Dopo essersi inserita con notevole successo all’interno dei principali mercati automobilistici del pianeta, compreso quello europeo, e aver terrorizzato i competitor vendendo vetture interessanti a prezzi molto contenuti, ecco che Byd potrebbe presto fare un altro passo in avanti.

O laterale, se proprio vogliamo essere precisi, visto che l’azienda cinese starebbe valutando l’idea di entrare nel mondo degli sport motoristici, tra cui la Formula Uno e le gare di durata. Il motivo? Aumentare ulteriormente l’attrattiva del marchio a livello globale. E magari intercettare pure nuovi clienti: non solo famiglie desiderose di guidare un’auto elettrica economica. ma anche appassionati delle quattro ruote, dei motori e del brivido sportivo.

l’indiscrezione, non ancora confermata dal colosso di Shenzhen, è stata riportata da Bloomberg, secondo cui sul tavolo di Byd sarebbero emerse diverse opzioni in seguito alla sua rapida crescita al di fuori del mercato cinese e di fronte al continuo spostamento delle corse automobilistiche verso i motori ibridi. La Formula 1 è senza ombra di dubbio l’ipotesi più ghiotta, seguita però da alternative come il Campionato mondiale endurance che comprende la celebre 24 Ore di Le Mans.

Cosa c’è dietro la (possibile) mossa di Byd

In caso di fumata bianca, Byd potrebbe creare un proprio team o procedere mediante acquisizioni. Attenzione però, perché gli eventuali costi di ingresso per entrare in Formula 1 richiedono importanti sforzi economici. Un esempio? Sviluppare e schierare una vettura richiede anni di trattative ma soprattutto circa 500 milioni di dollari a stagione. Silenzio di tomba, nel momento in cui scriviamo, da parte dell’azienda che non ha né smentito né confermato la notizia.

Certo è, come detto, che Byd sta cercando di ampliare il suo appeal espandendosi nel settore delle auto di lusso. Nel 2025, non a caso, il suo marchio di fascia alta Yangwang ha testato il suo veicolo U9 Xtreme su una pista in Germania, registrando tra l’altro una velocità massima di oltre 494 km/h. Byd ha inoltre superato Tesla diventando il maggiore venditore di veicoli elettrici al mondo, nonché simbolo dell’ascesa automobilistica di Pechino.

Una possibile partnership tra il marchio d’oltre Muraglia e la Formula 1 aumenterebbe significativamente la notorietà di Byd negli Stati Uniti, nonostante l’azienda non venda auto nel Paese a causa degli elevati dazi doganali e delle restrizioni di mercato.

Nel frattempo gli sport automobilistici stanno vivendo una forte crescita di popolarità negli Usa, alimentata in parte dal successo della serie Netflix Formula 1: Drive to Survive e dall’aumento del numero di gare disputate in loco. Byd potrebbe quindi sfruttare questa occasione per proporre una nuova immagine di sè…

La strategia del colosso cinese

L’eventuale tentativo di Byd di accedere al mondo sportivo delle quattro ruote rappresenterebbe un tentativo diretto da parte di un produttore cinese di competere in un settore dominato da team europei e statunitensi.

Le case automobilistiche cinesi, in ogni caso, hanno mostrato un graduale e crescente interesse per gli sport motoristici. Geely partecipa con successo alle gare internazionali di auto da turismo attraverso Cyan Racing, ex team ufficiale Volvo, mentre Nio ha vinto il titolo piloti per il campionato inaugurale di Formula E elettrica nel 2015.

In generale, anche la popolarità della Formula 1 in Cina è in ascesa, soprattutto dopo il ritorno del Gran Premio di Shanghai nel 2024, dopo un’assenza di cinque anni, e grazie a Zhou Guanyu, diventato il primo pilota cinese di Formula 1 nel 2022.

Dal canto suo, il presidente della Fia, l’organo di governo della Formula 1, ha espresso apertamente la sua intenzione di dare il benvenuto a una squadra cinese. In un’intervista rilasciata a Le Figaro lo scorso anno, Mohammed Ben Sulayem ha affermato che un costruttore cinese sarebbe stato il passo logico successivo per lo sport, dopo l’arrivo di Cadillac.

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“Compagni – di Bruxelles si intende – avanti tutta con i dazi contro le auto elettriche cinesi che stanno invadendo il mercato europeo“. “Anzi no, contrordine: rivediamo le tariffe per evitare di affossare definitivamente il nostro automotive”. Si potrebbe parafrasare così l’assurdo dibattito sulle quattro ruote a nuova energia Made in China in corso proprio in queste settimane nei palazzi del potere di Bruxelles.

