proprio risiko sul futuro assetto societario del gruppo Autostrade. In particolare, al centro dell’attenzione vi è il valore del capitale di Autostrade, su cui bisognerà calcolare l’impegno finanziario richiesto a Cdp. Sul lato della capitalizzazione, scrive Repubblica che il peso di Autostrade di certo non è più paragonabile ai “14,8 miliardi della valorizzazione assicurata da Allianz, Edf e Dif da una parte e Silk Road dall’altra quando rilevarono il 12% del capitale dai Benetton. Gli investitori riuniti in Appia (Allianz, Edf e Dif) hanno già operato alcune svalutazioni per scendere a 11,5 miliardi di valutazione”, mentre martedì sera il valore del capitale effettivo non era superiore ai 5 miliardi di euro. Una valutazione tanto minimale ridurrebbe il peso dell’esborso di Cdp a 3 miliardi di euro ma renderebbe più complessa la spartizione delle quote di Atlantia (che potrebbero essere ridistribuite proporzionalmente tra i singoli investitori impegnati nel gruppo).

Tra Autostrada e Atlantia, e veniamo al terzo punto, si giocano poi alleanze industriali e finanziarie incrociate su scala internazionale. La holding ha al suo interno quote consistenti detenute da fondi (il singaporense Gic detiene l’8,29%) e banche d’affari (Lazard e Hsbc sono attorno al 5%); Aspi, invece, ha una partecipazione al 6,94% del citato consorzio Appia (che unisce la tedesca Allianz e la francese Edf al fondo Dif) e un importante 5% del Silk Road Fund cinese. Le istanze strategiche di questi attori vanno tenute debitamente d’occhio, dato che si prefigura, con l’ingresso di Cdp nel capitale, una triangolazione europea (Italia-Francia-Germania) con presenza consistente cinese. Il che crea implicazioni sul lato degli investimenti futuri, delle alleanze internazionali, della programmazione sul fronte della connettività, specie in un Paese come l’Italia che è firmatario dei memorandum per la “Nuova via della seta” ma ora si trova a metà del guado dopo aver seguito i rivali della Cina (Usa e Regno Unito) nel bando alla tecnologia cinese da un’altra categoria di infrastrutture non meno vitale, quella del 5G. Paesi come Usa e Regno Unito, in Atlantia, sono presenti attraverso il mercato dei piccoli risparmiatori, dato che circa i due quinti del capitale fluttuante del gruppo (45% del totale) è acquistato da investitori dei due Paesi anglosassoni: da questa non indifferente valutazione potrebbe partire un riposizionamento sulle quote delle nuove Autostrade.

Come visto, la partita sulle Autostrade non è stata affatto chiusa dall’accordo, ancora in via di perfezionamento. Ora l’Italia dovrà sapere come valorizzare l’intervento di Cdp e come rilanciare strategicamente investimenti, sviluppo e lavoro attraverso un gestore di servizi importanti come quello del trasporto autostradale. Il rafforzamento della connettività interna al Paese sarà una battaglia decisiva di politica economica ed industriale e potrà creare dividendi a lungo termine solo se al nuovo assetto di Aspi faranno seguito politiche equilibrate sia nei confronti della gestione della rete che sul fronte del rapporto con i soci internazionali. L’Italia non deve diventare terra di conquista di nessuno e va tenuto debitamente d’occhio qualsiasi possibile accumulazione di capitali stranieri nel nuovo gruppo di Aspi. La ricostruzione del Ponte Morandi insegna che le aziende e i gruppi, sia a controllo pubblico che a gestione privata, su cui fare affidamento e tra cui promuovere sinergie, come fatto da Salini, Italferr e Fincantieri, non mancano: solo inserendo le strategie di Autostrade in un quadro coerente con le esigenze del Paese e in una programmazione di lungo termine di cui Cdp è capace l’operazione potrà definirsi, sul lungo periodo, vincente.

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L’offensiva della Francia sui gioielli industriali italiani, il grande gioco di Germania e Cina su Aspi (Autostrade dell’Italia), l’ombra della Nuova Via della Seta che si estende sul Paese. Giuseppe Conte, sotto pressione, è alle prese con tre fronti caldissimi da tenere a bada per evitare il patatrac in un momento cruciale.

Le parole di Matteo Salvini risuonano tra i corridoi di Palazzo Chigi e non fanno dormire sogni tranquilli a un premier sempre più stretto all’angolo. ”Qui non siamo solo di fronte a incapacità. C’è malafede. Qualcuno potrebbe voler danneggiare volontariamente l’Italia”, aveva tuonato nei giorni scorsi il segretario della Lega, sparando un colpo in direzione del governo giallorosso.

