Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, spinge per rafforzare l’industria dell’automobile europea: in una lettera a quattro mani pubblicata su diversi quotidiani europei (tra cui Il Sole 24 Ore) assieme a Oliver Blume, Ceo di Volkswagen l’amministratore delegato del gruppo italo-franco-statunitense ha chiesto un rilancio della capacità industriale nel settore auto.

La sfida dell’auto europea

Notando che “il commercio, la tecnologia e la capacità industriale vengono utilizzati più che mai per rafforzare gli interessi di poteri nazionali” i due concorrenti chiedono il rafforzamento della produzione europea di batterie per veicoli elettrici, la creazione di requisiti “Made in Europe” e l’incentivazione con fondi pubblici per la produzione nell’Unione Europea, così da compensare i fattori critici della competizione globale.

Sono visioni dell’auto che condizionano aziende orientate differentemente. Da un lato, nota StartMag, Blume è un Ceo in difficoltà che “ha dovuto firmare un piano lacrime e sangue che prevede non solo licenziamenti, ma anche la dismissione di alcune sue fabbriche: un unicum nella storia di Volkswagen”.

Filosa e la sfida per rilanciare Stellantis

Dall’altro, l’italiano Filosa, in sella da maggio 2025 in Stellantis, sta provando a tenere assieme le due anime del gruppo cavalcando un sentiero di crescita. Dopo i problemi della gestione di Carlos Tavares, Filosa intende governare, innanzittuo, una vasta espansione industriale negli Usa, con 13 miliardi di dollari per l’espansione della produzione e la partecipazione al nuovo deposito nazionale di stoccaggio per materiali critici, e provare a trovare, inoltre, una via per continuare a produrre auto in Europa, tra sinergia per alleanze con costruttori cinesi (Leapmotor) e la volontà di sfruttare la nuova, più lasca, regolamentazione europea per conquistare quote di mercato.

Stellantis, la vera sfida è la produzione

L’inizio 2026 è stato incoraggiante per il gruppo sul piano delle vendite in Italia. Stellantis a gennaio è cresciuta dell’11,5% anno su anno in termini di vendite, consegnando 46.542 vetture, il 32,6% del totale (+1,6%) di quota di mercato grazie al contributo di Fiat Pandina, Jeep Avenger, Citroen C3 e Fiat Grande Panda, quattro modelli che da soli fanno oltre metà delle sue vendite. In Europa, la casa è seconda proprio alla sola Volkswagen per radicamento e quota di mercato. Emmanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, ha rivendicato la quota del 16% nel Vecchio Continente per il gruppo e sottolineato la volontà di investire 7 miliardi di euro sull’Italia nel 2026.

Nel 2025 la produzione è giunta ai minimi, appena sotto le 380mila unità complessive tra auto e veicoli commerciali. Il calo è stato del 20% in due anni e del 50% dal 2023, con le auto (213.706 prodotte, il minimo dal 1955) maglia nera col -24,5%. Il 2026 è nelle intenzioni di Filosa e dei suoi l’anno della riscossa. E dovrà esserlo per ridare fiato all’auto italiana e contribuire a darlo a quella europea dopo la vendita da parte di Exor, primo socio di Stellantis, di Iveco a Tata che ha completato l’onerosa ristrutturazione industriale dell’impero di John Elkann.

Ultima chiamata per l’auto europea

In quest’ottica la scelta di Stellantis di giocare di sponda con Volkswagen è un’ultima chiamata all’Europa per decidere se continuare o meno a essere un continente che vuole poter produrre auto. Rispetto alla Cina la competizione è sfasata sulla scala complessiva degli investimenti e sull’inseguimento a sostituire i modelli dominanti di auto elettriche e la partita si è spostata sul fronte della co-produzione. Gli investitori aspettano e intanto scaricano in borsa il gruppo: -14% da inizio anno sulla scia dell’attesa per un nuovo piano industriale che intercetterà, sul versante europeo, le domande del settore per il prosieguo della capacità produttiva automobilistica.

Con gli Usa l’equilibrio è da costruire vincendo la primazia americana sull’attrattività del mercato per gli investimenti, sull’espansione demografica e economica della base demografica di acquirenti, sul fattore energetico positivo. Stellantis e Volkswagen, insomma, chiedono all’Europa di investire per far ripartire l’auto del Vecchio Continente. Investire, chiaramente, su di loro. Una scommessa importante. Se così sarà e si dimostreranno all’altezza, potrebbe essere la prova che l’Europa è ancora un continente dove produrre automobili. Ma dietro ciò c’è un possibile rischio: se i giganti non dovessero riuscire a ravvivare la produzione, per l’auto europea sarebbe forse il de profundis. La gravità dei toni di Filosa e Blume mostra l’ampiezza della sfida industriale, decisiva per le sorti economiche comunitarie.

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Le imprese della Difesa, in Germania, sono nel pieno di un ampio ciclo di assunzioni e di ampliamento della propria base produttiva e, ad oggi, la questione della riconversione industriale di molti impianti e del passaggio di competenze e manodopera dall’automotive declinante al campo del riarmo tiene banco. Ma c’è un dato di fatto: l’effetto-sostituzione, almeno sul piano del personale, ancora non c’è e, anzi, complessivamente i posti di lavoro sviluppati nell’industria della Difesa sono molti meno di quelli persi nel solo ultimo anno dall’auto.

