In Corea del Sud il mercato dei veicoli elettrici (Ev) si sta riprendendo alla grande dopo mesi di apatia generale e un forte calo riscontrato nel 2023. Soltanto nella prima metà dell’anno corrente sono state infatti registrate vendite in aumento del 42%. In un contesto del genere, favorevole per gli affari e per testare inediti modelli di business, Hyundai Motor Group ha iniziato a lanciare una serie di nuovi modelli. Ma andiamo con ordine perché per capire cosa sta succedendo a Seoul bisogna tornare al 2024, anno della ripresa nonché dell’incremento del 5,8% delle vendite degli Ev per passeggeri, che hanno raggiunto quota 122.528 unità.

Il trend positivo è proseguito anche nel 2025, e lo scorso maggio i volumi hanno addirittura superato le 20.000 unità per la prima volta in 14 mesi. In generale, nel periodo compreso da gennaio a giugno, in Corea del Sud le vendite di Ev sono aumentate del 42,4% raggiungendo quota 92.235 veicoli.

E pensare che nel 2022 le stesse vendite avevano raggiunto quasi le 124.000 unità, prima di subire un crollo l’anno successivo. La rinascita, sia a livello aziendale che di settore, non poteva che essere guidata da Hyundai, leader assoluta nel mercato sudcoreano degli Ev. Basta dare un’occhiata ad altri numeri per capirlo.

Il ruggito di Hyundai

Kia, affiliata di Hyundai, ha guidato la classifica nazionale con una quota di mercato Ev pari al 29%, mentre il marchio Hyundai ne deteneva il 26%. Tesla, il player d’importazione più popolare, si è classificata al terzo posto con il 24%.

Ebbene, i nuovi modelli della ”grande H” stanno dando il via alla ripresa dei veicoli elettrici sudcoreani. Il colosso di Seoul ha parlato di 21 modelli entro la fine del decennio, compresi i mezzi del marchio di lusso Genesis, oltre a una versione elettrica della compatta Casper e della gamma Ioniq.

A giugno Kia ha lanciato il PV5, il primo veicolo elettrico della serie “Platform Beyond Vehicle” sviluppata internamente. Il primo modello della serie coincide con un furgone di medie dimensioni i cui interni, compresi i sedili e lo spazio di carico, possono essere modificati per adattarsi alle esigenze specifiche del cliente.

Il PV5 può essere utilizzato per scopi commerciali, come servizi di corriere o come food truck, ma si adatta anche ad attività personali come il campeggio. Il CEO e Presidente di Kia, Song Ho Sung, ha definito i veicoli elettrici personalizzabili un “nuovo paradigma”.

La ripresa dell’elettrico in Corea del Sud

In Corea del Sud BYD sta commercializzando i suoi veicoli come un’alternativa conveniente ai marchi locali. L’Atto 3, per esempio, ha un prezzo di 31,5 milioni di won (22.600 dollari) per il modello base, circa il 20% in meno rispetto ai modelli elettrici comparabili di Hyundai e Kia. L’azienda di Shenzhen ha anche trasmesso spot televisivi per esaltare la sicurezza dei suoi Ev e aperto centri di assistenza in tutto il Paese.

Il governo della Corea del Sud sta promuovendo i veicoli elettrici nell’ambito della propria politica ambientale. Quest’anno ha stanziato 780 miliardi di won per sussidi all’acquisto di Ev e approvato uno sconto del 20% per i giovani automobilisti che acquistano il loro primo veicolo.

Le famiglie con figli di età inferiore ai 18 anni, inoltre, hanno diritto a sussidi aggiuntivi: 1 milione di won per le famiglie con due figli, 2 milioni di won per quelle con tre figli e 3 milioni di won per le famiglie con quattro o più figli. Non solo: come ha spiegato la Nikkei Asian Review, i pedaggi autostradali per i veicoli elettrici saranno ridotti entro il 2027, mentre il numero di stazioni di ricarica rapida salirà a 4.400 in tutta la Corea del Sud entro la fine dell’anno.

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Le auto elettriche cinesi? Uniscono alte prestazioni hi-tech, software di ultima generazione e design accattivanti a prezzi decisamente competitivi, nettamente inferiori rispetto a quelli proposti dai competitor occidentali.

Il costo contenuto di questi veicoli è senza dubbio uno dei loro principali punti di forza (ne abbiamo parlato qui). Tuttavia, se spinto all’estremo – come sta accadendo in queste settimane – il “low cost” rischia di provocare uno tsunami pericolosissimo, tanto per Pechino quanto per l’intero settore automobilistico d’oltre Muraglia.

Il motivo? La Cina è preoccupata che gli sconti eccessivi decisi dalle case automobilistiche nazionali possano arrecare un danno economico al Paese e, col tempo, compromettere anche l’immagine pubblica del brand Made in China.

