Non ha ancora alzato bandiera bianca, perché arrendersi in maniera così esplicita equivarrebbe a trasformare, almeno agli occhi dell’opinione pubblica mondiale, la vecchia “locomotiva d’Europa” nella nuova malata del continente.

In Germania nessuno vuole accendere i riflettori sui venti di tempesta che stanno travolgendo Volkswagen, simbolo perfetto di una crisi economica diffusa che sembrerebbe ormai aver intaccato alla radice l’imbattibile, solido ed efficiente “modello tedesco”.

Certo, non siamo di fronte a un Paese del terzo mondo o sull’orlo della bancarotta. La sensazione, tuttavia, è che a Berlino siano più interessati a investire denari in rafforzamenti militari vari anziché ridare ossigeno ai propri campioni nazionali, scossi da tensioni internazionali e nazionali.

È infatti successo che Volkswagen ha dichiarato di essere pronta a sospendere la produzione di due modelli chiave, Golf e Tiguan, per motivi ancora da chiarire. Il colosso automobilistico ha spiegato che questo congelamento era stato pianificato da tempo per far fronte a problemi di inventario in concomitanza con le vacanze autunnali.

Pare invece, ha scritto Reuters, che il problema potrebbe derivare dalla situazione di stallo conseguente della pressione esercitata sulle catene di approvvigionamento da parte del produttore di chip Nexperia.

Cosa succede a Volkswagen

 Nexperia, una sussidiaria con sede in Olanda della cinese Wingtech, si trova al centro di una diatriba internazionale che minaccia le catene di fornitura globali del settore automobilistico. Il governo olandese ha infatti preso il controllo di Nexperia lo scorso 30 settembre citando problemi di proprietà intellettuale. In risposta, Pechino ha vietato l’esportazione dei prodotti finiti dell’azienda.

Non stiamo parlando di prodotti sofisticati, ma i chip di Nexperia sono comunque molto utilizzati nelle automobili, e questo solleva preoccupazioni circa possibili interruzioni nella produzione automobilistica. Un arresto della produzione sarebbe catastrofico per Volkswagen.

Come ha sottolineato la Bild, l’azienda sta infatti affrontando notevoli difficoltà a causa del declino dei suoi mercati chiave, Cina e Stati Uniti, nonché per via degli elevati investimenti in prodotti hi-tech e tecnologie. Il Chief Financial Officer del gruppo, Arno Antlitz, ha fatto sapere che Volkswagen avrebbe bisogno di 11 miliardi di euro solo per gestire al meglio il prossimo anno. In caso contrario sarebbe impossibile effettuare investimenti necessari e strategici.

Una situazione complicata

I rappresentanti di Volkswagen avrebbero già contattato l’agenzia per l’impiego per richiedere la cassa integrazione per una parte della propria forza lavoro. In un primo momento dovrebbero essere interessate alcune migliaia di dipendenti, per poi arrivare a decine di migliaia, in attesa che la crisi sui semiconduttori venga risolta.

E pensare che il gruppo tedesco aveva scommesso, prima e meglio delle rivali occidentali, sull’enorme mercato cinese per sfruttare la rapida crescita del gigante asiatico. Per alcuni decenni la scommessa ha pagato bene, poi però, con l’ascesa dell’automotive del Dragone, il sogno tedesco si è infranto contro una concorrenza spietata (e inaspettata).

Volkswagen sarà dunque chiamata a una doppia missione impossibile: aggiustare la situazione interna, sul fronte concorrenza nel mercato europeo e lato semiconduttori, e al contempo bloccare l’emorragia che affligge i suoi affari in Cina.

Come abbiamo spiegato qui, la Cina resta ancora uno dei mercati più importanti per Volkswagen, rappresentando circa il 30% delle sue consegne. L’azienda tedesca sta però perdendo ingenti quote di mercato: se nel 2000 il colosso europeo deteneva una quota dominante della torta cinese delle quattro ruote – arrivando in alcuni segmenti anche al 42% del mercato delle auto passeggeri – 24 anni più tardi quella percentuale è scesa al 14,5%. Nel 2024 Volkswagen ha consegnato 2,92 milioni di vetture in Cina, con un calo di circa il 10% su base annua.

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Forse se lo ricorderanno in pochi. Qualche anno fa in Europa, in mezzo alle ben più quotate Hyundai e Kia, c’era un marchio automobilistico sudcoreano che puntava a stravolgere il mercato delle quattro ruote. Stiamo parlando di SsangYong, balzata agli onori delle cronache più o meno tra il 2000 e il 2010, salvo poi eclissarsi senza lasciare apparentemente traccia.

In realtà è ancora possibile imbattersi in qualche vecchio Suv Rexton o Korando prodotto dall’azienda di Pyeongtaek quando ancora si chiamava SsangYong. Da qualche mese è però ancora più facile incontrare i nuovi eredi del gruppo, nel frattempo acquistato da KG e diventato KG Mobility, o Kgm.