È infatti successo che qualche big del settore (leggi: Volkswagen) ha pensato bene di andare a costruire le proprie automobili in Cina, per sfruttare l’elevato livello hi-tech raggiunto dal Dragone e riportare a casa modelli avanzati a costi contenuti. Così facendo, e considerando i provvedimenti presi da Bruxelles, i modelli del brand tedesco incorrerebbero in non trascurabili dazi. Un esempio? Al momento il colosso di Wolfsburg paga una tariffa del 20,7% sulle Cupra prodotte in Cina, oltre alla tariffa base del 10%. Se qualcun altro in Europa dovesse seguire l’esempio di Volkswagen, i dazi pensati per contenere BYD, Geely e Chery si rivolterebbero quasi solo ed esclusivamente sulle aziende del Vecchio Continente.

Non è un caso che la Commissione Europea abbia dichiarato di aver avviato una revisione dei dazi anti sovvenzioni applicate ai veicoli elettrici prodotti dal gruppo tedesco oltre la Muraglia.

Ue,mMarcia indietro sui dazi alle elettriche cinesi

L’Ue non ha fatto i conti con l’intricatissimo intreccio tra la produzione moderna e le catene di fornitura globali. Invece di un dazio tradizionale, infatti, Volkswagen avrebbe proposto un “meccanismo di quote di importazione e prezzo minimo“. La richiesta è stata presentata alla Commissione da Volkswagen Anhui, la joint venture del marchio tedesco con la cinese JAC, produttrice della Cupra Tavascan.

Il motivo della richiesta? I dazi rappresentano una “seria minaccia” per le attività, ha chiarito VW. Se la Germania vede le tariffe sulle auto elettriche cinesi come fumo negli occhi, altri Paesi, come la Francia, hanno pressato l’Ue per proteggere i produttori continentali dall’avvento di modelli Made in China rigorosamente low cost.

È così che, lo scorso ottobre, l’Ue ha imposto dazi fino al 45% sugli Ev di fabbricazione cinese, dopo che un’indagine avrebbe scoperto che questi ultimi beneficierebbero di prestiti a basso costo, sovvenzioni governative e altri sussidi. Le imposte di Bruxelles dovrebbero durare cinque anni, in attesa di eventuali rinegoziazioni tra le parti.

Nel frattempo, il ministero del Commercio cinese ha fatto sapere che i negoziati con l’Ue su un piano di prezzo minimo per i veicoli elettrici prodotti in Cina sono ripresi…

Dialoghi in corso

La Cina, ha spiegato Reuters, insiste sul fatto che i suoi produttori siano semplicemente più competitivi rispetto alle controparti europee. Pechino ha quindi esortato Bruxelles ad accettare un piano di prezzi minimi in sostituzione dei dazi.

“La Cina accoglie con favore il rinnovato impegno dell’UE a riavviare i negoziati sui prezzi e apprezza il suo ritorno sulla strada della risoluzione delle divergenze attraverso il dialogo”, ha affermato He Yadong, portavoce del ministero del Commercio.

Quello europeo è un mercato vitale per le case automobilistiche cinesi, le stesse che in patria si trovano ad affrontare margini di profitto in calo a causa della guerra dei prezzi e della deflazione. In ogni caso, al netto delle tariffe, secondo Car Industry Analysis il numero di auto vendute dalle aziende cinesi in Europa è aumentato a 509.700 nei primi nove mesi del 2025, con un aumento del 91% rispetto alle 266.600 vendute nel 2024. Questo ha comportato grandi balzi nelle vendite da parte di aziende come BYD, Leapmotor, Dongfeng e Chery, proprietaria dei marchi Jaecoo e Omoda.

Scendendo nei dettagli Saic Motor, proprietaria di MG, ha venduto il maggior numero di vetture, con 226.047 unità, in aumento del 21% rispetto all’anno precedente. Le vendite di Leapmotor, che ha una partnership con Stellantis, proprietaria di Vauxhall, sono aumentate dell’8.600%. Skyworth, BAIC, Dongfeng e BYD hanno registrato incrementi rispettivamente del 582%, 532%, 430% e 305%.

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Fino a qualche decennio fa spostarsi in una megalopoli cinese, soprattutto negli orari di punta della giornata, era una pratica particolarmente stressante: il frastruono del traffico, i clacson incessanti di auto e motocicli, i fastidiosi suoni provenienti dalle marmitte di veicoli inquinanti, per non parlare poi dei martelli pneumatici di cantieri edili operativi h24.