Lo ha sottolineato su X l’economista Andrea Roventini, docente alla Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa del cui Istituto di Economia, formato da Giovanni Dosi, è direttore, commentando i dati del Financial Times circa l’intero ciclo di assunzioni del sistema-difesa della Germania, guidato dall’arrembante Rheinmetall che ha alzato di oltre il 50% la forza lavoro dal 2021 a oggi, e sottolineando che si tratta di dati insufficienti a compensare la perdita nel settore automotive.

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Riarmo e forza lavoro in Germania

Da 63mila a 83mila dipendenti: l’aumento complessivo del personale dei cinque maggiori attori della Difesa e delle quattro start-up più in crescita della Germania, contando anche i dipendenti all’estero, è stato notevole dal 2021 a oggi secondo la stima del Ft. L’analisi, che non comprende i dati di Knds e Mbda, per citare due big, segue l’aumento dell’intensità del riarmo tedesco. 207 miliardi di euro il valore delle commesse militari tedesche cumulate negli ultimi cinque anni, 83 miliardi solo nel 2025 che apre un periodo di spesa intensa destinata a mobilitare 355 miliardi di euro nei prossimi 15 anni.

Ciononostante, il riarmo continua a non essere in grado di sostituire l’auto nella copertura industriale della manifattura, “il numero di persone impiegate nel settore della Difesa in Germania resta ben al di sotto delle circa 700.000 persone impiegate nel settore automobilistico tedesco in difficoltà”, scrive il Ft.

La crisi occupazionale dell’auto

L’occupazione nel settore, in Germania, è in continuo calo. L’Associazione tedesca dei costruttori automobilistici, la Vda, indica il 2018 come anno di massima occupazione del settore, con 834mila unità impegnate. Nel 2024, erano scesi a 773mila (-7,3%) sulla scia di cambiamenti tecnologici, regressioni di gruppi come Volkswagen, mancate sostituzioni del turnover.

I dati sul totale del 2025, anno nero per il settore, non sono ancora disponibili, ma la statistica di una perdita di 48.700 posti di lavoro (-6,3%) nei nove mesi conclusi a settembre è consolidata. Insomma, in sette anni la Germania ha perso oltre un ottavo della sua forza lavoro produttiva nell’automotive, con un calo di circa 100 mila addetti, mentre dal 2021 a oggi le aziende della Difesa hanno aumentato di poco più di un quinto di questo gap i loro dipendenti.

Il riarmo non svolta il Pil tedesco

La prospettiva dell’aumento di forza lavoro nella Difesa resta sostenuta. In particolare, aziende come Rheinmetall, che vuole portare a 40-50mila unità la sua forza lavoro, stanno puntando esplicitamente ad ex lavoratori dell’automobile per consolidare i ranghi. Ma ad oggi, come mostrano i dati sul Pil, difficilmente si può dire che sarà l’effetto-riarmo a spingere in là occupazione e produzione:

“Supponendo che le aziende tedesche possano modernizzare la loro produzione e che la Germania mantenga parte della sua produzione nazionale, l’impatto positivo sull’economia rimane limitato”, ha scritto in un report Lundsgreen Capital, aggiungendo che “sebbene il settore manifatturiero contribuisca al 18% del PIL in termini di valore aggiunto e al 19% dell’occupazione totale, negli ultimi anni ha registrato un calo”. Difficilmente sarà il riarmo, dunque, a dare la scossa a un’industria tedesca in stagnazione. Quel che è certo è che la svolta non si avrà sulla forza lavoro, tra due settori che ragionando troppo superficialmente i decisori di Berlino hanno ritenuto intercambiabili, ma che hanno dinamiche industriali e di mercato ben differenti.

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“Compagni – di Bruxelles si intende – avanti tutta con i dazi contro le auto elettriche cinesi che stanno invadendo il mercato europeo“. “Anzi no, contrordine: rivediamo le tariffe per evitare di affossare definitivamente il nostro automotive”. Si potrebbe parafrasare così l’assurdo dibattito sulle quattro ruote a nuova energia Made in China in corso proprio in queste settimane nei palazzi del potere di Bruxelles.

È infatti successo che qualche big del settore (leggi: Volkswagen) ha pensato bene di andare a costruire le proprie automobili in Cina, per sfruttare l’elevato livello hi-tech raggiunto dal Dragone e riportare a casa modelli avanzati a costi contenuti. Così facendo, e considerando i provvedimenti presi da Bruxelles, i modelli del brand tedesco incorrerebbero in non trascurabili dazi. Un esempio? Al momento il colosso di Wolfsburg paga una tariffa del 20,7% sulle Cupra prodotte in Cina, oltre alla tariffa base del 10%. Se qualcun altro in Europa dovesse seguire l’esempio di Volkswagen, i dazi pensati per contenere BYD, Geely e Chery si rivolterebbero quasi solo ed esclusivamente sulle aziende del Vecchio Continente.

Non è un caso che la Commissione Europea abbia dichiarato di aver avviato una revisione dei dazi anti sovvenzioni applicate ai veicoli elettrici prodotti dal gruppo tedesco oltre la Muraglia.