Che cosa è successo al marchio sudcoreano? Dal 2010 in poi, SsangYong – controllata al 51% dalla cinese Saic – ha fatto i conti con importanti difficoltà finanziarie e operative. L’azienda ha subito un calo delle vendite e un aumento dei debiti in un mercato globale dei Suv sempre più competitivo. Nel 2011, il colosso automobilistico indiano Mahindra & Mahindra ha acquisito la quota di maggioranza in SsangYong con l’obiettivo di rilanciare il marchio: missione fallita. Nel 2020 la società è entrata in amministrazione controllata a causa di gravi problemi di liquidità aggravati dalla pandemia di Covid-19. La definitiva svolta sembrerebbe essere arrivata nel 2023, quando il gruppo coreano KG ha acquisito la maggioranza di SsangYong.

La nuova vita di SsangYong

È iniziato così il nuovo capitolo di SsangYong, ora focalizzata sui veicoli elettrici e sull’espansione sui mercati internazionali, con un occhio di riguardo per la cara vecchia Europa, dove il marchio era comunque riuscito a gettare interessanti basi operative. Dal 2023 SsangYong si chiama Kgm. “È il nostro primo passo per diventare un’azienda di mobilità focalizzata sulle tecnologie del futuro, tra cui lo sviluppo di una piattaforma dedicata ai veicoli elettrici e alla guida autonoma”, ha fatto sapere KG.

Il primo successo commerciale è arrivato nel 2023 con il Suv di medie dimensioni Torres, il primo veicolo completamente nuovo dell’azienda dopo quattro anni di inerzia. Il risultato? Più di 30.000 unità vendute in meno di otto mesi dal suo lancio. La Torres è stata ben accolta per il suo mix di robustezza classica ed estetica moderna, nonché per la sua offerta di spaziosità e tecnologie a prezzi competitivi.

Nel 2024, KG Mobility ha registrato un fatturato di circa 2,8 miliardi di euro segnando il primo bilancio positivo consecutivo in 20 anni. Nonostante un calo delle vendite in Corea del Sud le esportazioni dell’azienda sono cresciute del 18% trainate dal successo del Torres EVX, la versione elettrica del Suv Torres.

Il momento di Kgm

Con un evento di lancio tenutosi a Siena, Kgm ha ufficialmente avviato le esportazioni in Europa dei suoi nuovi modelli, ponendo in primo piano l’Actyon, il “primo Suv coupé al mondo”, sviluppato all’insegna dello slogan Practical Creativity per coniugare funzionalità e design (design su misura per le preferenze dei consumatori europei). Tirate a lucido anche le versioni elettrificate di del Musso EV e Torres Hybrid.

Grazie all’intensificazione della rete di concessionari e all’ampliamento delle partnership in Europa e America Latina, Kgm ha raggiunto il volume di esportazioni più elevato degli ultimi dieci anni. L’azienda sudcoreana vuole portare il volume delle sue esportazioni a oltre 90.000 unità entro la fine del 2025.

Nel 2024, KGM Italia è diventata partner ufficiale della Lega Pallavolo Serie A Femminile, supportando il campionato con veicoli e iniziative promozionali. La crescita continua.

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Il conto alla rovescia è iniziato. Il sotto-marchio di lusso Yangwang di BYD lancerà ufficialmente l’U8L il prossimo 12 settembre, con il chiaro obiettivo di entrare e scardinare il mercato cinese dei Suv di prima fascia.

Date un’occhiata alle foto del nuovo gioiellino della casa di Shenzhen: dal design all’estetica, tutto fa pensare a un veicolo destinato ad una clientela raffinata ma al tempo stesso sportiva e amante dell’aggressività su strada. L’U8L è una versione a passo allungato dell’U8, il primo Suv fuoristrada di Yangwang; misura infatti 5.400 mm di lunghezza, 2.049 mm di larghezza e 1.921 mm di altezza, con un passo di 3.250 mm.

La ciliegina sulla torta? Sarà dotato di un logo dorato realizzato in vero oro 24 carati per sottolinearne lo status premium. Dal punto di vista hi-tech questo Suv a sei posti è stato plasmato sulla piattaforma e4 di BYD ed è alimentato da quattro motori elettrici che erogano oltre 1.000 cavalli. Lo scorso luglio, Yangwang ha avviato le prevendite dell’U8L proponendo un solo allestimento: la Dingshi Edition.

BYD entra nel settore dei Suv premium

PresentI, come per l’U8, alcune interessanti caratteristiche: l’iconica griglia anteriore e le luci di marcia in stile pixel dell’U8, insieme al sensore LiDAR montato sul tetto, alle maniglie delle portiere a scomparsa e alla ruota di scorta montata posteriormente.

Il prezzo rispecchia lo status esclusivo dell’U8L. Altro che costi ridotti o convenienza, in questo caso il costo elevato rappresenta a pieno titolo le caratteristiche e l’immagine del gioiellino di Yangwang: 1,3 milioni di yuan, che fanno circa 182.000 dollari.