L’accusa è pesantissima: grazie all’inefficiente esecutivo italiano, i competitors dell’Italia – leggi: tedeschi, francesi e cinesi – sarebbero pronti a brindare sul cadavere del Belpaese, smezzandosi gli asset fondamentali che tanti benefici avevano portato al popolo italiano.

La battaglia si gioca su due piani: da una parte ci sono i motori industriali dell’Italia, gli stessi che fin qui hanno fatto girare il motore economico dello Stato; dall’altra gli hub infrastrutturali, tanto (troppo) bistrattati da Roma quanto corteggiati da mezzo mondo. Ebbene, Conte sta dimostrando di non saper valorizzare né i motori economici né gli hub infrastrutturali.

Una ricostruzione in salita

Il governo italiano deve trovare un modo per uscire al più presto dalla crisi economica provocata, indirettamente, dalla pandemia di Covid. Il punto è che i giallorossi, oltre ad aver dimostrato di non aver uno straccio di idea, piano o progetto da attuare sul lungo periodo, stanno inanellando una gaffe dietro l’altra senza neppure rendersene conto.

Se n’è accorto Salvini, che ha fatto notare come gli ”altri” stiano approfittando del blackout delle nostre imprese e del nostro turismo. Detto altrimenti, l’esecutivo a trazione grillina sta facendo il male dell’Italia. Altro che rialzare la testa per ricostruire il Paese. Solo aver annunciato ipotetiche, nuove chiusure potrebbe provocare altri devastanti danni all’economia.

“È evidente che non sono in grado di gestire la ricostruzione. Un governo che litiga anche sul calcio e sul calcetto, ma tiene chiuse scuole e asili, è un governo pericoloso ”, ha aggiunto Salvini.

Resistere all’assedio

Detto dell’incapacità del governo, l’Italia deve in qualche modo resistere all’assedio. A questo proposito, la Francia (non solo) avrebbe già puntato i nostri asset industriali. Riavvolgiamo il nastro: il Recovery Fund è uno strumento pensato appositamente da Bruxelles per mettere sul tavolo aiuti economici da distribuire ai vari Paesi dell’Eurozona. Per l’Italia, parliamo di 172,7 miliardi: 81,8 miliardi di sovvenzioni e 90,9 di prestiti.

In ogni caso questi denari dovranno essere in qualche modo restituiti al bilancio dell’Ue. Due sono le strade: attraverso una qualche forma di tassazione oppure mediante il finanziamento tramite contributi statali. Da questo punto di vista l’Italia potrebbe accettare il salvagente del fondo, trovandosi tuttavia costretta a vendere gioielli economici o infrastrutturali per rientrare dai famosi 90,9 miliardi di prestiti. Stiamo parlando dell’industria di punta del nostro Paese: la cantieristica navale, l’aerospazio e quella ad alta tecnologia.

Capitolo autostrade e Nuova Via della Seta. Anche qui il discorso è simile: non c’entra l’Europa, ma il futuro di Autostrade per l’Italia sembrerebbe essere quasi più condizionato da interessi stranieri che non da quelli nazionali. Il motivo è semplice: Cina e Germania hanno una partecipazione all’interno di Aspi. Appia Investment, un fondo sottoscritto dal gruppo tedesco Allianz, Edf Invest e Dif, controlla il 7% del 12% venduto da Atlantia mentre il restante 5% è nelle mani del Silk Road Fund, che risponde a Pechino. Vale infine la pena spendere due parole sulla Nuova Via della Seta, uno strumento interessante ma anche una lama a doppio taglio per gli interessi nazionali. Soprattutto se, come sta dimostrando il governo giallorosso, non ci sono idee chiare su cosa ottenere e su come far ripartire l’Italia.

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Sulla sorte di Aspi (Autostrade per l’Italia) si allungano ombre cinesi e tedesche. La questione della possibile revoca delle concessioni per la gestione di parte della rete autostradale italiana, ora in mano per l’88% ad Atlantia, la società controllata dalla famiglia Benetton tramite Sintonia, preoccupa la Germania e la Cina, che sono direttamente interessate grazie alla partecipazione azionaria in Aspi di un gruppo capitanato da Allianz assicurazioni e dell’agenzia cinese Silk Road Fund.

In Autostrade per l’Italia il 12% restante venduto da Atlantia, per una valorizzazione complessiva che ammontava a più 13,5 miliardi di euro, è infatti in mano per il 7% ad Appia Investment, un fondo sottoscritto dal gruppo tedesco Allianz, Edf Invest e Dif, mentre il restante 5% è in mano a Silk Road Fund, un meccanismo finanziario voluto da Pechino nel quadro degli investimenti per la One Belt One Road Intiative, la Nuova Via della Seta cinese che rappresenta lo strumento globale di penetrazione economica della Cina.