Ma cosa sta succedendo nel mercato cinese delle auto? Sembrerà forse un paradosso, ma se in un primo momento la capacità del Dragone di produrre veicoli elettrici low cost causava ansia nei Paesi che ospitavano grandi case automobolistiche, adesso è il governo cinese ad essere terrorizzato del basso costo delle auto proposto dai suoi stessi produttori.

Auto troppo low cost

Il problema è esploso a fine maggio, quando Byd, il più grande produttore cinese di Ev, ha tagliato il prezzo di decine di modelli. Quello della sua auto più economica, la Seagull, è ora sceso a soli 55.800 yuan (circa 7.700 dollari). La mossa è spiegabile unendo la necessità dell’azienda di piazzare le proprie auto sul mercato al desiderio di soppiantare la concorrenza facendo leva su prezzi di listino ridotti all’osso.

Il ministero dell’Industria cinese è intervenuto richiamando le case automobilistiche e spiegando che la concorrenza fatta con questi mezzi danneggia gli investimenti in ricerca e sviluppo, e potrebbe persino causare problemi di sicurezza. Il People’s Daily ha rincarato la dose scrivendo che prodotti a basso prezzo – troppo anche per i già economici standard cinesi – e di bassa qualità potrebbero danneggiare la reputazione dei beni “Made in China”.

Insomma, per mantenere la quota di mercato Byd ha tagliato i prezzi e le rivali hanno fatto altrettanto. Altro problema da considerare: secondo Jato Dynamics ci sono 115 marchi cinesi di veicoli elettrici e soltanto pochissimi – Byd compresa – realizzano profitti e si prevede che sopravviveranno a lungo termine…

Il problema del prezzo

Certo, come ha spiegato l’Economist, a differenza dei rivali cinesi Byd è ben posizionata, date le sue dimensioni e l’integrazione verticale. L’azienda controlla tutto ciò che serve: dai diritti di estrazione dei minerali necessari per costruire le proprie batterie alle navi cargo per il trasporto delle sue auto verso i mercati esteri.

Ma le altre case automobilistiche del Dragone? “Molte aziende cinesi stanno “morendo di fame”, e questo è un altro motivo per cui vogliono espandersi a livello globale“, ha dichiarato Bill Russo, fondatore di Automobility ed ex capo della divisione Chrysler per l’Asia nordorientale. Nel 2024 in tutto il mondo sono state vendute 17 milioni di auto ibride a batteria e plug-in, di cui 11 milioni soltanto in Cina. I marchi cinesi, nello stesso periodo preso in esame, hanno registrato il 10% delle vendite globali di veicoli elettrici e ibridi plug-in al di fuori del loro Paese d’origine.

Per i consumatori questa dovrebbe essere una buona notizia, visto che la tendenza ha portato alla disponibilità di un maggior numero di auto elettriche di alta qualità e a prezzi accessibili. Per le case automobilistiche occidentali è stata una sciagura: in primis perché sono state costrette a rivedere i loro prezzi e poi perché hanno dovuto condividere il mercato con nuovi brand. Ebbene, alla lista degli scontenti si sta aggiungendo a sorpresa anche il governo cinese. Il messaggio di Pechino è chiaro: va bene il low cost, ma fino ad un certo punto.

InsideOver sta seguendo da vicino l’ascesa di Byd e delle auto elettriche cinesi. Vi raccontiamo tutto senza filtri e pregiudizi. Per sostenere il nostro lavoro, abbonati!

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Conoscete la storia di Xiaomi? È nata in Cina nel 2010, fondata quasi dal nulla da Lei Jun, un imprenditore cinese che voleva creare tecnologia di qualità a prezzi accessibili. Questa anonima startup ha iniziato la sua attività producendo software per poi passare subito a realizzare smartphone economici e all’avanguardia.

In pochi anni è riuscita a vendere milioni e milioni di dispositivi, tanto in patria quanto all’estero, fino a diventare una delle prime tre aziende produttrici a livello globale insieme ai mostri sacri Samsung e Apple. Di recente Xiaomi ha deciso di sfruttare il proprio know-how per sviluppare auto elettriche. Non auto qualunque, ma veicoli low cost in grado di competere, per prestazioni e tecnologia, con le migliori supercar occidentali.

L’ultima frontiera? La progettazione di chip. Smartphone, auto, chip: la creatura di Lei si candida dunque a diventare una delle aziende più strategiche della Cina. E ci sono buone ragioni per credere che possa riuscirci.

Xiaomi pigliatutto

Sul fronte smartphone Xiaomi ha già dimostrato il suo valore. In casa occupa una quota di mercato (dati del 2024) del 15% dietro a Vivo, Huawei e Apple, mentre all’estero ha raggiunto il 13,6% dietro a Samsung e Apple.