Ue,mMarcia indietro sui dazi alle elettriche cinesi

L’Ue non ha fatto i conti con l’intricatissimo intreccio tra la produzione moderna e le catene di fornitura globali. Invece di un dazio tradizionale, infatti, Volkswagen avrebbe proposto un “meccanismo di quote di importazione e prezzo minimo“. La richiesta è stata presentata alla Commissione da Volkswagen Anhui, la joint venture del marchio tedesco con la cinese JAC, produttrice della Cupra Tavascan.

Il motivo della richiesta? I dazi rappresentano una “seria minaccia” per le attività, ha chiarito VW. Se la Germania vede le tariffe sulle auto elettriche cinesi come fumo negli occhi, altri Paesi, come la Francia, hanno pressato l’Ue per proteggere i produttori continentali dall’avvento di modelli Made in China rigorosamente low cost.

È così che, lo scorso ottobre, l’Ue ha imposto dazi fino al 45% sugli Ev di fabbricazione cinese, dopo che un’indagine avrebbe scoperto che questi ultimi beneficierebbero di prestiti a basso costo, sovvenzioni governative e altri sussidi. Le imposte di Bruxelles dovrebbero durare cinque anni, in attesa di eventuali rinegoziazioni tra le parti.

Nel frattempo, il ministero del Commercio cinese ha fatto sapere che i negoziati con l’Ue su un piano di prezzo minimo per i veicoli elettrici prodotti in Cina sono ripresi…

Dialoghi in corso

La Cina, ha spiegato Reuters, insiste sul fatto che i suoi produttori siano semplicemente più competitivi rispetto alle controparti europee. Pechino ha quindi esortato Bruxelles ad accettare un piano di prezzi minimi in sostituzione dei dazi.

“La Cina accoglie con favore il rinnovato impegno dell’UE a riavviare i negoziati sui prezzi e apprezza il suo ritorno sulla strada della risoluzione delle divergenze attraverso il dialogo”, ha affermato He Yadong, portavoce del ministero del Commercio.

Quello europeo è un mercato vitale per le case automobilistiche cinesi, le stesse che in patria si trovano ad affrontare margini di profitto in calo a causa della guerra dei prezzi e della deflazione. In ogni caso, al netto delle tariffe, secondo Car Industry Analysis il numero di auto vendute dalle aziende cinesi in Europa è aumentato a 509.700 nei primi nove mesi del 2025, con un aumento del 91% rispetto alle 266.600 vendute nel 2024. Questo ha comportato grandi balzi nelle vendite da parte di aziende come BYD, Leapmotor, Dongfeng e Chery, proprietaria dei marchi Jaecoo e Omoda.

Scendendo nei dettagli Saic Motor, proprietaria di MG, ha venduto il maggior numero di vetture, con 226.047 unità, in aumento del 21% rispetto all’anno precedente. Le vendite di Leapmotor, che ha una partnership con Stellantis, proprietaria di Vauxhall, sono aumentate dell’8.600%. Skyworth, BAIC, Dongfeng e BYD hanno registrato incrementi rispettivamente del 582%, 532%, 430% e 305%.

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19,5 miliardi di dollari per una svolta strategica: questo il conto che Ford ha preventivato di pagare tra costi operativi e svalutazioni per operare un cambio radicale del suo business dopo che l’amministrazione Usa di Donald Trump ha imposto un drastico taglio ai sussidi per i veicoli elettrici decretati nell’era di Joe Biden.

Cosa ha deciso Ford

Le prescrizioni del One Big Beautiful Bill Act, la maxi-legge fiscale promossa dal Partito Repubblicano, parlano chiaro: spariscono sia i crediti d’imposta che i 5 miliardi di dollari di risorse per sussidiare fino a 7.500 dollari a unità l’acquisto di veicoli elettrici. Per la più antica e seconda più grande azienda americana per produzione auto dopo General Motors le conseguenze sono chiare e Jim Farley, presidente e Chief Executive Officier del gruppo di Detroit, ha decretato un cambio di passo radicale: stop al focus pressoché esclusivo sull’elettrico per il futuro, rientra l’ibrido.

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Ford interromperà la produzione del pick-up elettrico F-150 e opererà una svolta che porterà il gruppo a concentrarsi su veicoli ibridi in cui la benzina e il petrolio non saranno in dismissione. Il nuovo obiettivo è passare al 2030 ad avere un 50% complessivo di mercato legato a veicoli elettrici, auto e furgoni ibridi e asset simili, non più solo della prima classe.

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Tagli costosi per tornare a correre

Cbt News, portale automobilistico americano, ha fatto i conti del costo della svolta: “La svalutazione totale ammonta a 19,5 miliardi di dollari, di cui 8,5 miliardi per veicoli elettrici cancellati, 6 miliardi di dollari derivanti dalla scissione di una joint venture con SK On“, finalizzata alla produzione di batterie elettriche e che vedrà una fabbrica in Kentucky andare a Ford e una in Tennessee passare direttamente al gruppo sudcoreano, “e 5 miliardi di dollari in costi operativi del programma”.

Una scelta netta, di rottura, arrivata proprio mentre in Europa la Commissione Ue faceva parziale dietrofront sulla transizione al 100% elettrico nel 2035. Due sponde dell’Atlantico, un lungo viaggio da Detroit a Bruxelles, due esigenze diverse, un minimo comun denominatore: in un mercato dei veicoli elettrici dove su scala mondiale la Cina ha costruito un ecosistema produttivo virtuoso e vincente, complice l’uso strategico dei sussidi, e con Pechino che ha visto il mercato interno occupato al 50% da questo tipo di auto, risulta difficile inseguire sul suo terreno la Repubblica Popolare tanto sul vantaggio di costo quanto su quello della scalabilità industriale.