L’U8, il modello precedente, era stato lanciato nel settembre 2023 con un prezzo di 1.098 milioni di yuan. A febbraio, invece, il ramo di BYD aveva lanciato la U9, una supercar elettrica a due posti da 1,68 milioni di yuan. A marzo, infine, è stata presentata la berlina U7: 628.000 yuan.

Numeri alla mano, nel mese di agosto Yangwang ha venduto 405 veicoli, registrando un aumento del 30,65% su base annua e del 19,47% rispetto a luglio. Per la cronaca, il marchio è riuscito a piazzare 77 unità della Yangwang U8, 1 supercar elettrica U9 e 327 berline U7.

I problemi di BYD

Progettati per competere con Suv di lusso affermati come il Mercedes-Benz GLS, l’U8 ma soprattutto l’U8L amplieranno la portata del mercato di Yangwang, rivolgendosi a un target di acquirenti benestanti.

In tutto questo è bene però ricordare che BYD ha ridotto del 16% il suo obiettivo di vendita per quest’anno, portandola a 4,6 milioni di veicoli. La casa automobilistica di Shenzhen, che controlla come detto Yangwang, sta affrontando la sua crescita annuale più lenta degli ultimi cinque anni.

C’è addirittura chi ipotizza che la sua era di espansione record potrebbe presto volgere al termine. È davvero così? Un giudizio simile è senza dubbio prematuro. In ogni caso, a marzo BYD aveva dichiarato di voler vendere 5,5 milioni di veicoli entro il 2025. Reuters ha svelato che il numero sarebbe stato più volte rivisto al ribasso arrivando a 4,6 milioni.

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Tempi duri per Tesla in Cina. E non solo perché Pechino sembrerebbe aver perso interesse strategico in Elon Musk, dopo la feroce lite politica che ha allontanato il patron dell’azienda produttrice di auto elettriche dal presidente statunitense Donald Trump. Ma anche e soprattutto per via della sempre più intensa competizione esplosa all’interno del mercato delle quattro ruote del Dragone.

La grande T, infatti, non è più considerata una vettura innovativa dai consumatori cinesi, né tantomeno un modello da inseguire per i colossi locali dell’automotive. L’effetto della novità esotica è evaporato come neve al sole dopo mesi di sostanziale crescita.

Adesso i riflettori sono puntati sulla definitiva ascesa di BYD, pigliatutto sul fronte Ev in patria così come all’estero, e su una flotta di agguerritissimi marchi autoctoni pronti a divorare le quote di mercato guadagnate da Tesla.

Chi sono i killer cinesi di Tesla

Non c’entra il Partito Comunista Cinese e ancor meno Xi Jinping. L’identikit dei killer di Tesla coincide con le numerose auto hi-tech sfornate, o presto annunciate, dalle case automobilistiche di Pechino.

Sia chiaro: a giugno le vendite dell’azienda di Musk sono salite grazie ai discreti risultati conseguiti dalla versione aggiornata del suo suv Model Y, ma in generale Tesla sta arrancando nel suo secondo più importante mercato del pianeta. I dati della China Passenger Car Association sono emblematici: Tesla ha venduto 129.000 veicoli in Cina nel secondo trimestre del 2025, con un calo di quasi il 12% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

Le vendite della Model Y, l’auto più popolare della Tesla e il suv più venduto a Pechino e dintorni, sono ferme dal 2022. E adesso sta per arrivare l’onda lunga della citata concorrenza. Già, perché un mese fa si sono materializzate sia la YU7 di Xiaomi, capace di raccogliere oltre 240.000 preordini in 24 dal lancio, che il G7 di Xpeng. A breve è prevista invece l’uscita della L90 di Nio, un altro interessante suv elettrico che minaccia di fare la pelle alla Model Y.

Un momento complicato

Che il momento d’oro di Tesla in Cina sia giunto al capolinea? Oltre la Muraglia la creatura di Musk non aveva mai dovuto veramente fare i conti con seri rivali. Adesso Xiaomi, Xpeng e Nio minacciano di sovvertire ogni equilibrio e di rosicchiare rilevanti margini operativi alla loro rivale statunitense.

Lei Xing, Ceo di Xiaomi, ha spiegato che la sua azienda è riuscita a entrare in contatto con un’ampia base di consumatori “fanatici” ossessionati dalla tecnologia che possiedono già numerosi prodotti Xiaomi. “Negli ultimi 15 anni, Xiaomi ha ampliato la sua gamma di prodotti a tutti i tipi di dispositivi. Ha costruito questa connessione casa-auto-uomo. E ora l’ultimo tassello mancante è l’auto”, ha affermato Lei Xing.

Scacco matto a Musk, rimasto invece con automobili non più al passo coi tempi dell’innovazione cinese. La svolta avrebbe dovuto concretizzarsi con lo sviluppo dei sistemi avanzati di assistenza alla guida ma, almeno fino a questo momento, i tentativi di Tesla sono stati ostacolati dalle norme cinesi sulla condivisione dei dati.