Provate ad andare oggi a Pechino o a Shanghai, a Shenzhen o a Wuhan, e scoprirete città incredibilmente silenziose. Come ha fatto la Cina a ridurre l’inquinamento acustico dei suoi principali hub urbani? Varando, nel corso degli anni, una serie di misure mirate e progressive.

Nel 2018, per esempio, l’Ufficio per la gestione del traffico di Pechino ha installato le prime telecamere acustiche pensate per identificare le auto che suonavano il clacson in zone off limits, cioè nei pressi di scuole e ospedali, e di recapitare multe ai trasgressori. In breve tempo, le persone hanno imparato a guidare in maniera più silenziosa. Non solo: con il rallentamento dello sviluppo urbano sono diminuiti i cantieri e le costruzioni di nuovi grattacieli, mentre le vecchie auto a combustione interna sono state sostituite da auto elettriche impercettibili.

Così la Cina ha sconfitto i rumori

Ecco, basta unire questi tre punti – la stretta su chi usa il clacson dei propri mezzi a caso, la diminuzione di cantieri e l’avvento delle auto elettriche – per rispondere alla domanda di fondo e capire perché le megalopoli cinesi, nonostante siano abitate da milioni e milioni di persone, e siano travolte quotidianamente da un traffico infernale, appaiano così silenziose.

All’inizio del 2025, il ministero dell’Ecologia e dell’Ambiente spiegava con orgoglio di aver completato la costruzione di 2.132 “comunità silenziose” in tutto il Paese nell’ambito degli sforzi per contrastare l’inquinamento acustico. Di cosa si tratta? Semplice: di aree residenziali con livelli di rumore ridotti al minimo, se non proprio rimossi del tutto, per garantire una migliore qualità del sonno ai residenti.

E non è mica finita qui, perché lo stesso ministero ha, da un lato, ampliato la propria rete di controllo del rumore installando oltre 4mila stazioni di monitoraggio automatico in centinaia di città a livello di prefettura, e dall’altro varato un più stringente sistema di permessi per limitare le emissioni acustiche delle imprese industriali.

Il risultato sta tutto nei dati ufficiali diffusi dal governo cinese: dal 2020 al 2024, la percentuale di aree urbane che rispettano gli standard nazionali sul rumore diurno è aumentata dal 94,6% al 95,8%, mentre la conformità notturna è balzata dall’80,1% all’88,2%.

L’impatto delle auto elettriche

La diminuzione dei rumori nelle grandi città cinesi è decollata in concomitanza con il boom dei veicoli elettrici. Quello del Dragone è infatti il mercato più grande al mondo per i veicoli elettrici: alla fine del 2024, il numero totale di veicoli a nuova energia sulle strade del Paese ha raggiunto circa le 34 milioni di unità (il 9% del totale), un numero in costante ascesa.

Nel frattempo, ha spiegato il Financial Times, gli urbanisti hanno lavorato per attutire il frastuono delle stesse auto elettriche. L’anno scorso, la Cina ha posato 32 milioni di metri quadrati di superfici stradali anti rumore e installato 833.000 metri di barriere analoghe.

Le amministrazioni locali hanno poi istituito zone in cui è vietato suonare il clacson, bloccato l’accesso ai mezzi pesanti nei centri urbani e installato ulteriori dispositivi di monitoraggio del rumore nei parchi. Perché il silenzio è sacro. E l’inquinamento acustico un problema non da poco.

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Renault ha tagliato un traguardo storico con la sua nuova Twingo. Il motivo è molto semplice: il gruppo francese ha messo sul mercato europeo la prima auto occidentale progettata in Cina ma prodotta nel Vecchio Continente. Questa strategia, oltre a capovolgere del tutto il modus operandi adottato in passato dalla maggior parte delle aziende nostrane, evidenzia infatti, in maniera chiara e cristallina, il piano del colosso di Boulogne-Billancourt.

Per rispondere al meglio alla sfida cinese e tenere testa ai veicoli elettrici (Ev) Made in China, all’avanguardia sul fronte hi-tech e super economici in termini di prezzo, Renault ha sviluppato un’auto elettrica da zero in meno di due anni (quando ne servono circa quattro per le case europee) per venderla a meno di 20mila euro. Il tutto producendo il mezzo in Europa. Utopia? Niente affatto. L’azienda francese si è mossa per step con l’obiettivo finale di avere a disposizione una Twingo diversa da ogni auto del passato.