Nel comparto auto nel 2023 ha sfornato la Xiaomi Su7, una bestia della strada elettrica di fascia alta (ne abbiamo parlato qui) progettata per competere con Tesla Model S e Porsche Taycan (a un costo molto ridotto). Il terzo settore, quello dei chip, è ancora più caldo.

Lei Jun ha infatti dichiarato che l’azienda presenterà presto un chip mobile da 3 nanometri e che investirà circa 7 miliardi di dollari nella loro progettazione nell’arco di un decennio. Non è una notizia da ignorare, visto che arriva nel momento in cui la Cina sta intensificando i suoi sforzi per raggiungere l’autosufficienza nel settore dei semiconduttori.

Un portavoce di Xiaomi ha rivelato che l’investimento di 50 miliardi di yuan, pari precisamente a 6,94 miliardi di dollari, avrà inizio nel 2025. Sono insomma giorni di fuoco per l’azienda che, oltre al lancio del chip mobile denominato Xring O1, si appresta a lanciare il suo primo Suv elettrico, lo Yu7, e il nuovo smartphone Xiaomi 15S Pro.

Un’azienda strategica

Come ha spiegato l’emittente statale cinese Cctv, Xring O1 rappresenta una svolta nella progettazione di chip made in China. Non solo perché Xiaomi dimostra di tenere il passo con i rivali internazionali ma anche perché, un jolly del genere, potrebbe consentire all’azienda di Lei di ottenere un vantaggio competitivo in patria rispetto a Huawei Technologies, che ha invece riscontrato difficoltà a sviluppare chip più avanzati a causa delle sanzioni statunitensi.

In ogni caso le azioni Xiaomi quotate a Hong Kong sono aumentate di oltre il 50% dall’inizio dell’anno. Nel primo trimestre del 2025 l’azienda ha inoltre conquistato il primo posto nel competitivo mercato cinese degli smartphone, totalizzando 13,3 milioni di spedizioni, in aumento del 40% su base annua.

E le auto? “Un anno fa, quando Xiaomi ha lanciato la Su7, molti dei nostri clienti pensavano che assomigliasse a una Porsche, avesse una tecnologia migliore di una Tesla M3 e avesse un prezzo simile a quello di una Vw iD3 usata”, hanno scritto gli analisti di Morgan Stanley. “Con il piccolo Suv Yu7 (l’azienda cinese ndr) potrebbe aver fatto di nuovo centro. (La Yu7 ndr) embra una Ferrari Purosangue o un’Aston Martin DBX, ma avrà un prezzo simile a quello di una VW o di una Model Y con specifiche ridotte”.

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Altro che veicoli elettrici o a guida autonoma. In Cina si guarda già oltre. Le aziende del Dragone vogliono ridefinire ulteriormente il futuro dei trasporti puntando sulle macchine volanti e i robotaxi. La casa automobilistica Xpeng, per esempio, sta facendo parlare di sé per aver investito ben 3 miliardi di yuan (circa 413 milioni di dollari) nel settore dei cosiddetti eVTOL, ovvero nei velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale.

Il Ceo della società, He Xiaopeng, ritiene che nei prossimi due decenni il mercato globale delle auto volanti possa raggiungere i 2 trilioni di dollari, il doppio delle dimensioni di quello dei tradizionali veicoli terrestri. E allora via con i test sulla Land Aircraft Carrier, descritta da Xpeng come “l’unica auto al mondo in grado di trasportare un aereo (un drone per passeggeri a due posti) nel suo bagagliaio”.

Come funziona? Semplice: i conducenti possono parcheggiare il mezzo a sei ruote in un punto di decollo, sganciare il drone e salire a bordo del componente aereo, proseguire così il resto del viaggio volando riducendo i tempi di percorrenza e migliorando l’accesso alle aree remote. Il velivolo senza pilota integrato nella vettura è costruito in fibra di carbonio leggera e offre ampie visuali di volo dalla cabina di pilotaggio.

Il momento delle auto volanti?

“Stiamo integrando il controllo del veicolo con l’intelligenza artificiale per sviluppare un nuovo sistema di controllo del volo in queste auto volanti, rendendolo più sicuro e più facile da usare”, ha dichiarato entusiasta Mr. He. Grazie al sostegno politico, l’economia cinese a bassa quota sta letteralmente decollando (ne abbiamo parlato qui).

L’intelligenza artificiale e la tecnologia hanno dominato le riunioni parlamentari delle Due sessioni di quest’anno, e i legislatori che hanno presentato proposte concrete per sviluppare i settori correlati. Arriviamo così a Xpeng. Brian Gu, co-presidente dell’azienda, ha affermato che la Land Aircraft Carrier è già pre ordinabile e che le consegne dovrebbero partire nel 2026.