La sfida cinese a Ford e non solo

Restano due dati di fatto: le grandi economie industriali dell’Occidente non hanno vinto la concorrenza globale con la Repubblica Popolare sull’elettrico e l’unica leva ad oggi vincente per contrastarne l’ascesa sul fronte in questione è stata quella tariffaria e doganale. Non esattamente una dimostrazione di forza.

Case come Ford prendono atto di tale dato mentre entrano in scia alla nuova era industriale aperta da Donald Trump, che tramite l’attrazione di investimenti nell’auto tradizionale e regolamentazioni che strizzano l’occhio alle case come la decisione di rivedere al ribasso gli standard ambientali dei carburanti intende cristallizzare la situazione del settore a favore degli Usa. Per aziende come Ford questa svolta è questione di sopravvivenza industriale. Un taglio radicale oggi per tornare a correre domani. Capiremo dall’evoluzione del mercato se queste scommesse, in sinergia con gli obiettivi di The Donald e la nuova condizione di mercato americana, si riveleranno vincenti.

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Era nell’aria da tempo, ora è ufficiale: la Commissione Europea annacqua le regole sulla svolta nel settore auto, riducendo dal 100 al 90% il target di taglio delle emissioni per i veicoli immessi sul mercato al 2035 e applicando il principio di neutralità tecnologica. Rispetto alla quota del 1990, insomma, ci sarà un 10% di margine di copertura delle emissioni che permetterà ai motori a combustione di restare sul mercato. Inoltre, si apre la strada alla presenza di tecnologie alternative al motore elettrico, come le ibride e i motori a biocarburanti, nel parco auto comunitario.

La presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen ha guidato un negoziato culminato nel pacchetto presentato oggi a Bruxelles questa importante svolta che cade in un contesto di grande criticità, con l’auto europea che si trova tra l’incudine della sfida cinese al mercato e il martello dei rinnovati dazi e programmi industriali americani. Tutto questo in una fase di grande transizione che ha visto la Germania e l’Italia andare nettamente in sofferenza a livello di comparto.

EuNews ricorda che il rimanente 10% di emissioni “dovrà essere compensato attraverso l’uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione, o da combustibili elettrici e biocarburanti”, manifestando una spinta a ” voler coniugare le necessità del settore dell’auto con quelle del settore siderurgico, per rispondere con misure in più a quelle già prese anche alle problematiche del mondo dell’acciaio”. La pressione del settore industriale e di governi come quello di Berlino e Roma ha fatto maturare la scelta della Commissione. E non c’è dubbio che la svolta al 100% elettrico al 2035 appariva da un lato un target remoto da concretizzare e dall’altro non più rispondente con un clima globale di competizione che vede l’Europa arretrare. Ma al contempo la grande domanda sarà capire se da qui ai prossimi dieci anni ci sarà ancora un’industria europea degna di questo nome ad applicare la normativa.

Nei giorni scorsi Volkswagen, gigante europeo dell’auto per antonomasia, ha annunciato la chiusura del polo produttivo di Dresda, primo stabilimento a abbassare le saracinesche una volta per tutte in 88 anni di storia. In Italia si segnala che Stellantis ha ridimensionato le ambizioni sul rilancio industriale puntando sugli Usa. Un’industria a alta intensità di capitali come quella auto necessità della linfa vitale della domanda e senza il suo rilancio e il rafforzamento della competitività del blocco non si andrà da nessuna parte. Dal 2019 al 2024 il mercato europeo ha perso tre milioni di unità assestandosi a 13 milioni di veicoli venduti. E i trend demografici, quelli macroeconomici e lo scenario dell’innovazione globale lasciano pensare che la sfida sarà difficile. Il trend è quello del realismo. Ma la partita resterà in salita. Non erano le norme restrittive a fare la competitività industriale ieri. Non lo sono quelle più lasche oggi. E l’Europa lo deve capire. Rimettendo innovazione, produttività e industria al centro della sua agenda. Nell’auto e non solo.

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La corsa di Stellantis agli investimenti strategici oltre Atlantico non si ferma. La casa automobilistica basata in Olanda e nata dalla fusione tra l’italo-americana Fca e la francese Psa investirà 13 miliardi di dollari negli Stati Uniti per rafforzare la sua presenza industriale.

Il Piano America di Stellantis

Il Ceo Antonio Filosa ha messo in campo l’investimento annunciato dal presidente John Elkann in occasione del conferimento di un premio da parte della National Italo-American Foundation (Niaf) a Washington come “imprenditore globale”.

Si tratta del più grande investimento in conto capitale in un singolo Paese di Stellantis dalla sua nascita, quasi cinque anni fa, e di una mossa che non apre solo la strada all’aumento della produzione della Casa negli Usa, dove già sforna all’anno 8 milioni di veicoli e dove è presente con 34 stabilimenti, centri logistici e laboratori di ricerca basati in 14 Stati, ma rafforza anche una tendenza di politica industriale che certo non dispiacerà al presidente Donald Trump.