Il primo passo è coinciso con l’apertura di un centro di ricerca e sviluppo a Shanghai – chiamato ACDC in onore della band metal – dove 160 ingegneri, quasi tutti cinesi, hanno applicato il metodo di sviluppo cinese agli standard Renault. “Siamo venuti qui con umiltà per imparare ad andare veloci. E imparare ad andare veloci non significa semplicemente imparare a fare la stessa cosa più velocemente. Significa fare le cose in modo diverso. È una trasformazione”, ha spiegato l’ingegnere capo del progetto, Jeremie Coiffier.

Un po’ cinese, un po’ europea: ecco la nuova Twingo

La mossa ha funzionato, perché in appena quattro settimane il centro di Shanghai è riuscito a sfornare un primo prototipo della Twingo. Il prodotto finale ha un prezzo di circa 15mila euro al netto di sussidi e burocrazia varia, e questo rende il modello uno degli Ev più economici d’Europa e competitivo con gli altri rivali cinesi.

Il secondo step ha riguardato l’assemblaggio del gioiellino di Renault: il 46% è formato da componenti cinesi, compresa una batteria Lfp di Catl e un motore da 82 CV di Shanghai Edrive con magneti permanenti (l’unico, tra l’altro, tra gli Ev di Renault).

Certo, c’è chi sostiene che che i francesi abbiano delegato completamente il design della loro city car al partner d’oltre Muraglia Launch Design, ma i diretti interessati hanno smentito l’indiscrezione.

Il sito Presse Citron ha scritto che la citata Launch Design offre un servizio unico nel suo genere, ossia la progettazione completa di un progetto automobilistico dall’inizio alla fine. Qualcosa del genere esiste anche in Europa, ma Renault ha scelto la Cina per un motivo ben preciso: la velocità di lavoro.

Verso una nuova sinergia?

Launch Design ha spiegato di esser stata incaricata di sviluppare il design dei componenti, non dell’auto stessa; nello specifico, di tutte le parti interne ed esterne, esclusi telaio, motori e batterie. “Abbiamo lavorato con loro per sviluppare le basi per i nuovi componenti; è lì che abbiamo introdotto il concetto di co-creazione”, ha confermato Coiffier.

Detto altrimenti, Renault non si è affidata esclusivamente alla Cina per progettare la nuova Twingo. Al contrario, ha scelto di lavorare in modo collaborativo con Pechino sfruttando le competenze di ciascun Paese. Il risultato è che la Renault Twingo E-Tech sarà prodotta in Europa, precisamente in Slovenia, ma progettata nel cuore dell’Asia.

Renault ha presentato l’auto all’inizio di novembre per lanciarla nel corso del 2026. L’Europa, e in generale le altre case automobilistiche del continente, potrebbero prendere nota dalla singolare strategia adottata dal gruppo francese: imparare dall’allievo(Cina) che ha superato il maestro (Europa) potrà forse davvero essere la strada per ridurre il gap competitivo tra Occidente e Oriente sul fronte dell’automotive.

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Le ultime mosse di Byd meritano una particolare attenzione. Non solo perché riguardano da vicino Stellantis, la multinazionale che ha tra i principali azionisti la famiglia Agnelli e che comprende anche Fiat, ma anche e soprattutto a causa del loro impatto sull’industria automobilistica europea e italiana.

Il motivo è presto detto. Il colosso cinese delle quattro ruote, primo produttore mondiale di veicoli elettrici, ha intenzione di costruire la propria filiera europea puntando sull’Italia. Pare infatti che l’azienda di Shenzhen abbia messo nel mirino oltre 80 imprese nell’area torinese pronte a fornirle componenti essenziali per i suoi modelli di auto, dai cambi ai sistemi frenanti, fino ai filtri dell’olio e dell’aria.

Cosa c’entra Stellantis? Molte di queste società, precedentemente scaricate da Stellantis in seguito alla crisi dell’automobile che ha colpito l’Italia, sarebbero ora pronte a tornare in pista grazie ai cinesi. Torino, del resto, è stata per decenni il cuore della produzione auto italiana, nonché sede di Fiat, prima della crisi che ha colpito Stellantis e lasciato in maceria gran parte dell’indotto locale. Ma perché Byd dovrebbe mai puntare su queste imprese? C’è un motivo ben preciso…

La nuova connessione tra Byd e l’Italia

Il collante decisivo tra Byd e le aziende torinesi coincide con gli ex manager Stellantis arruolati in un secondo momento dal colosso cinese. Come spiegano varie fonti, infatti, a favorire questa mossa sarebbero stati due nomi ben conosciuti nel settore: Alfredo Altavilla e Alessandro Grosso, rispettivamente ex dirigente Fiat e Fca, oggi consigliere europeo di Byd, ed ex funzionario Stellantis ora responsabile del marchio asiatico in Italia.