“Il motivo per cui siamo fiduciosi è che la stiamo progettando per l’uso non nei centri urbani, ma nelle periferie e in aree dove collaboreremo con i comuni per creare parchi e zone di volo che consentano alle persone di godersi gli spostamenti volando senza la seccatura di dover ottenere tutte le complicate approvazioni”, ha osservato Gu. La futura auto volante di Xpeng è ancora impegnata in un processo di certificazione da parte dell’ente regolatore dell’aviazione cinese.

Taxi ad alta quota

Ehang, un’azienda cinese che produce veicoli aerei autonomi (AAV), ritiene invece che i taxi volanti diventeranno un metodo di trasporto praticabile in Cina nei prossimi tre-cinque anni. Quest’azienda è diventata la prima, insieme al suo partner di joint venture Hefei Heyi Aviation, a ottenere un certificato per operare velivoli civili senza pilota per il trasporto di esseri umani dalla citata Amministrazione dell’aviazione civile cinese.

In un primo momento i veicoli AAV di Ehang saranno utilizzati per il turismo e, entro la fine di giugno, i passeggeri potranno viaggiare lungo percorsi designati nelle città di Guangzhou e Hefei. L’EH216-S di Ehang, e cioè il mezzo che ha ricevuto la certificazione, è un velivolo biposto completamente elettrico e senza pilota, dotato di 16 eliche, con una velocità massima di progetto di 130 chilometri all’ora e un’autonomia massima di 30 chilometri.

La Cina, che si è già affermata come leader globale nei veicoli elettrici e nella guida autonoma, sta insomma rapidamente scommettendo sulle auto volanti. Pechino, del resto, aveva pubblicato per la prima volta le norme per il volo dei velivoli senza pilota a bordo nel giugno 2023…

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Prosegue il “paradosso” di Elon Musk. Il nuovo alleato di Donald Trump, il DOGE incaricato di tagliare le inefficienze burocratiche negli Stati Uniti da un’amministrazione repubblicana piena di falchi anti-cinesi, ha appena inaugurato un enorme stabilimento di Tesla per la produzione di batterie di accumulo di energia a Shanghai. Valore dell’investimento: circa 200 milioni di dollari.

Il sito, esteso su 200.000 metri quadrati, sorge a pochi passi dalla Gigafactory cinese dove Tesla assembla le proprie auto elettriche, ed evidenzia, in maniera inequivocabile, il cordone ombelicale che lega Musk alla Cina. Questo potrebbe essere un problema per Trump, visto che il presidente degli Stati Uniti ha appena deciso di imbastire una guerra commerciale 2.0 contro Pechino.

Non sembrerebbe, invece, esserlo per Musk. Ben felice di aver piazzato oltre la Muraglia la sua seconda megafactory per le cosiddette Megapack (l’altra è a Lathrop, in California), ma soprattutto di consolidare la propria presenza all’ombra della Città Proibita. E i dazi? Le tensioni tra Stati Uniti e Cina? Gli affondi di Trump? Affari di Donald. Nei piani imprenditoriali dell’uomo più ricco del mondo non sembra esserci spazio per tutto questo.

Musk scommette ancora sulla Cina

La mossa di Musk potrebbe aver piazzato una fastidiosa spada di Damocle sulla testa dell’amministrazione Trump. La Cina ha infatti appena introdotto tariffe sulle importazioni di carbone, gas naturale liquefatto e altri beni dagli Stati Uniti, come ritorsione per la decisione presa da Washington di imporre un ulteriore dazio del 10% su tutti i prodotti cinesi (già gravati da un dazio del 25%).

Non solo: Pechino ha inoltre avviato indagini antitrust su Google e Nvidia, e inserito nella sua lista nera PVH, il colosso della moda Usa proprietario di marchi come Tommy Hilfiger e Calvin Klein. E se un giorno il Governo cinese dovesse usare il pugno duro anche contro Tesla? In quel caso, come si comporterebbe Musk? Dubbi e tormenti con cui Trump potrebbe trovarsi a fare i conti.

Intanto sappiamo che l’ultima fabbrica di Tesla è destinata a produrre 10.000 batterie Megapack all’anno. A proposito di efficienza, è stata costruita in soli sette mesi, dopo un mese di trattative con il governo di Lingang, una zona manifatturiera di Shanghai. “Abbiamo assistito ancora una volta all’incredibile velocità di Shanghai e Tesla. Sono emozionato che questa fabbrica dia il via a un anno entusiasmante per Tesla”, ha dichiarato Michael Snyder, vicepresidente della casa automobilistica.

Le Megapack di Tesla, BYD e l’IA

Il nuovo impianto costruirà batterie grandi come container per fornire energia aggiuntiva in periodi di picco della domanda o in caso di blackout. Per capirsi, un Megapack Tesla sarebbe in grado di immagazzinare abbastanza energia per alimentare circa 3.600 case per un’ora.