La possibilità di revoca, da parte dello Stato, delle concessioni di gestione in mano ad Atlantia, preoccupa quindi Berlino e Pechino, tanto che nell’incontro di lunedì tra il premier Giuseppe Conte ed il cancelliere tedesco Angela Merkel si sarebbe discusso, secondo alcune fonti riportate da Il Sole 24 Ore proprio del futuro della società che controlla le infrastrutture autostradali, messa in stato di accusa a seguito del crollo del ponte Morandi avvenuto ad agosto del 2018. La Merkel, sollecitata dagli industriali tedeschi e da Allianz, avrebbe infatti riportato al presidente del Consiglio delle pressioni ricevute dal tessuto economico del Paese affinché riferisse le preoccupazioni riguardanti le decisioni del Governo in merito al futuro di Aspi.

Sull’altro fronte anche la Cina non è rimasta a guardare. Sempre nella giornata di ieri si è venuto a sapere che l’ambasciatore italiano a Pechino, Luca Ferrari, è stato convocato dai vertici di Silk Road Fund per chiedere spiegazioni in merito alla stessa questione che preoccupa i tedeschi.

Silk and Road Fund rientra nel meccanismo europeo della One Belt and One Road che al dicembre del 2014 aveva a disposizione 40 miliardi di dollari elargiti dallo Stato per “incrementare i commerci” tra la Cina e gli altri Stati, con particolare attenzione ai suoi “vicini di casa”. Uno dei primissimi investimenti, infatti, ha riguardato il settore idroelettrico in Pakistan, per creare quel “corridoio economico” lungo 3mila chilometri che collega il porto di Gwadar nel Belucistan, con la regione cinese dello Xinjiang, e che preoccupa non poco Nuova Delhi. L’India infatti lamenta la presenza di militari cinesi nel Gilgit-Baltistan, una regione del Kashmir pakistano, dove ufficialmente erano stati impiegati nella ricostruzione post alluvione del 2010, ma da dove non se ne sono mai andati.

A capo di Silk Road Fund c’è Xie Duo, un personaggio che è stato vicepresidente di Afca, l’Asian Financial Cooperation Association e segretario generale di Nafmii, la National Association of Financial Market Institutional Investors, un’agenzia che mira a promuovere lo sviluppo del mercato finanziario cinese composto da mercato obbligazionario interbancario, mercato dei prestiti interbancari, mercato dei cambi e mercato dell’oro.

Sostanzialmente uno strumento dello Stato per controllare l’attività finanziaria e bancaria. Il vicepresidente di Silk Road Fund è Ding Guorong, che in una dichiarazione del 2016 ci ha ricordato lo scopo della società: ottenere la partecipazione della Cina nella costruzione e gestione di infrastrutture, nel settore energetico e per implementare la cooperazione coi Paesi esteri in materia di capacità industriale e attività finanziarie, sempre, ovviamente, nello spirito del “win-win”. Politica che però ha come effetto, molto spesso, l’indebitamento del Paese contraente e quindi la cessione di sovranità di infrastrutture alla Cina, come avvenuto per il porto greco del Pireo o per quello di Hambantota, nello Sri Lanka, le cui infrastrutture costruite da Pechino sono passate sotto controllo cinese a fronte di un debito che il governo di Colombo non è stato in grado di ripagare.

Il futuro di Aspi sembra così condizionato, più che dalla possibile decisione del Governo italiano di nazionalizzare la società in mano ad Atlantia, da interessi stranieri. Germania e Cina difficilmente cederanno a questa eventualità, e qualora dovessero farlo bisognerebbe chiedersi che tipo di contropartita verrebbe loro offerta.

Il rischio, una volta che lo Stato fosse riuscito a mettere le mani su Aspi, è che venga deciso di vendere direttamente quel 88% di Atlantia alle società cinesi e tedesche o di aumentare le loro quote di partecipazione, con un conseguente problema di sovranità della gestione della rete autostradale.

Le congiunture economiche derivate dalla crisi pandemica non sono affatto a nostro favore in questo senso, e questo pericolo c’è. Abbiamo già visto che grazie a meccanismi come il Recovery Fund, attori stranieri, come la Francia, potrebbero facilmente mettere le mani sull’eccellenza industriale italiana. La convocazione dell’ambasciatore italiano in Cina, sebbene lecita in quanto si tratta pur sempre di un affare che coinvolge lo Stato, è quantomeno poco ortodossa nei metodi e suona molto come una “reprimenda” da parte cinese. Il tempo, per quanto riguarda Aspi, è agli sgoccioli: se non si troverà un accordo entro fine settimana scatterà la revoca.

Ci auguriamo che questo governo agisca negli interessi nazionali e non si dimostri prono a quelli altrui, spesso camuffati da accordi “alla pari” che in realtà nascondono subdolamente meccanismi di controllo di infrastrutture strategiche per una nazione.

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