Lo scorso febbraio, nel corso di un incontro con 200 aziende torinesi, Byd ne aveva selezionato 85 potenziali fornitori. Da quanto emerso, i cinesi sarebbero rimasti impressionati dalla qualità e dalla flessibilità produttiva delle imprese del torinese, in un contesto penalizzante per quanto concerne i costi energetici, più alti rispetto alla concorrenza straniera.

In ogni caso, anche se al momento non sono stati firmati contratti ufficiali, le trattative tra le parti proseguono. Questa iniziativa conferma la strategia di Byd di volersi radicare nel mercato europeo e, in particolare, in quello italiano. Numeri alla mano, a ottobre le sue vendite in Italia sono state quasi quattro volte superiori rispetto allo stesso mese del 2024: 16.700 auto immatricolate dall’inizio del 2025, pari a una quota di mercato dell’1,3% (oltre l’11% tra le elettriche pure).

Potenziare la strategia europea

Byd sta ampliando la propria presenza in Europa con una strategia che combina prezzi competitivi e forte innovazione tecnologica, cercando di localizzare la produzione e diversificare la sua gamma con ibridi plug-in e marchi premium. L’obiettivo dei cinesi è chiaro: sfidare le case automobilistiche europee sul loro stesso terreno, anche di fronte a un contesto politico e commerciale sempre più complesso.

Ricordiamo infatti che nell’ottobre 2024 l’Unione Europea ha deciso di imporre dazi aggiuntivi del 17% sulle importazioni di auto elettriche cinesi, motivando la misura con i sussidi statali ritenuti ingiusti da parte di Pechino. Questa tariffa si aggiunge al dazio standard del 10% già in vigore, rendendo l’ingresso dei produttori cinesi nel mercato europeo più oneroso.

Nonostante ciò, Byd non rallenta. Al contrario, l’azienda prosegue i piani di localizzazione produttiva in Europa, con due stabilimenti in costruzione: uno a Szeged, in Ungheria, e un altro a Smirne, in Turchia. Queste strutture rappresentano un passo chiave per ridurre la dipendenza dalle importazioni e aggirare parte dei costi legati ai dazi, oltre a rafforzare la capacità di Byd di offrire un’intera gamma di veicoli elettrici a batteria nei principali mercati europei.

In un contesto del genere la filiera italiana aggiungerebbe nuova spinta alla strategia del colosso di Shenzhen. Un colosso sempre più globale e inserito nei mercati dell’Ue.

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Cresce la presenza delle auto elettriche cinesi nelle strade del Regno Unito. I dati di settembre raccontano alla perfezione un fenomeno sempre più evidente: l’aumento delle vendite di veicoli ibridi plug-in, ibridi e completamente elettrici (Bev). Lo stesso aumento che ha permesso ai produttori cinesi – tra cui MG, BYD e Chery – di conquistare una quota record del 12,4% nel mercato delle nuove auto dell’Uk.

Settembre è un punto di riferimento temporale interessante. Le immatricolazioni di auto elettriche sono aumentate del 29,1% su base annua, quelle ibride plug-in del 56,4% e quelle ibride tradizionali del 23,5%. Da gennaio a settembre, inoltre, le vendite di veicoli a benzina sono diminuite dell’8,2%, mentre quelle a gasolio hanno registrato un andamento peggiore, con un calo del 14,3%.

Andando oltre i meri numeri scopriamo un fatto ancor più emblematico: l’elettrificazione del Regno Unito nel settore dei trasporti privati si sta realizzando grazie alle auto elettriche cinesi, meno care delle concorrenti locali e occidentali, ma altrettanto – se non di più – tecnologiche.

Il boom delle auto elettriche cinesi in Regno Unito

Un contributo fondamentale alla crescita dell’elettrificazione dell’Uk è stato dato da BYD. Considerando soltanto settembre, il colosso di Shenzhen ha venduto 11.271 auto nel Regno Unito, con un sorprendente aumento dell’880% su base annua.

Nei primi nove mesi del 2025, invece, a queste latitudini BYD ha venduto 35.000 veicoli conquistando una quota di mercato del 2,2%. E, aspetto ancor più sorprendente, trasformando il Regno Unito nel suo più grande mercato singolo al di fuori della Cina.

Anche MG, un altro marchio cinese con radici consolidate nel Regno Unito, ha registrato ottimi risultati. Le vendite di settembre sono aumentate del 62,71%, raggiungendo le 14.577 unità, mentre la crescita da inizio anno si attesta al 4,11%, per un totale di 65.394 veicoli.