Per capirlo bisogna analizzare la geografia degli investimenti annunciati: Stellantis si concentrerà nelle aree storicamente deindustrializzate del Paese, riaprirà la fabbrica Jeep di Belvidere, Illinois; Warren e Detroit, in Michigan, saranno centrali per gli investimenti Dodge. Altri centri manifatturieri saranno aperti tra l’Indiana e l’Ohio.

Elkann-Filosa, la strategia americana di Stellantis

Il tandem Elkann-Filosa punta per gli investimenti sulla Rust Belt la cui reindustrializzazione è stata centrale nei programmi di campagna elettorale di Trump nel 2016 e nel 2024, e la cui contesa da parte di Joe Biden fu decisiva per la sconfitta del 2020. E, fatto importante, si tratterà in larga misura di impianti finalizzati alla costruzione di modelli a combustione interna, assecondando una tendenza cara all’attuale amministrazione che non vuole in alcun modo accelerare la transizione forzata all’elettrico.

“L’annuncio segue una strategia chiara: rafforzare la presenza negli Stati Uniti, anche alla luce del recente legame con l’amministrazione americana”, ha scritto il sempre ben informato Bruno Babando, direttore de Lo Spiffero, aggiungendo che Elkann sostiene che il legame transatlantico “non è mai stato così forte”.

Il mercato dei veicoli negli Usa è solido

Sul fronte industriale, ad oggi, è chiaro che per Stellantis, desiderosa di riportare in auge le sue fortune di mercato e i suoi utili dopo un 2024 e inizio 2025 complessi, dare la priorità all’America sia comprensibile: il mercato statunitense è dinamico e a settembre ha segnato 16,8 milioni di unità vendute per tutti i tipi di veicoli: +32% dallo stesso mese del 2021, +21% in tre anni, +4,7% in due e +2,3% anno su anno a testimonianza di una crescita robusta e accumulata che nessuna grande economia avanzata dell’Occidente può rivendicare in questo settore.

Fattori come i dazi americani sulle auto importate, i fattori-costo positivi sul fronte dell’energia degli Stati Uniti, la presenza di una regolamentazione più lasca sulla transizione all’elettrico rendono favorevoli le prospettive d’investimento per un settore ad alta intensità di capitale negli Stati Uniti.

Perché l’America attira gli investimenti di Stellantis

La storia dell’investimento di Stellantis negli Usa è l’altra faccia della medaglia della stagnazione europea dell’automotive. Innanzitutto, le dimensioni del mercato continentale non sono minimamente paragonabili. Con poco meno di 13 milioni di unità di veicoli di ogni tipo, l’Europa vende in un anno meno di quanto gli Usa facciano in un mese e inoltre il dato è sceso di circa tre milioni di unità dal 2019 al 2024.

Il capitalismo industriale esiste in funzione della domanda ed è chiaro dove i trend emergano più favorevoli. Inoltre, i dazi spingono la produzione capital-intensive lontano dal Vecchio Continente e il fattore dei costi dell’energia incentiva ulteriormente questo trasferimento. La demografia, poi, sarà sul lungo periodo un driver ulteriore: vivace in America, è stagnante in Europa, ampliando il divario sui possibili mercati di riferimento in termini di dimensionamento.

Il piano di reindustrializzazione americano pensato da Donald Trump inizia a essere corroborato, dunque, da investimenti pianificati e non è un caso che sia proprio John Elkann a spingere questa manovra nel quadro di un rilancio delle relazioni economiche transatlantiche e di crescenti ambizioni di inserimento nelle reti del capitalismo globale.

Elkann-Trump, partnership sempre più solida

Il premio della Niaf lo conferma: gli Agnelli-Elkann vanno considerati una famiglia pienamente italo-americana che in questa direzione vuole consolidare il proprio futuro. Bisogna prenderne pienamente atto, anche in relazione al solido rapporto tra il presidente di Stellantis e Ferrari e Ceo di Exor con il capo di Stato Usa.

Da inizio anno Elkann ha incontrato Trump due volte a gennaio prima dell’insediamento, è stato con lui a Riad nella visita in Arabia Saudita e nel susseguente business forum di maggio e a giugno è stato ricevuto nello Studio Ovale assieme al presidente della Fifa Gianni Infantino e a una delegazione della Juventus, squadra di calcio di proprietà di Exor e avente tra gli azionisti Tether, colosso delle stablecoin caro a The Donald per la sua strategia che usa l’incamerazione di debito americano come sottostante per l’emissione delle proprie criptovalute. Una partnership consolidata e destinata a espandersi ulteriormente, specie per la consapevolezza che il margine di crescita del mercato americano è promettente per Stellantis e le altre grandi case.

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Non si arresta il declino inesorabile della produzione di Stellantis in Italia, in un contesto che vede il nuovo Ceo Antonio Filosa lavorare per ricostruire il piano industriale del quarto gruppo automobilistico al mondo e capire che spazio può avere l’Italia al suo intero. Le previsioni sembrano quantomeno cupe.