L’altra fabbrica di Musk in Cina, la Shanghai Gigafactory, aperta nel 2019, rifornisce invece i mercati cinese e estero di Tesla e, lo scorso ottobre, ha prodotto la sua tremilionesima auto. Ricordiamo che la Cina è il secondo mercato più grande per Tesla, dopo gli Stati Uniti.

Nel frattempo, BYD, il colosso cinese dell’automotive, ha superato Tesla nella produzione di veicoli elettrici nel 2024 (ma non ancora nel primato nelle vendite globali). Per quanto riguarda il mercato cinese, a gennaio Tesla ha venduto 63.238 automobili, in calo dell’11,5% rispetto a un anno fa, mentre BYD ne ha piazzate 296.446 (tra EV e ibridi plug-in), in aumento del 47% su base annua.

L’azienda cinese intende accelerare e staccare ulteriormente Musk. Come? Affidandosi alla tecnologia di guida con intelligenza artificiale. O meglio: lo sta già facendo grazie ai modelli di IA sviluppati da DeepSeek. Saranno a basso costo e presenti in ogni automobile. E Tesla? Aspetta da quasi un anno di ricevere il via libera dalle autorità cinesi per il suo Full Self-Driving (Supervised), una versione autoctona di guida assistita dall’IA…

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Una città futuristica estesa su 70 ettari, completamente sostenibile e ultra tecnologica. In Giappone, ai piedi dell’iconico Monte Fuji, è stata completata la prima fase di Woven City, l’esperimento urbano concepito da Toyota – esatto, proprio la famosa casa automobilistica – per testare e sviluppare le ultime innovazioni hi-tech. Il progetto, alimentato da un investimento di 10.130 miliardi di dollari, dovrebbe essere terminato entro il prossimo autunno. Al Consumer Electronic Show 2025 di Las Vegas, il presidente del colosso nipponico delle quattro ruote, Akio Toyoda, ha fornito l’importante aggiornamento, spiegando che Woven City è più di un semplice posto in cui vivere, lavorare e divertirsi. “È un luogo in cui le persone possono inventare e sviluppare tutti i tipi di nuovi prodotti e idee. È un laboratorio vivente in cui i residenti sono partecipanti volontari, dando agli inventori l’opportunità di testare liberamente le proprie idee in un ambiente sicuro e reale”, ha dichiarato Mr. Toyoda.

La scommessa di Toyota

Toyota, dunque, concepisce Woven City come una specie di laboratorio vivente. C’è da crederci, visto che l’intero progetto combinerà energia pulita, infrastrutture avanzate e un approccio incentrato sulla sostenibilità, e che l’ecosistema di questa smart city all’ennesima potenza sarà alimentato da idrogeno ed energia solare, garantendo zero emissioni.

Ma per quale motivo un’azienda impegnata a costruire automobili ha deciso di costruire una città? Toyota ha per la prima volta annunciato l’idea nel 2021, immaginando di dare vita ad una”città prototipo del futuro” in cui testare veicoli autonomi, design stradale innovativo, tecnologia intelligente per le abitazioni, robotica e altri prodotti per la mobilità, affidandosi ad una popolazione di persone in carne e ossa che avrebbero vissuto lì.

Quattro anni più tardi, Woven City è pronta ad accogliere i primi 100 residenti, tutti dipendenti di Toyota o della sua sussidiaria, Woven by Toyota, ai quali si aggiungeranno in seguito altri 260 residenti. Toyota ha soprannominato questi residenti Weavers, definendoli “persone che condividono la passione per l’espansione della mobilità” e “l’impegno a costruire una società più fiorente”.

A cosa serve la città del futuro

Con la fase 2 e gli step successivi, Toyota costruirà abbastanza alloggi e strutture per accogliere un massimo di 2.000 residenti. Tornando al presente, Woven City aprirà prima le porte ad aziende e start-up tecnologiche.

In lizza ci sono, per esempio, aziende di distributori automatici e società che vogliono garantire esperienze di caffetteria futuristiche alla clientela. Mr. Toyoda ha poi menzionato diverse altre idee, tra cui quella di introdurre sedie a rotelle motorizzate ad alta potenza per persone con disabilità che vogliono provare l’emozione di una corsa su strada, droni personali che seguano i jogger per garantire loro una maggiore sicurezza e “robot domestici” per le persone anziane.

Toyota, che è rimasta indietro nel campo dei veicoli elettrici, vorrà presumibilmente usare il laboratorio cittadino di Woven City per recuperare posizioni nel settore degli Electric Vehicle e lanciare nuove tecnologie. Il colosso giapponese farebbe però bene a studiare quanto accaduto qualche anno fa a Google, costretto ad abbandonare un progetto simile, Sidewalk Labs a Toronto, dopo le proteste dei residenti per la gestione dei loro dati personali e per la sorveglianza. Risultato: il piano della “grande G” è evaporato come neve al sole.  