“Tesla sta semplicemente rinnovando i paraurti e i fari, e aggiungendo una striscia Led nell’auto. Questo potrebbe funzionare nei mercati occidentali, ma non è sufficiente nel mercato cinese odierno”, ha dichiarato Taylor Ogan, Ceo di Snow Bull Capital, a Business Insider.

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Kia Motors vuole aumentare ulteriormente le proprie vendite in Europa. La quota di mercato totale del colosso sudcoreano dell’automotive nel Vecchio Continente è passata dal 3,2% registrata in epoca pre Covid al 4,1% rilevato lo scorso aprile. Non solo: di recente l’azienda asiatica ha assistito all’exploit del crossover compatto EV3 completamente elettrico, che nel 2024 ha aggiunto più di 24.000 vendite al suo volume totale dopo quattro mesi dall’uscita.

Numeri alla mano, e dopo annate complicate, Kia è diventata la decima produttrice di auto nella regione europea davanti a rivali del calibro di Ford, Opel e persino della sua parente e connazionale Hyundai. Ricordiamo infatti che Hyundai Motor Company acquisì la maggioranza di Kia Motor (il 51%) nel 1998, quando quest’ultima si trovava in gravi difficoltà finanziarie a causa dell’allora crisi asiatica. Oggi Hyundai Motor Company possiede circa il 33,9% di Kia Corporation: entrambe fanno parte di Hyundai Motor Group, un maxi conglomerato che include anche Genesis e altre affiliate, e che coordina strategia, R&D, produzione e vendite di tutti i brand nel portafoglio.

La strategia di Kia? Un successo

In uno scenario economico caratterizzato da forti tensioni, dalla perenne ombra dei dazi statunitensi e dall’impatto sul mercato delle auto elettriche cinesi, Kia non teme di perdere la bussola. Al contrario, siamo di fronte ad un raro caso di brand che intende continuare a puntare sui mercati occidentali.

Basta dare un’occhiata a cosa è successo negli Usa, dove Hyundai Motor e Kia hanno raggiunto una quota di mercato congiunta dell’11% nei primi cinque mesi del 2025. Il motivo? Le due case automobilistiche coreane hanno lanciato veicoli ibridi in vista dei nuovi dazi di Trump ed effettuato promozioni tempestive. Detto altrimenti, hanno accumulato scorte e attuato sconti prima che la scure di Trump si abbattesse sull’economia globale.

E in Europa? Kia intende aumentare le proprie vendite bilanciando però le sue legittime ambizioni con il mantenimento dei margini di profitto e il raggiungimento dei severi obiettivi prefissati dall’Ue in materia di emissioni di CO2. L’EV3 è stato un successo. Adesso i riflettori sono puntati sulla berlina e la hatchback EV4 attese nel terzo trimestre.

L’EV4: la ciliegina sulla torta?

L’EV4 è la prima berlina elettrica di Kia a sbarcare in Europa. In alcuni Paesi gli ordini sono già aperti. In patria, nel suo secondo mese di commercializzazione, questo modello ha raggiunto il primo posto come berlina elettrica più venduta.

La versione base EV4 Air è disponibile con due pacchi batteria: da 58,2 kWh o 81,4 kWh, per un’autonomia di guida WLTP fino a 439 km o 629 km con una carica completa. Per la cronaca, Kia ha spiegato che si tratta del primo veicolo elettrico del marchio a offrire un’autonomia di oltre 610 km. Le varianti sportive GT-Line e la top di gamma GT-Line S sono disponibili esclusivamente con la batteria a portata estesa (81,4 kWh), che offre un’autonomia di circa 580 km.

Tutti i modelli EV4 hatchback sono alimentati da un singolo motore anteriore con 201 CV (150 kW) e 283 Nm di coppia che consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi. L’EV4 includerà un assistente AI basato su ChatGPT. Kia ha aperto gli ordini per la nuova berlina elettrica lunedì 1° luglio; sarà prodotta nello stabilimento Kia in Slovacchia per accelerare le consegne previste per l’autunno. Passerà da qui il definitivo rilancio di Kia?

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Tata Motors ha da poco annunciato il suo nuovo suv elettrico Harrier.ev. Il colosso indiano dell’automotive, lo stesso che controlla anche Jaguar e Land Rover, ha utilizzato uno slogan emblematico per presentare il mezzo disponibile soltanto per il mercato interno: “Delete Impossible”, ovvero “Cancella l’impossibile”. ìIl senso è chiaro: era impossibile creare l’Harrier.ev, quello che il gruppo di Delhi ritiene essere la prossima generazione di auto di questa categoria, nonché il suv più potente, performante e intelligente mai costruito in India.

Tata ha spiegato che il mezzo in questione offre prestazioni da supercar grazie ad un doppio motore anteriore da 158 Cv e uno posteriore da 238 Cv che gli permettono di scattare da 0-100 km/h in 6,3 secondi. Alimentato da una batteria da 75 kWh, Harrier.ev consente un’autonomia di 250 km e può essere ricaricato in soli 15 minuti. Il tutto per un costo di circa di 25mila euro.