In prima fila anche altri nuovi concorrenti cinesi, tra cui Changan, Chery, Jaecoo, Leapmotor e Omoda, che hanno visto incrementare le loro vendite, a dimostrazione della crescente influenza delle case automobilistiche cinesi sul mercato dell’Uk.

Cosa sta succedendo nel mercato auto Uk

Per quale motivo le auto cinesi stanno trovando terreno fertile in Uk? Il Regno Unito è particolarmente attraente per aziende come BYD, innanzitutto perché non ha imposto dazi sui veicoli elettrici cinesi, a differenza di altri importanti mercati come l’Unione Europea e gli Stati Uniti. Poi c’entra il lato economico.

I marchi del Dragone offrono infatti ai clienti britannici un rapporto qualità-prezzo particolarmente vantaggioso. Dotazioni di lusso come telecamere a 360 gradi, ricariche wireless, tettucci panoramico e cruise control adattivi sono spesso di serie nei veicoli Made in China, e non costosi optional come in quelli occidentali.

Il Jaecoo 7, per esempio, ha un prezzo iniziale di circa 30.000 sterline. Parliamo di un Suv di lusso che include – tutto di serie – un tetto panoramico, sedili anteriori riscaldati, un touchscreen da 13,2 pollici e un sistema di telecamere con angolo di visione di 540 gradi.

E ancora: BYD Dolphin Surf, lanciata a poco meno di 19.000 sterline, include a sua volta funzionalità come il touchscreen girevole, il cruise control intelligente e la frenata automatica di emergenza.

A completare il quadro troviamo l’eccellente rete di assistenza alla clientela che i brand cinesi stanno creando in Uk. BYD, per esempio, ha appena inaugurato il suo 100esimo punto vendita nel Regno Unito. Ed è pronta a crescere ancora. Proprio come tutte le altre case automobilistiche cinesi.

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L’articolo che abbiamo preparato in esclusiva per gli abbonati parla del boom delle auto elettriche cinesi. Come ha fatto Pechino a imporsi in un settore così complesso come quello delle quattro ruote? Solo vent’anni fa il Dragone aveva una capacità produttiva limitata e nessuna voce in capitolo in un business appannaggio di altri Paesi. Ecco che cosa è successo.

Tra gli altri temi trattati abbiamo scelto di dedicare spazio all’ondata di proteste che sta scuotendo le Filippine, al deal (per il momento solo verbale) andato in scena pochi giorni fa tra Donald Trump e Xi Jinping, e al film cinese 731 appena uscito al cinema e che tanto sta facendo discutere.

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Il momento tanto atteso è arrivato. Dopo aver conquistato il settore delle auto elettriche, la Cina è pronta a lanciare una nuova espansione nel mondo dei trasporti. La prossima rivoluzione riguarderà le auto volanti, o meglio, il campo dei cosiddetti eVTOL, i velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale.

Un campo che alcune aziende di Pechino hanno già iniziato a sondare: è il caso della casa automobilistica Xpeng, che ha investito ben 3 miliardi di yuan (circa 413 milioni di dollari) con la chiara intenzione di anticipare i rivali (ne abbiamo parlato qui). Il Ceo della società, He Xiaopeng, ritiene del resto che nei prossimi due decenni il mercato globale delle auto volanti possa raggiungere i 2 trilioni di dollari, il doppio delle dimensioni di quello dei tradizionali veicoli terrestri.

C’è da crederci, visto che le stesse autorità cinesi hanno preso questo dossier, forse fantascientifico agli occhi di un occidentale, con la massima serietà. Nel frattempo, EHang è diventata la prima azienda del pianeta a ricevere l’approvazione dall’ente regolatore nazionale cinese per operare voli passeggeri senza pilota su rotte turistiche.

La rivoluzione delle auto volanti

Cosa si intende per auto volanti? Non immaginatevi le classiche automobili a quattro ruote che si trasformano in aeroplani, come se fossero dei Transformers. Non siamo ancora a questo punto e forse non ci arriveremo mai. Gli eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing) sono velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale.

Detto altrimenti, sono una nuova generazione di aeromobili progettati per volare come elicotteri ma con motori elettrici, spesso più silenziosi, efficienti e sicuri. E ancora: non possono guidare su strada, non hanno ruote per la circolazione urbana come un’auto tradizionale e sono progettati esclusivamente per il volo, spesso con rotori simili a quelli dei droni.

Nel caso di Xpeng, i conducenti possono parcheggiare il mezzo a sei ruote in un punto di decollo, sganciare il drone in allegato al veicolo, salire a bordo del componente aereo e proseguire così il resto del viaggio volando, riducendo i tempi di percorrenza e migliorando l’accesso alle aree remote.