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Al contrario di quanto si possa pensare, quella dell’auto elettrica è una storia di lunga data e bisogna tornare alla fine del 18° secolo per tracciarla. Sembra molto tempo fa, eppure l’innovazione che dovrebbe salvare il pianeta esiste da più di 150 anni. I primi veicoli elettrici praticabili furono sviluppati tra gli anni 1830 e 1840. Uno dei primi esempi fu il carro elettrico, opera dell’inventore scozzese Robert Anderson risalente al 1832. Successivamente, presero il via una serie di progetti e tentativi per la creazione della prima vera auto elettrica. Tuttavia, i veicoli primitivi che ne uscirono erano alimentati da batterie non ricaricabili, che li rendevano poco pratici per l’uso quotidiano.

Il vero progresso arrivò solo con l’invenzione della batteria ricaricabile al piombo-acido, ideata da Gaston Planté nel 1859 e successivamente migliorata da Camille Faure nel 1881. Tra gli anni Ottanta e Novanta dell’Ottocento, le auto elettriche erano persino preferite per la loro silenziosità e facilità d’uso rispetto alle auto a benzina, che invece erano rumorose e difficili da avviare. La tecnologia elettrica era particolarmente popolare tra i benestanti, che apprezzavano il comfort e la pulizia di questi veicoli. Nel 1897 in America vengono introdotti i taxi elettrici: senza cattivi odori, silenziosi e amati dalla borghesia.

Prima che il motore a combustione interna diventasse predominante, le auto elettriche detenevano molti record di velocità e di distanze percorse con una sola carica. Il record più noto è quello del 1899, detenuto dall’ingegnere belga Camille Jenatzy con il suo veicolo a forma di razzo denominato “La Jamais Contente“, con cui stabilì un record di velocità di 105,88 km/h. La velocità massima dei modelli stradali si aggirava intorno ai 32 km/h, una velocità piuttosto notevole per quei tempi.

Moltissimi furono gli inventori che si impegnarono per trovare una soluzione ottimale per lo sviluppo delle e-car. Tra i più noti ci fu anche Thomas Edison, che nel 1901 cercò di migliorare le batterie dei veicoli elettrici. Nel primo decennio del 1900 negli Stati Uniti un terzo dei veicoli circolanti era elettrico e, pensate, la prima auto ibrida risale al 1901, si chiamava Löhner-Porsche Mixte ed era opera di Ferdinand Porsche, fondatore dell’omonima casa automobilistica.

La competizione con l’auto a benzina

Nonostante il successo iniziale, le auto elettriche hanno dovuto affrontare una crescente competizione da parte delle auto a benzina. L’invenzione del motore a combustione interna e la sua continua evoluzione resero le auto a benzina più potenti, più veloci, più silenziose e più semplici da guidare. Persino il costo della benzina diminuì a causa della scoperta di vasti giacimenti di petrolio.

A dare il colpo di grazia all’elettrico, però, fu una grande rivoluzione. Nel 1908, Henry Ford introdusse il noto Modello T, un’auto a benzina economica e pensata accuratamente per conquistare le masse. Il Modello T fu anche la prima auto prodotta in grande serie utilizzando la tecnica della catena di montaggio, che diede il via al fordismo e rivoluzionò non solo l’industria automobilistica, ma tutta la produzione industriale grazie alla divisione del lavoro, all’abbattimento dei tempi di produzione e al risparmio economico.

Le auto elettriche, nel frattempo, soffrivano di limitazioni significative, tra cui una velocità massima inferiore e un’autonomia limitata. Le infrastrutture per la ricarica erano scarse, rendendo difficile l’uso delle auto elettriche per lunghe distanze. Di conseguenza, la popolarità delle auto elettriche diminuì rapidamente nei primi decenni del Ventesimo secolo, e la maggior parte dei produttori abbandonarono la produzione a favore delle auto a benzina.

Il ritorno dell’auto elettrica

L’interesse per le auto elettriche ha conosciuto una rinascita negli anni Settanta e Ottanta a causa delle crisi petrolifere e delle crescenti preoccupazioni ambientali. Per la precisione, è il 1971 l’anno di rinascita: la Nasa si muove sul suolo lunare con un veicolo alimentato da batterie. Nello stesso anno, la General Motors sperimentò con veicoli come il prototipo di city car elettrica o la Electrovair, basato sulla Chevrolet Corvair e alimentato da batterie al litio. La rinascita dell’elettrico però fu breve e non raggiunse mai la produzione di massa a causa delle limitazioni tecnologiche dell’epoca, tanto che già nel 1979 le auto elettriche sparirono dalla circolazione.