Questo Suv è un importante banco di prova per Tata perché, dietro agli slogan e ai facili entusiasmi, la multinazionale indiana è chiamata a far decollare le auto Made in India. Una missione quasi impossibile, almeno fino ad oggi.

Le ambizioni di Tata

Tata Motors incarna le stesse ambizioni globali dell’India. E però il gruppo guidato dalla famiglia Tata fatica enormemente ad imporsi come bussola hi-tech nazionale: un ostacolo non da poco che sta compromettendo anche il passaggio di Delhi alla mobilità elettrica. Certo, il gruppo è il più grande produttore di auto elettriche del Paese ma in patria sta subendo una dura concorrenza da parte dei rivali Jsw Mg Motor India e Mahindra & Mahindra (M&m). Gli ultimi dati, citati da Fortune, sono emblematici del momento a dir poco particolare.

Tata, che nell’anno finanziario 2023-24 ha rappresentato oltre i due terzi delle vendite di Ev a livello nazionale, ha visto la sua quota di mercato scendere intorno al 33%. Nello stesso periodo la cinese Jsw Mg Motor India, sostenuta da Saic Motor, ha più che raddoppiato la sua quota di mercato, raggiungendo il 28%, mentre M&m l’ha quadruplicata superando il 20%. Tata Motors è però convinta di poter riconquistare almeno il 50% della fetta dei veicoli elettrici nel medio-lungo termine, grazie all’Harrier.ev e al Sierra Ev di prossima uscita.

I ritardi dell’India nel settore delle auto elettriche

I veicoli elettrici rappresentano appena il 2% delle 4 milioni di auto vendute annualmente in India. “In un mercato così piccolo, di 12.000 veicoli al mese, un singolo prodotto può influenzare significativamente la quota di mercato”, ha spiegato Shailesh Chandra, amministratore delegato di Tata Motors Passenger Vehicles e Tata Passenger Electric Mobility.

Delhi punta a far sì che un terzo di tutti i veicoli presenti nel Paese sia elettrico entro il 2030: nel 2024, tuttavia, gli Ev rappresentavano solo il 2,5% delle 4,3 milioni di auto vendute. Per quanto riguarda Tata, nel 2020 il gruppo aveva presentato Nexon, un suv elettrico al prezzo di circa 16.300 dollari diventato il veicolo elettrico più popolare in India. Nel 2022 la sua berlina più economica, la Tiago, che offriva un’autonomia di 250 chilometri al costo di 9.900 dollari, ha venduto 10.000 unità in un giorno.

Le prime crepe nell’impero del colosso sono arrivate quando Jsw Mg ha proposto la Windsor, l’auto elettrica più venduta in India dal suo lancio nel settembre 2024. Tata Motors vuole adesso riconquistare il terreno perduto. Come? Puntando su un marketing aggressivo ma anche smettendo di dipendere dalle batterie cinesi. La sua controllata Agratas sta infatti valutando di produrle in uno stabilimento da 1,5 miliardi di dollari nello Stato occidentale del Gujarat e in una gigafactory da 5 miliardi nel Regno Unito.

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La casa automobilistica Polestar è una strana matrioska: è una filiale di Volvo, che a sua volta è di proprietà del colosso cinese Geely che a sua volta controlla sostanzialmente entrambe. È per questa ragione che la guerra dei dazi scatenata dagli Stati Uniti contro le auto elettriche cinesi ha colpito duramente la scuderia sino-svedese.

Nell’aprile 2025, sotto l’amministrazione Biden, le tariffe Usa sulle Ev Made in China sono passate dal 25% al 100%. La decisione della Casa Bianca ha creato non pochi problemi ai modelli Polestar 2 e Polestar 4 My 2025, entrambi costruiti in Cina, aumentandone enormemente i costi di esportazione nel florido mercato statunitense.

L’azienda è stata costretta ad intervenire per tamponare l’impatto. In che modo? Polestar 3 viene ora costruita in South Carolina, così da bypassare i dazi e beneficiare del credito fiscale Ev da 7.500 dollari, mentre la nuovissima Polestar 4 My 2026 sarà realizzata in Corea del Sud.

Ecco, vale la pena accendere i riflettori sull’attesissimo Suv crossover 4 di Polestar, modello disponibile anche per i clienti statunitensi nonostante le tensioni commerciali e la sfida Usa-Cina sul campo degli Ev.

La mossa di Polestar

Polestar 4 My 2026 – per intendersi quella senza lunotto posteriore – è un’auto a tutti gli effetti cinese, visto che la proprietà del brand coincide con Geely, ma assemblata in Corea del Sud e quindi in grado di poter essere venduta nel mercato statunitense senza incorrere in tariffe o dazi aggiuntivi sugli Ev Made in China.

Risultato: questa coupé completamente elettrica potrà sfrecciare sulle auto del Paese guidato da Donald Trump senza particolari problemi. La soluzione si è resa possibile quando Geely e Polestar hanno stretto un accordo con Renault Korea Motors per produrre la Polestar 4 a Busan: i veicoli elettrici che usciranno da qui saranno distribuiti in Nord America e nel mercato sudcoreano.