È qui che entra in gioco EHang. Il vicepresidente di questa startup, He Tianxing, non ha dubbi: “Riteniamo che lo spazio aereo al di sotto dei 1.000 metri sia attualmente la risorsa naturale meno sviluppata dell’umanità”.

Il via libera a EHang

EHang, ha spiegato il Financial Times, spera di iniziare presto a vendere biglietti per brevi viaggi turistici a Guangzhou e Hefei, le due città in cui ha ricevuto l’autorizzazione a operare tali voli, e di espandersi in seguito nei trasporti pubblici, nella logistica e nei servizi di emergenza.

Gli enti regolatori devono tuttavia risolvere questioni spinose come i percorsi consentiti ai veicoli, la gestione degli incidenti e il potenziale inquinamento acustico causato da centinaia di piccoli elicotteri che sorvolano aree densamente popolate. Due velivoli eVTOL della citata Xpeng, per esempio, si sono scontrati durante un volo dimostrativo nel nord-est della Cina, e uno ha preso fuoco durante l’atterraggio: non proprio il migliore biglietto da visita possibile.

Eppure il governo cinese ha istituito un dipartimento dedicato allo sviluppo del settore, spingendo le amministrazioni locali a iniziare a gettare le basi per le auto volanti. Shenzhen, per esempio, prevede di dotarsi di 1.200 piste di atterraggio per velivoli a bassa quota entro il prossimo anno, mentre Guangzhou si è impegnata a investire oltre 10 miliardi di renminbi (1,4 miliardi di dollari) nello sviluppo delle infrastrutture per il settore entro il 2027.

Sempre più case automobilistiche cinesi – tra cui Gac, Faw e Geely – stanno gradualmente svelando i loro piani volti a costruire modelli all’altezza delle aspettative. Il grande gioco delle auto volanti sta per iniziare.

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Il conto alla rovescia è quasi terminato. Genesis, il marchio premium della sudcoreana Hyundai Motor, è pronta a espandere la sua presenza in Europa con l’ingresso in quattro nuovi mercati: Francia, Spagna, Paesi Bassi e Italia, che si aggiungeranno, a partire dal 2026, a quelli di Germania, Svizzera e Regno Unito.

In attesa che vengano diffuse ulteriori informazioni, come il business model adottato nei vari Paesi indicati, sappiamo già che ai potenziali clienti italiani saranno offerti tre modelli elettrici denominati GV60, GV70 e G80. Dal canto suo, Genesis ha spiegato in una nota che questa iniziativa “segna la prossima fase della crescita strategica del marchio in Europa e rafforza il suo impegno a lungo termine nei mercati internazionali”.

Xavier Martinet, Amministratore Delegato di Genesis Motor Europe, ha confermato che “l’ingresso dell’azienda in questi importanti mercati rappresenta un momento cruciale per Genesis”.

La strategia di Genesis

Martinet ha sottolineato che i veicoli elettrici Genesis hanno un forte appeal in Europa e che la domanda è in crescita. “Grazie a questi nuovi mercati e al nostro approccio audace al motorsport non vediamo l’ora di presentare a nuovi clienti il nostro marchio ad alte prestazioni orientato al design“, ha chiarito lo stesso alto dirigente. Genesis ha confermato che introdurrà una gamma di tre modelli completamente elettrici nei quattro paesi, tra cui GV60, GV70 e G80, con consegne previste a partire dall’inizio del 2026.

L’azienda ha affermato che tutti e tre i modelli hanno recentemente ricevuto “miglioramenti completi, con nuove tecnologie avanzate, un design migliorato e specifiche della batteria aggiornate che offrono maggiore autonomia e prestazioni”.

Ricordiamo che Hyundai cominciò a lavorare su un progetto per un’auto di lusso “flagship”, destinata a competere con marchi premium europei e giapponesi (come BMW Serie 5, Mercedes Classe E, Lexus GS), tra il 2003 e il 2007. La prima generazione di Hyundai Genesis sarebbe stata lanciata nel 2008, mentre nel 2015 Hyundai ha annunciato ufficialmente la creazione di Genesis Motors come marchio autonomo di lusso, un po’ come ha fatto Toyota con Lexus e Honda con Acura.

I modelli in arrivo in Italia

Scendendo nei dettagli, la GV60 è un SUV compatto costruito sulla piattaforma E-GMP, la stessa architettura elettrica utilizzata anche da altri modelli di Hyundai e Kia. Ha recentemente ricevuto un restyling che ha portato novità estetiche, nuovi fari e un miglioramento degli interni, con più tecnologia e materiali di alta qualità, in linea con il design “Athletic Elegance”.