Torneranno in auge solo negli anni Novanta, quando la California promulgò il Zero Emission Vehicle (ZEV) Mandate, che obbligava le case automobilistiche a produrre un certo numero di veicoli a zero emissioni. Questo agì da incentivo e diverse furono le innovazioni apportate per ridurre il gap con i veicoli a benzina. Ad esempio, la Fiat aveva già realizzato prototipi di auto elettriche, ma negli anni Novanta uscì sul mercato la Panda Elettra, conversione con motore elettrico alimentato da batterie al piombo acido del modello base. Invece la Toyota nel 1997 presentò la Prius, prima auto ibrida di massa, che venne venduta in tutto il mondo a partire dal 2000. E poi c’era la General Motors EV1, un’auto elettrica a due posti con un’autonomia di circa 160 km. Nonostante l’entusiasmo iniziale, la EV1 non riuscì a guadagnare un’ampia adozione e fu ritirata dal mercato nel 2003, con grande disappunto degli appassionati e controversie sul perché la GM avesse ritirato e distrutto molti di questi veicoli.

Tesla e l’innovazione moderna

Il vero punto di svolta per le auto elettriche è arrivato con la fondazione di Tesla Motors nel 2003. La Tesla Roadster, lanciata nel 2008, dimostrò che le auto elettriche potevano essere performanti e desiderabili. Fu la prima automobile di produzione a utilizzare batterie con celle agli ioni di litio. Con un’autonomia di circa 390 km e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi, la Roadster cambiò la percezione del pubblico sulle auto elettriche.

Tesla continuò a innovare con la Model S, una berlina di lusso con un’autonomia fino a 600 km, seguita dalla Model 3, un’auto più economica destinata al mercato di massa. La crescita di Tesla ha stimolato altri produttori automobilistici a investire in tecnologie elettriche, portando a un aumento dell’offerta di veicoli elettrici disponibili sul mercato.

Una tecnologia che non riesce a sbocciare

Nonostante i progressi significativi, le auto elettriche continuano a soffrire di limitazioni tecnologiche. Le batterie agli ioni di litio, pur essendo molto migliorate, hanno ancora problemi di densità energetica, costi elevati e tempi di ricarica lunghi. Anche le batterie più avanzate oggi non possono competere con la densità energetica dei carburanti fossili, limitando l’autonomia dei veicoli elettrici.

La produzione di batterie è inoltre fortemente dipendente da materie prime come il litio, il cobalto e il nichel, la cui estrazione ha un impatto ambientale significativo e pone problemi di sostenibilità a lungo termine. Gli investimenti nella ricerca di nuove tecnologie di batterie, come quelle allo stato solido, sono cruciali per superare queste limitazioni, ma finora nessuna tecnologia ha dimostrato di essere la soluzione definitiva.

Un altro ostacolo significativo è la mancanza di infrastrutture di ricarica sufficienti. Sebbene siano stati fatti progressi con la crescita delle reti di ricarica rapida, molte aree ne rimangono poco servite. Questo limita la praticità delle auto elettriche per lunghi viaggi e riduce la loro attrattiva per molti consumatori.

Inoltre, la velocità di ricarica è ancora inferiore al tempo necessario per fare il pieno a un’auto a benzina e, nonostante le nuove tecnologie di ricarica ultrarapida promettano di ridurre questo gap, la loro diffusione su larga scala richiederà tempo e investimenti significativi.

La speranza futura è che la crescente consapevolezza ambientale e le normative sempre più severe sulle emissioni agiscano da incentivo all’arrivo di una soluzione che sia davvero sostenibile.

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John Elkann e Stellantis porteranno in Italia l’auto elettrica cinese, vendendola e producendola su commissione? L’ipotesi balla da tempo come possibilità, ma ad oggi si potrebbe dire che il tempismo non è la dote migliore degli Agnelli-Elkann. La Real Casa sabaudo-newyorkese che è primo azionista, in termini relativi, del gruppo franco-olandese-americano (tutto ma non italiano) terzo al mondo nel mercato dell’auto sta lavorando all’idea di colmare parte dei vuoti della quota di vendite e di produzione dell’auto italiana con prodotti cinesi, soprattutto auto elettriche. Proprio mentre sulla scia dei maxi-dazi Usa, che hanno portato al 102,5% la tariffa sulle importazioni di tali prodotti, anche in Europa si inizia a ragionare di misure simili.