Stellantis crolla ancora, buio pesto per l’auto

Il tradizionale report semestrale di Fim-Cisl sulla produzione italiana della casa di Amsterdam, erede di Fiat Chrysler Automobiles e Psa, mostra un quadro ulteriormente depresso rispetto all’annus horribilis 2024, che aveva riportato indietro di oltre mezzo secolo la produzione automobilistica nazionale. Da gennaio a giugno, secondo Fim-Cisl, il numero dei veicoli prodotti in Italia è sceso di quasi il 27% sullo stesso periodo del 2024, scendendo a circa 222mila unità. Di queste poco meno di 124mila sono automobili (-33,6% anno su anno) e la prospettiva è che il gruppo avente come primo azionista Exor e come presidente John Elkann scenda sotto le 450mila unità prodotte totali e le 250mila auto nell’intero 2025. I veicoli commerciali resistono in proporzione più del comparto auto, che presenta un profondo rosso.

Le auto prodotte in Italia erano 742mila nel 2017, 473mila nel 2022 e nel 2025 rischiano di tornare ai livelli più bassi del 1956, quando la Fiat sfornò 280mila unità, trovandosi però allora in un trend di crescita esplosivo (che da 119mila unità nel 1951 l’avrebbe portata a decuplicare la produzione in un decennio).

Verso una produzione di auto in Italia ai minimi dal 1956

Ora i nodi sono venuti al pettine. Il piano industriale per l’Italia lanciato a dicembre prevede un rafforzamento di Melfi e Pomigliano e il potenziamento dei marchi Alfa Romeo e Maserati. Ma al contempo deve fare i conti con uno scenario critico che vede Stellantis dover ripensare un progetto al 2030 che sostanzialmente prevedeva di anticipare in Europa la transizione al 100% elettrico, andato in cortocircuito con il raffreddamento del mercato delle auto a zero emissioni e dalla crisi delle catene di fornitura, preludio a potenziali, futuri, processi di revisione della normativa comunitaria.

Filosa è chiamato a governare l’eredità del mandato di Carlos Tavares operando scelte difficili per rilanciare ricavi e margini di Stellantis, ma non può non permettersi di ragionare a livello globale. Stellantis nel 2024 ha visto ricavi in calo del 17%, da 189 a 156 miliardi di euro, e utili giù del 70%, a 3,7 miliardi.

I cali sono arrivati ovunque, soprattutto nelle trainanti aree dell’Europa e del Nord America, mentre reggono il colpo scenari come il Brasile, dove volano produzione, investimenti e quote di mercato, oltre a altri mercati di frontiera come Algeria e Turchia. Stellantis si trova a dover riconfigurare la propria produzione su scala globale e a dover decidere quali teatri siano palcoscenici ideali per la realizzazione di vetture. Il discorso sul futuro dell’auto italiana ruota attorno a questa considerazione. Per rilanciare il gruppo, Filosa dovrà decidere chi sarà messo in prima linea e chi dovrà arrancare maggiormente. Il progetto di Tavares, un milione di auto in Italia, appare già dimenticato. L’obiettivo è capire se il futuro dell’industria a quattro ruote in Italia sarà fatta anche di auto o solo della componente dei veicoli commerciali. E potrà essere solo il piano futuro di Filosa a dar la risposta.

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Dalla produzione e dai macchinari nelle fabbriche della Lombardia e del Piemonte ai tribunali del Delaware: Marelli Holdings, l’azienda erede della gloriosa Magneti Marelli, ha fatto richiesta negli Usa di aderire al Chapter 11, prospettando una procedura di ristrutturazione del debito. L’azienda vive una fase critica per il suo futuro e, col senno di poi, sconta l’eredità di un passato recente deciso sul piano finanziario e condizionato da crisi sistemiche sul piano operativo che ne mettono in difficoltà le prospettive future.

La storica azienda milanese leader della componentistica per auto, oggi formalmente non esiste più: esiste Marelli Holdings, nata nel 2019 fondendo il gruppo nato nel 1919 a Corbetta con Calsonic, colosso giapponese della componentistica tecnologica, per creare un gruppo unito sotto l’egida del fondo statunitense Kkr, che aveva rilevato Marelli da Fiat Chrysler Automobiles mettendo sul piatto 6,2 miliardi di euro. Ai tempi InsideOver fu scettico per la prospettiva di distacco industriale da una filiera coerente e strutturata che l’affare poneva in essere.

Fu la maggiore cessione di John Elkann e del gruppo Exor per preparare finanziariamente Fca all’operazione di fusione in Stellantis, ma anche una manovra che privò il sistema della componentistica italiana di una guida basata sul territorio (Marelli Holdings prese casa in Giappone, a Saitama) su cui si sommarono poi grandi tensioni industriali e produttive: Marelli portò con sé l’eredità dei ritardi nella svolta di Fca verso il mercato elettrico e, scriveva nel 2023 QualEnergia, fu gravata da una duplice problematica.

Da un lato, “Kkr acquistò Magneti Marelli tramite un leveraged buyout, un tipo di operazione in cui la società acquirente ne compra un’altra utilizzando molto denaro preso in prestito e usando le attività della stessa società acquisita come garanzia per tutti o una parte dei prestiti ricevuti” e in sostanza “caricò Marelli di nuovi debiti“; dall’altro queste passività si sommarono a un aumento extra-large dei costi: “la pandemia, i colli di bottiglia logistici, i colli di bottiglia produttivi, legati soprattutto alla carenza mondiale di semiconduttori e di elettronica di potenza, la guerra in Ucraina, la crisi energetica, il caro-benzina, l’aumento dei tassi d’interesse e la difficoltà a rifinanziare il debito hanno messo molto in difficoltà una società oberata di prestiti come la ex controllata di Fiat”.