In Cina, intanto, la situazione è molto più complessa. Da febbraio la sede centrale di Polestar Technology a Nanchino è in fase di transizione, tra decine di dipendenti riassegnati e licenziati; a Shanghai, invece, rimane un piccolo team per supervisionare la reputazione del marchio e i servizi post-vendita.

Nel 2024, le vendite globali dell’azienda sono diminuite del 15% a 44.900 unità, mentre quelle in Cina sono in costante calo dal 2021. Per affrontare le sfide del mercato, Polestar sta dunque trasferendo la produzione all’estero.

Un nuovo Suv elettrico per ripartire

Polestar 4 è stata presentata nel 2023, ha iniziato ad essere prodotta in Cina e consegnata in Europa e Australia nel 2024. Ad aprile dello stesso anno sarebbero dovuti partire gli ordini anche per il mercato Usa ma, tra dazi e nomina di un nuovo Ceo, la casa automobilistica è stata costretta a modificare la propria agenda. Adesso, dopo un’attesa più lunga del previsto, Polestar 4 è finalmente sbarcata negli Stati Uniti perché… sarà assemblata in Corea del Sud.

Ma di che veicolo parliamo? Di un Suv in stile coupé, elettrico, con un’autonomia prevista di oltre 480 chilometri e una batteria da 102 kWh. Una delle sue caratteristiche più distintive è la totale assenza del lunotto posteriore, che secondo Polestar “consente un nuovo tipo di esperienza immersiva per gli occupanti dei sedili posteriori”.

È l’auto più veloce di Polestar: l’azienda ritiene che vada da zero a 100 km/h in 3,7 secondi per le versioni a doppio motore e una potenza massima di 400 kW o 544 cavalli. A proposito: saranno disponibili sia versioni a doppio motore che a singolo motore (queste ultime sono dotate di trazione posteriore).

Il prezzo? Negli Usa la versione a lunga autonomia con motore singolo e trazione posteriore costa circa 57.800 dollari (inclusi 1.400 dollari di spese di spedizione). La Polestar 4 a doppio motore con pacchetto Pilot di serie parte invece da 64.300 dollari.

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Sono mesi strani per Honda Motor. La casa automobilistica giapponese ha concluso l’anno finanziario chiuso a marzo con un fatturato di 21,69 trilioni di yen (oltre 138 miliardi di dollari), segnando un aumento del +6,2% su base annua. Allo stesso tempo, tuttavia, l’utile operativo è sceso del 12,2% (a 1,21 trilioni di yen) mentre quello netto del 24,5%, (a 835,84 miliardi).

Le montagne russe di Honda possono essere spiegate unendo le eccellenti performance del settore motociclistico del gruppo, gli effetti positivi della conversione valutaria e l’aumento delle vendite di veicoli ibridi in Nord America, all rallentamento degli affari in Cina e nel Sud Est asiatico.

Per l’esercizio che si concluderà il 31 marzo 2026 il colosso di Tokyo prevede un fatturato di 20,3 trilioni di yen (-6,4%), un utile operativo a 500 miliardi di yen (-58,8%) e un’utile d’esercizio attribuibile ai soci della capogruppo a 250 miliardi (-70,1%). E questo principalmente a causa di tre fattori: i dazi statunitensi (agli attuali sulle auto giapponesi se ne potrebbero aggiungere altri, quelli reciproci congelati fino a luglio), strategie non chiarissime e l’estrema concorrenza cinese.

I dazi che spaventano Honda

Capitolo dazi. Lo scorso marzo Honda ha deciso di produrre la sua Civic ibrida di nuova generazione nello stato americano dell’Indiana, anziché in Messico, per evitare potenziali tariffe su uno dei suoi modelli di auto più venduti.

Già, perché nel 2024 Honda era al quarto posto nella classifica che teneva conto dei volumi di vendita delle case automobilistiche negli Stati Uniti. Per la cronaca, il gigante di Tokyo ha piazzato 1.291.490 veicoli, con un incremento dell’11,1% rispetto all’anno precedente, dietro a Chevrolet (1.740.000), Ford (1.970.000), Toyota (1.980.000).

Nel caso in cui i dazi di Donald Trump dovessero abbattersi sul Giappone, tutti questi numeri, dati, valori e percentuali ne uscirebbero stravolti. La seconda casa automobilistica giapponese, non a caso, ha spiegato che l’impatto delle politiche tariffarie a livello mondiale sarebbe molto significativo sulla sua attività, con frequenti revisioni che rendono difficile formulare delle previsioni.

“Guardando al futuro, valuteremo attentamente l’impatto delle politiche tariffarie e amplieremo le misure di recupero, puntando nel contempo a un’ulteriore crescita dell’utile operativo”, ha scritto la società in un comunicato ufficiale.

Due rebus: Cina e auto elettriche

Come fare a continuare a vendere nel mercato automobilistico più grande del mondo, quello cinese, facendo i conti con una concorrenza di auto locali, e dunque cinesi, sempre più pressante? È questo, in sostanza, il primo rebus che deve risolvere Honda.