Sarà disponibile con una batteria da 77,4 a 84 kWh, ricaricabile rapidamente grazie al sistema a 800 Volt, e offre diverse configurazioni di potenza: da 229 CV nella versione standard RWD, fino a 435–490 CV con oltre 700 Nm nella versione Sport Plus AWD.

La GV70, invece, sarà aggiornata in modo significativo per il 2026: adotterà una batteria da 84 kWh, un’autonomia di circa 479 km (ciclo WLTP), ricarica ultra-rapida, nuovi interni con un display OLED da 27 pollici che integra la strumentazione, e gruppi ottici rivisti con tecnologia Micro Lens Array. La potenza arriverà fino a 490 CV.

Infine, la G80 rappresenterà la berlina di lusso della gamma in Italia: sarà proposta esclusivamente in versione elettrica, con batteria da circa 87–94 kWh, 365 CV di potenza, passo allungato e dotazioni elevate sia in termini di comfort che di tecnologia.

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Fino a qualche mese fa il Messico si trovava in una situazione invidiabile. Complice la guerra dei dazi scatenata da Donald Trump contro i prodotti Made in China, Città del Messico aveva visto aumentare a dismisura la presenza di aziende cinesi sul proprio territorio. Le esportazioni verso gli Usa erano così decollate passando da 476 miliardi di dollari del 2023 agli oltre 500 miliardi del 2024.

Più o meno è successo questo: Washington sperava di tagliare il suo cordone ombelicale con Pechino importando prodotti da altri Paesi in via di sviluppo, Messico compreso, ma il Dragone è stato abile nell’anticipare il rivale delocalizzando le proprie attività in quelle stesse nazioni. Morale della favola? La Cina ha continuato a produrre beni da inviare nel mercato statunitense come se niente fosse.

Adesso la situazione, almeno per quanto riguarda il Messico, potrebbe cambiare drasticamente. Il Paese ha infatti annunciato di voler aumentare i dazi sulle importazioni di automobili dalla Cina e da altri Paesi asiatici dal 20% al 50%, e cioè il livello massimo consentito, al fine di proteggere decine di migliaia di posti di lavoro nel settore manifatturiero e industriale.

I dazi del Messico

La mossa non è certamente farina del sacco messicano. Tutto dipenderebbe dall’enorme pressione fatta da Washington sul proprio vicino con messaggi così sintetizzabili: basta fungere da “porta di servizio” per le merci cinesi negli Stati Uniti oppure ve ne assumerete le conseguenze. Il piano tariffario deve ancora essere approvato dal Congresso, dove il governo Sheinbaum detiene una maggioranza significativa.

John Price, amministratore delegato di Americas Market Intelligence, ha dichiarato al Guardian che il Messico, che esporta molti dei suoi veicoli negli Stati Uniti, stava rispondendo alle pressioni statunitensi cercando al contempo di proteggere la propria economia (fortemente interconnessa con gli Usa).

Lo scorso febbraio, non a caso, Trump avrebbe fatto sapere ai funzionari messicani che potevano evitare i dazi statunitensi imponendo le proprie tariffe alla Cina. Adesso quel momento spartiacque sembrerebbe essere arrivato…

Un rebus da risolvere

Le relazioni tra Città del Messico e Pechino rischiano di deteriorarsi. Anche perché la stessa presidentessa messicana, Claudia Sheinbaum, ha ventilato l’ipotesi di aumentare le tasse d’ingresso su oltre 1.400 tipi di prodotti, dalla metallurgia al tessile, dai giocattoli alle automobili, importati da Paesi con i quali il Messico non ha accordi commerciali (proprio come Cina, Corea del Sud e India).

Pechino, ha fatto notare Le Monde, ha interpretato tutto questo come un tentativo del Messico di ingraziarsi Trump in vista della prevista revisione dell’Accordo Stati Uniti-Messico-Canada (USMCA). “La Cina si aspetta che il Messico agisca con cautela e ci pensi due volte prima di apportare modifiche doganali”, si legge in una comunicazione del ministero del Commercio cinese, che ha condannato “la politica di acquiescenza alle intimidazioni unilaterali” da parte degli Stati Uniti.

La minaccia di ritorsioni è insomma esplicita: la Cina è pronta ad “adottare le misure necessarie in base alle circostanze”. Sospettata di voler compiacere Trump, Sheinbaum ha spiegato che “questo non è l’obiettivo” e ha cercato di disinnescare la rabbia cinese: “Non vogliamo un conflitto (economico ndr)”. La situazione è a dir poco delicata.

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