Il risultato è sotto gli occhi di tutti. Mentre in Stellantis la francese Faurecia, erede del vecchio gruppo Peugeot, resta centrale ed è partecipata dall’azienda nata dalla fusione Fca-Psa, risultando un vero e proprio integratore della subfornitura, Marelli ha avuto difficoltà a porsi come capofila sistemica. Nonostante fatturati vicini ai 10 miliardi di euro, l’azienda un tempo nel quadro del perimetro Fiat ha faticato a superare il problema strutturale del debito.

La ristrutturazione di quasi 5 miliardi di dollari di passività, ora, mette Marelli di fronte all’alternativa di attendere tempi più tranquilli cercando l’intesa coi creditori o di sperare in una vendita a un operatore terzo. Su questo fronte, si è rivelata di ridotto successo la procedura di acquisizione da parte di un fondo di un’azienda che viveva impastata di grandi dinamiche industriali. E ora il futuro del gruppo e dei suoi 46mila dipendenti, 6mila dei quali in Italia, è un libro bianco ancora tutto da scrivere.

Le nuove partite finanziarie, tecnologiche, industriali e commerciali plasmano i rapporti tra potenze e anche le grandi multinazionali diventano, anno dopo anno, soggetti sempre più “geopolitici”. Queste interazioni sono oggetto del nostro studio e del nostro lavoro di approfondimento. Per consentirgli di rafforzarsi, abbonati e schierati fianco a fianco con InsideOver!

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Nel contesto dei grandi cambiamenti del settore automobilistico globale, gli sforzi di Toyota per restare il maggior gruppo a livello globale sono sensibili e riguardano non solo la componente industriale e della filiera produttiva ma anche la sfera del software e dell’innovazione. Forte di una quota di mercato di 10,8 milioni di vetture l’anno e di ben 333,6 miliardi di dollari di ricavi nel 2024, la società della prefettura di Aichi ha però registrato la minaccia di un calo di un terzo dei profitti a poco più di 21 miliardi di dollari nell’esercizio in corso rispetto all’anno fiscale appena passato, dove hanno toccato quota 31 miliardi.

Quest’anno, con la minaccia dei dazi ancora pendente e con una crescente pressione competitiva nel settore elettrico, destinato a diventare sempre più dominante in termini di conti economici, Toyota intende rispondere sul campo a gruppi come l’americana Tesla e la cinese Byd provando a competere nei segmenti decisivi dell’innovazione. Il prossimo Suv RAV4 di Toyota, segnala il Financial Times, monterà dal prossimo marzo un sistema nativo, denominato Arene, che renderà l’auto una piattaforma profondamente integrata con lo spazio circostante e mirerà a sfidare i concorrenti che “hanno puntato sulla fornitura di servizi digitali, a pagamento e gratuiti, per aggiungere valore alle auto”.

Un dato di fatto spesso dimenticato in casa Toyota, dove si è a lungo pensato a dominare il design e l’affidabilità della meccanica. L’auto, ormai, non è più solo un bene fisico ma è anche una piattaforma di sensori, dati e servizi: la guida diventa, in fin dei conti, solo il più caratterizzante di tutti, e potenzialmente anche uno di quelli sacrificabili dato che Toyota intende “gettare le basi per la guida autonoma accumulando esperienza dai dati di guida” e sfruttando l’ampiezza del suo parco mezzi, nota il Ft. L’azienda che ha teorizzato il kaizen, il metodo del miglioramento continuo dei processi, vuole ora aggiungere il maggior valore aggiunto possibile da ogni unità venduta, seguendo in quest’ottica la sfida di colossi come Tesla e Byd, che fanno anche dell’esperienza post-vendita una fonte potenziale di reddito.

Inoltre, Toyota mira a promuovere la capacità di creazione di innovazione di Waven City, il suo “polo dell’innovazione” alle pendici del Monte Fuji di cui Federico Giuliani ha scritto su queste colonne e che dovrà rappresentare la fucina della ripresa tecnologica della casa. Magari in sinergia con un rinnovato ambiente dell’innovazione giapponese, a cui grandi investitori come Masayoshi Son guardano strizzando l’occhio anche agli Stati Uniti, ma non trascurando nemmeno il mercato cinese, dove Toyota vuole sfidare i rivali di Pechino in casa propria, come dimostrato dall’annuncio di un nuovo stabilimento per batterie e veicoli elettrici a Shanghai, destinato a entrare in servizio nel 2027 di cui abbiamo dato conto. La sfida, dunque, è sistemica: c’è un gruppo a lungo dominante che non vuole perdere la leadership. E per farlo insegue i trend del futuro. Una lezione per tutti: attori rampanti, aziende in crisi, gruppi in trasformazione. Da Stellantis, anche chi si è appena insediato come il Ceo Antonio Filosa sarà tra coloro che stanno prendendo appunti…

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Antonio Filosa è il nuovo amministratore delegato di Stellantis: la nomina, che sarà ufficiale il 23 giugno, chiude un semestre d’incertezza seguito alle dimissioni di Carlos Tavares dalla guida del gruppo automobilistico nato dalla fusione tra Fca e Psa nel 2021, quarto a livello mondiale in un settore in grande transizione. Dopo la reggenza del presidente John Elkann, la cui Exor col 14% è prima azionista, il manager napoletano, che ha iniziato la sua carriera 25 anni fa in Fiat come direttore della qualità di un impianto di verniciatura in Spagna, corona la sua ascesa.