In attesa che emerga una valida soluzione, in Cina il gruppo giapponese – che può vantare due joint venture: con Dongfeng Motor Group e Guangzhou Automobile Group – sta tagliando posti di lavoro e ha sospeso la produzione in tre dei suoi stabilimenti locali, nel tentativo di ridurre le scorte e lavorare a un più ampio cambiamento di strategia da attuare oltre la Muraglia.

Per tornare in pista all’ombra della Città Proibita Honda dovrebbe puntare sull’elettrificazione, ma è proprio su questo dossier che l’amministratore delegato del gruppo, Toshihiro Mibe, ha annunciato un investimento di 7 trilioni di yen (48,3 miliardi di dollari) in veicoli elettrici e software a lungo termine, in calo rispetto ai 10 trilioni di yen preventivati nel 2024.

“Gli investimenti nei veicoli elettrici non sono stati abbandonati, ma solo rinviati”, ha dichiarato Mibe. E quindi? Honda intende raddoppiare le vendite di modelli ibridi entro il 2030 in tutti i mercati tranne la Cina, dove predominano le auto a batteria.

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In Europa le case automobilistiche cinesi sono pronte a prendersi il centro della scena, a conquistare il cuore (o meglio le tasche) dei consumatori e a rosicchiare importanti quote di mercato alle rivali locali. In prima fila troviamo Byd, la regina delle auto elettriche Made in China, che ha appena raggiunto un traguardo impensabile fino a pochi anni fa. Nel Vecchio Continente, per la prima volta in assoluto, il colosso di Shenzhen ha venduto più Ev di Tesla. I dati di aprile sono emblematici: l’azienda cinese, che produce anche veicoli ibridi plug-in, ha immatricolato 7.231 veicoli elettrici a batteria (Bev) contro i 7.165 della “grande T”.

“Si tratta di un momento spartiacque per il mercato automobilistico europeo, soprattutto se si considera che Tesla è da anni leader del mercato europeo dei veicoli elettrici a batteria, mentre Byd ha ufficialmente avviato le operazioni al di fuori di Norvegia e Paesi Bassi solo alla fine del 2022″, ha spiegato Felipe Munoz, analista globale della società di consulenza Jato Dynamics. I motivi del rallentamento di Tesla? Le recenti politiche adottate o condivise da Elon Musk e una gamma di modelli obsoleta.

Il momento d’oro di Byd

Poco importa se in Europa le auto elettriche faticano a spiccare il volo. E pazienza per l’imposizione di dazi sui veicoli elettrici di fabbricazione cinese da parte dell’Unione europea. I dati sorridono a Byd che, come detto, ha superato Tesla e ottenuto altri riconoscimenti degni di nota. Un esempio? Lo scorso febbraio, e quindi nel bel mezzo delle tensioni commerciali tra Stati Uniti e Cina, l’azienda di Shenzhen ha raggiunto la quota di mercato dell’1% in Italia, con 1.350 veicoli Nev (New Energy Vehicle) venduti, totalizzando un incremento di oltre quattro volte rispetto allo stesso mese del 2024.

In tutto questo Byd intende anche accelerare l’espansione della propria rete di concessionari, arrivando a 105 punti vendita sparsi per il Vecchio Continente da qui alla fine del 2025. L’obiettivo finale? Vendere 5,5 milioni di veicoli, a livello globale, entro la fine del 2025, con più di 800.000 unità da destinare ai mercati extra Cina (segnando un promettente +92% su base annua).

Il lancio di Byd Dolphin Surf

L’ultimo jolly di Byd? Il lancio in Europa della nuovissima Byd Dolphin Surf. Parliamo di un modello elettrico low cost che aumenta la pressione sui rivali continentali, costretti adesso a prendere seriamente in considerazione l’idea di produrre Ev a prezzi ridotti. Già, perché il “Delfino” cinese sarà venduto a un prezzo compreso tra i 22.990 euro (per il modello che offre un’autonomia di 322 chilometri) e i 24.990 euro (per un’autonomia di 507 chilometri).

Nel momento in cui scriviamo soltanto una manciata di modelli, come la Dacia Spring o la T03 della Leapmotor, sono in vendita in Europa a meno di 20.000 euro. Certo, quest’anno ne saranno messi in vendita 11 con un prezzo inferiore a 25.000 euro, come la Id.2 di Volkswagen, la Renault R5, Fiat Grand Panda e Hyundai Inster.

Piccolo particolare: la versione cinese del Dolphin Surf, la Seagull, è quella che ha alimentato l’ascesa esponenziale di Byd in Cina. Il Delfino sarà in ogni caso per adesso prodotto oltre la Muraglia e dovrà fare i conti con i dazi dell’Unione Europea sui veicoli elettrici Made in China. Non è un caso che la casa automobilistica stia costruendo stabilimenti in Ungheria e Turchia per produrre modelli ibridi ed elettrici in modo da evitare le tariffe…

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È dura la vita di chi ambisce a diventare un’alternativa di Tesla e un concorrente di Byd. Soprattutto se l’azienda in questione è cinese, e cioè è costretta a muoversi all’interno del mercato automobilistico più grande del mondo ma anche quello più saturo e denso di concorrenza. Figuriamoci però se questo può spaventare uno come William Li, Ceo e fondatore di Nio, una start up cinese diventata in poco più di un decennio una grande azienda internazionale all’avanguardia nello sviluppo di auto elettriche.