“È per molti versi sorprendente come l’Europa debba sempre attendere che gli Stati Uniti aprano la via per decisioni fondamentali che riguardano anche la nostra economia”, ha commentato sul tema Andrea Taschini, manager con una lunga esperienza nel settore e oggi consulente aziendale nel settore automotive, che sull’elettrica cinese ricorda che Joe Biden e gli Usa “lanciando “l’opzione dazi superiori al 100%” hanno avuto un inaspettato seguito nel vecchio continente tanto che i soliti “insospettabili” non si sono fatti attendere ad accodarsi nel chiedere ciò che da tempo era più che scontato e soprattutto inevitabile anche per Bruxelles”. Si impone all’auto europea di pensare strategicamente e stupisce che chi si sia fatta prendere in contropiede sia Stellantis, che da sempre fa del suo baricentro americano un punto di vanto. A ottobre 2023 il colosso guidato da Carlos Tavares ha investito 15 miliardi di dollari per il 20% della cinese Leapmotor, produttrice di veicoli elettrici con cui ha costruito una joint venture guidata 51-49 dalla casa erede di Peugeot e Fiat Chrysler Automobiles per vendere le Leapmotor all’estero, a partire dall’Europa.

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• Il primo trimestre shock per i ricavi di Stellantis
• Perché l’auto elettrica cinese spaventa l’Ue

Si parla da tempo di uno sbarco delle Leapmotor vendute da Stellantis nel Belpaese a partire da settembre: un vero e proprio azzardo, se si pensa alla possibilità di nuovi, più strutturati dazi comunitari sulla scia di quelli Usa. E c’è addirittura l’idea che gli stabilimenti di Tichy, in Polonia, e Mirafiori, vicino Torino, possano produrre un modello di Leapmotor, la T03, su licenza. Al netto dei dazi, va detto, c’è anche un motivo di mercato che suggerisce di evitare un’eccessiva focalizzazione sull’auto elettrica, non solo cinese, nella riconversione degli impianti in questa fase: la stagnazione del mercato. Tesla, su scala internazionale, prevede un calo da 423mila a 387mila veicoli venduti dal 2023 al 2024. La Bbc ricorda che “BYD, il più grande produttore cinese di veicoli elettrici, è in lizza con Tesla per il primo posto. Anche BYD ha visto un rallentamento tra gennaio e marzo. E le vendite di veicoli elettrici in Europa sono diminuite di oltre il 10% su base annua nell’ultimo trimestre dello scorso anno, anche se nel Regno Unito le vendite totali sono in aumento rispetto allo scorso anno”. Tutto questo con buona pace di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy, che va ripetendo che Stellantis è libera di vendere auto Leapmotor purché prodotte in Italia. Ignorando il vero punto della questione. Intanto da Bruges a Brema i porti europei sono diventati un enorme parcheggio delle auto elettriche cinesi, che coprono il 25% del mercato europeo, accatastate sui moli per la ridotta domanda.

In quest’ottica, Stellantis dovrebbe cercare altre strade per rilanciare ricavi risultati più anemici del previsto nel primo trimestre. La possibilità di ripartire con i modelli tradizionalmente prodotti a pieno di capacità in Italia e di non abbandonare la strada dell’endotermico può e deve rappresentare la Stella Polare del gruppo. I cui risultati recenti ricordano l’indispensabilità dell’Italia anche, se non soprattutto, per il valore pregiato della sua filiera dei componenti. Sul tema ha attirato l’attenzione Pierluigi Del Viscovo, fondatore e direttore del Centro Studi Fleet&Mobility, in un’intervista rilasciata a Industria Italiana per commentare i dati che hanno visto un calo di circa un terzo della quota di veicoli prodotti in Italia a marzo, che mette a repentaglio non solo i piani, solo teorici, di Tavares per portare Stellantis a un milione di auto prodotte in Italia, ma anche lo stesso risultato di sfondamento di quota 500mila raggiunto l’anno scorso.

Per Del Viscovo, puntare sull’auto elettrica in Italia rischia di esser una scelta sbagliata perché nel contesto del nostro sistema industriale e, soprattutto, sociale “costa di più, ma non ha nulla di più di un’auto termica, anzi offre di meno”. Del Viscovo invita piuttosto Stellantis a non concentrarsi sui volumi effettivi prodotti ma sul tipo di auto e le marginalità: oggi nel mondo “si produce e si vende di meno, ma a caro prezzo e a maggiore marginalità. Prima si trattava di massimizzare i volumi per ottenere convenienti economie di scala su impianti e componentistica; ora si tratta di produrre solo quello che si vende e massimizzando i margini”. Il tutto tenendoci stretta la componentistica che è il vero valore aggiunto dell’auto italiana. E che Stellantis ha troppo spesso trascurato. Salvo poi arrivare fuori tempo massimo anche sulla partita dell’auto elettrica. Che rischia di lasciare, una volta di più, indietro l’Italia nelle strategie del gruppo partecipato dagli Agnelli-Elkann. 

L'articolo Il tempismo degli Agnelli-Elkann: portano l’auto cinese in Europa quando la Ue pensa di tassarla proviene da InsideOver.