Chi è Antonio Filosa

Filosa, 52 anni, laurea in Ingegneria meccanica al Politecnico di Milano, era fino a oggi Chief Operation Officer, un ruolo paragonabile al direttore generale, per le Americhe e capo della qualità di Stellantis. In precedenza ha guidato come Ceo il marchio Jeep ed è stato in precedenza direttore dello stabilimento di Betim, in Brasile, Coo di Fca in Argentina dal 2016 al 2018 e Direttore Acquisti per l’America Latina di Stellantis. Ha reso in passato Jeep un marchio dominante nel Sud America ed è stato scelto dall’azionariato italiano, francese e statunitense del gruppo in quanto figura profondamente in grado di conoscere le linee industriali di Stellantis.

La nazionalità di Filosa non deve ingannare circa le priorità strategiche che il gruppo avrà nel prossimo futuro. L’azienda, innanzitutto, dovrà risollevarsi nel suo complesso partendo da un dato di fatto: neanche un 2024 durissimo ha portato definitivamente in rosso l’azienda, anche se sono calati nettamente rispetto al 2023 tanto i ricavi (156,9 miliardi di euro, -17%) quanto l’utile netto (5,5 miliardi, -70%). Filosa, conoscendo i processi interni e le necessità della qualità, dovrà garantire un governo “tecnico” in grado di partire dalla risoluzione delle debolezze interne: la difficile integrazione tra linee di produzione e marchi, la rincorsa ai competitor americani e cinesi sull’elettrico, la razionalizzazione della produzione.

Un Ceo panamericano

Al contempo, c’è un secondo tema da tenere in considerazione: l’attenzione primaria data dal gruppo alle Americhe. Per usare un termine tornato di moda con l’elezione al soglio pontificio di Papa Leone XIV, statunitense di nascita divenuto missionario in Perù e lì vescovo, potremmo dire che Filosa è un manager panamericano in virtù della sua esperienza.

Ad oggi, Stellantis ha bisogno di un manager capace di conoscere il mercato americano nel suo complesso. Tra un’America Latina trainante e un Nord America su cui impatteranno la guerra commerciale globale e gli incentivi all’investimento interno nei settori industriali critici di Donald Trump, infatti, ad oggi è questa terra a giocare un ruolo chiave per il futuro del gruppo.

Investimenti e mercato dal Brasile agli Usa

Su questo fronte, l’azione di Filosa interseca parzialmente l’Italia, dato che nella primazia sudamericana di Stellantis gioca un ruolo fondamentale il risultato brillante conseguito da Fiat nel principale mercato del continente, il Brasile, dove la casa nata a Torino ha una quota di mercato del 21%, dieci punti in più dell’Italia, e Stellantis del 29%. Un primato che il gruppo con sede a Hoofddorp, Olanda, intrende consolidare con un maxi-investimento in impianti produttivi dal valore di 6,1 miliardi di dollari nel Paese governato da Luis Inacio Lula da Silva entro il 2030.

Altri 385 milioni serviranno ad avviare la produzione di pick-up Titan in Argentina, mentre la sfida più importante di Filosa sarà trasformare in realtà la promessa nordamericana di Elkann a Trump, l’investimento da 5 miliardi di dollari negli Usa annunciato a gennaio dall’erede dell’Avvocato al presidente in un incontro a Mar-a-Lago.

Elkann, che nelle scorse settimane era al seguito di Trump nel forum imprenditoriale tra Usa e Arabia Saudita a Riad, ha programmato il maxi-investimento puntando proprio su Filosa: come ha ricostruito il Financial Times, il piano di Filosa comprenderebbe 1,2 miliardi di dollari di investimento nello stabilimento di assemblaggio di Belvidere, in Illinois, a cui si aggiungono progetti perché Stellantis giunga a investire “nel suo stabilimento di Detroit, nel Michigan, che produrrà una nuova Dodge, oltre che nel suo impianto di Toledo, in Ohio, che produce i camion Jeep, e nelle strutture di Kokomo, nell’Indiana, dove vengono prodotti i motori per veicoli”.

Il nodo Italia

Molti investimenti toccheranno le aree industriali dell’America periferica e colpita dal declino della manifattura su cui Trump guarda con attenzione. Nel quadro della svolta globale di Stellantis, fatta salva la continuità della produzione francese, sarà l’America, per spinta di Exor, a giocare un ruolo prioritario? Nell’era Filosa questo è possibile. Resta il grande dilemma del futuro dell’auto italiana: in un contesto in cui il gruppo deve cercare continuità, la rinuncia al Belpaese apparirebbe un’ipotesi rischiosa.

Nato e formatosi in Italia, Filosa potrà indubbiamente avere un contatto più diretto con le istituzioni del predecessore Tavares, spesso percepito come distante dal mondo produttivo nazionale. Le priorità sono altrove, ma presto o tardi il discorso sul futuro degli impianti nazionali arriverà. E bisognerà capire il posizionamento del neo-Ceo in materia dopo anni di tensioni.

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