Li, fatte le dovute proporzioni, è una specie di Elon Musk cinese. Punta molto sull’hype e, come l’imprenditore statunitense, è bizzarro quanto basta per attirare su di sé i riflettori. Nel dicembre 2023, per esempio, Mr. Li ha viaggiato per 14 ore, da Shanghai a Xiamen, nel cuore della Cina, guidando una Nio ET7, l’auto elettrica di lusso realizzata dalla sua azienda, equipaggiata con una batteria a lunga durata da 150 kWh.

L’obiettivo? Realizzare 1.044 chilometri senza mai fermarsi per ricaricare e sponsorizzare così la resistenza delle auto di Nio. Com’è andata? Potete vederlo voi stessi perché Li ha trasmesso l’intero viaggio in streaming sui social. La Nio ET7 era arrivata a destinazione con il 3% di carica residua.

Le montagne russe di Nio

Nio ha un potenziale enorme. Lo ha già dimostrato poco dopo esser stata ideata da Li, convertitosi al business dei veicoli elettrici (Ev) in quanto preoccupato per l’enorme inquinamento che in quel periodo affliggeva le città cinesi. Non è un caso che in lingua cinese Nio diventi wei lai, traducibile in italiano più o meno come “cielo blu in arrivo”.

Dietro i sogni ambientali di Li c’erano tuttavia ingenti quantità di denari e l’ambizione di rivoluzionare il settore dell’automotive spinto dall’onda lunga dell’ascesa green della Cina. Nio è stata finanziata, non a caso, da sussidi governativi e finanziamenti privati, tra gli altri, di Tencent, Lenovo e Baidu, alcuni dei colossi più importanti del sistema economico del Dragone.

Nel 2018 l’azienda viene addirittura quotata alla Borsa di New York. Sembra l’inizio di una crescita senza precedenti ma dietro le attese, dietro le celebrazioni dei media d’oltre Muraglia – che la definivano “l’assassina di Tesla in Cina” – è emersa la dura realtà.

Tra il 2017 e il 2019 Nio ha bruciato quasi 3,7 miliardi di dollari vendendo meno di 32mila auto. Le sue azioni, che valevano una decina di dollari al momento della quotazione, nel 2019 sono crollate a 1,39 dollari. Gli investitori stavano fuggendo e per la creatura di Li sembrava non potesse esserci nulla da fare se non alzare bandiera bianca.

La rinascita e la riorganizzazione

Nio era ad un passo dalla bancarotta. E se questo non è accaduto il merito deve andare al Governo di Hefei, una città a circa 480 chilometri a Ovest di Shanghai, nella provincia natale di Li, l’Anhui, che si è affermata come centro di produzione di veicoli elettrici. L’azienda avrebbe concordato un pacchetto di finanziamento da 683 milioni di dollari con le autorità locali. L’azienda ha poi ricevuto oltre 2 miliardi di dollari da un fondo di investimento di Abu Dhabi, Cyvn Holdings, soldi che hanno ridato ossigeno al progetto.

Dopo esser finita sull’orlo del baratro Nio ha puntato su batterie resistenti, sviluppo di guida autonoma e pianificato l’ingresso in nuovi mercati, Europa compresa (la si trova in Germania, Norvegia e Paesi Bassi). Nio ha registrato una crescita del 30-40% dal 2021 al 2023 prefissandosi il traguardo di raddoppiarle entro la fine del 2025. Ha quindi lanciato i sottomarchi Onvo e Firefly per rivolgersi rispettivamente al mercato di massa e a quello delle auto elettriche di piccole dimensioni.

Ma qual è la particolarità di questa azienda? Nio non si limita alle ricariche normali, come quelle tradizionali tramite colonnine; offre ai suoi clienti un sistema innovativo che la distingue dalle altre case automobilistiche: il sistema di sostituzione della batteria.

Come funziona? Invece di ricaricare la batteria tramite colonnine, gli utenti possono usare una rete di stazioni di sostituzione delle batterie (Battery Swap stations), e sostituire la batteria scarica con una completamente carica in circa 3-5 minuti. Qualcosa inizia a muoversi. Nio ha registrato consegne di 23.900 veicoli ad aprile, con un aumento del 53% su base annua e del 58,9% rispetto a marzo.

L’auto elettrica, con tutte le ricadute tecnologiche che comporta, sta trovando uno sviluppo straordinario in Cina, dove matura una crescente e inarrestabile rivoluzione dei trasporti. InsideOver può portarti dietro le quinte del miracolo automobilistico cinese e asiatico. Segui InsideOver, unisciti a noi, abbonati oggi!

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