Nella stesura del primo articolo sulle acque reflue (ne abbiamo parlato qui) c’era un’idea quasi provocatoria: per capire cosa succede davvero in una città bisogna guardare dove nessuno guarda. Dove? Nel labirinto delle fogne: “lì sotto”, i virus lasciano tracce prima che compaia un solo sintomo in superficie. Ebbene, adesso tutto questo è un fatto. Pochi giorni fa, ad Amburgo, in un campione raccolto all’inizio di ottobre, i laboratori hanno trovato poliovirus selvaggio di tipo 1 (WPV1). Il ceppo “vero”, non derivato da vaccino, quello che oggi circola in modo endemico solo in Afghanistan e Pakistan. In Europa non lo vedevamo da più di dieci anni. Eppure, eccolo lì, riapparso nelle fogne di una città perfettamente vaccinata. Un caso raro, importante. E soprattutto, la conferma di ciò che avevamo anticipato.

La notizia più rilevante, e va detta subito, è questa: nessun caso umano, nessuna paralisi, nessuna malattia. Il poliovirus, nella maggior parte dei casi, è invisibile. Si replica nell’intestino senza creare sintomi. Viaggia in silenzio. Passa. E lascia dietro di sé solo un’impronta genetica nelle feci. È quella traccia che il sistema tedesco di sorveglianza ambientale — attivo dal 2021, un sistema capillare e rigoroso — ha intercettato. Il laboratorio del Robert Koch Institute ha confermato tutto: sequenziamento, match genetico, collegamento diretto con un cluster afgano di WPV1.

Cosa è successo ad Amburgo

Cosa significa quanto appena scritto? Che almeno una persona — probabilmente vaccinata e asintomatica — ha eliminato il virus nel sistema fognario. E nessuno, sopra la superficie, se n’è accorto; a parte le fogne che, ancora una volta, hanno visto prima di noi. Quando la notizia è arrivata all’ECDC e all’OMS, la valutazione è stata immediata e molto chiara: rischio molto basso per la popolazione europea, nessuna evidenza di circolazione sostenuta, evento di importazione, non di trasmissione locale. Il motivo? Semplice e potentissimo: la vaccinazione.

In Europa utilizziamo solo il vaccino inattivato (IPV) che protegge in modo eccellente dalla malattia. Questo non impedisce al virus di passare attraverso l’intestino di qualcuno per fortuna senza fare danni; ciò che ferma è quasi totalmente la forma paralitica. E infatti il WPV1 ad Amburgo è rimasto un segnale ambientale, non un problema clinico. I numeri lo confermano: in Germania circa il 90% dei bambini è completamente vaccinato, motivo per cui questo episodio è rimasto ciò che è: un campanello, non un incendio.

Negli ultimi anni l’Europa aveva già intercettato altri poliovirus nelle acque reflue, ma erano quasi tutti ceppi derivati da vaccino (cVDPV2) — un fenomeno raro, legato all’uso dell’OPV in Paesi non europei. Amburgo, invece, cambia la conversazione: qui parliamo di virus selvaggio. E il fatto che sia riemerso proprio in un Paese con un forte sistema di monitoraggio non è casuale. Dal 2010, anno dell’ultimo grande focolaio di WPV1 in Asia centrale, il poliovirus selvaggio non aveva più lasciato tracce in Europa. Questo ritrovamento è il primo dopo anni.

Tuttavia, non significa che il virus “sia tornato”: significa, piuttosto, che abbiamo gli strumenti per accorgerci di un singolo evento di importazione. Ed è questo ciò che vogliamo che accada, esattamente.

Un evento senza precedenti

Dopo il rilevamento, Amburgo ha attivato una task force, ampliato i campionamenti, avviato verifiche con l’OMS, ribadito l’importanza della vaccinazione. Tutto lineare, tutto previsto. Ma c’è stato un gesto ancora più interessante: la Germania ha cancellato i tagli ai fondi destinati alla lotta globale contro la polio, aggiungendo nuovi finanziamenti. Come a dire: se il virus riesce a lasciare l’Afghanistan e a finire nella nostra rete fognaria, allora la lotta all’eradicazione globale ci riguarda da vicino. Si tratta di un promemoria pragmatico: finché esiste un poliovirus da qualche parte, esiste un rischio ovunque.

Questa storia ha un valore che va oltre Amburgo perché è il primo caso europeo di poliovirus selvaggio rilevato in fogna da molti anni. È un evento raro, sì, ma anche estremamente istruttivo e conferma tre cose che abbiamo già iniziato a raccontare:

1. Le acque reflue “vedono prima”. Il virus era già lì. Silenzioso. Ma tracciabile.

2. Nessun Paese è epidemiologicamente isolato. Un ceppo che nasce dall’altra parte del mondo può riapparire “sotto le strade” di una città europea.

3. Senza vaccinazione, questa storia sarebbe molto diversa. L’immunità di comunità ha fatto il suo lavoro, e lo ha fatto bene.

Amburgo chiude quindi un cerchio e ne apre un altro. Ci ricorda che la sicurezza sanitaria non comincia quando arriva un paziente in ospedale, ma molto molto prima. Là dove non guardiamo mai, ma dove ormai sappiamo che vale la pena indagare.

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Semaforo verde dalla Germania. Il governo guidato da Olaf Scholz ha chiuso l’intesa sull’ingresso dell’impresa statale cinese Cosco nel porto di Amburgo. Secondo le indiscrezioni emerse, il gruppo avrebbe ottenuto la partecipazione del 24,9% in uno dei quattro terminal presenti, il terminale di Tollerort, contro il 35% precedentemente programmato.

Più che ad un accordo, dunque, la fumata bianca assomiglia ad una sorta di “compromesso“, termine in effetti utilizzato da numerosi media tedeschi per riferirsi alla vicenda. Nelle ultime settimane, l’ipotesi che una società cinese potesse controllare una parte del porto di Amburgo aveva infatti creato non poche polemiche, tanto all’interno della Germania quanto nelle sedi europee.

Per quanto riguarda l’esecutivo Scholz, sei Ministeri (Esteri, Interno, Difesa, Economia e Protezione del clima, Finanze, Trasporti e Digitale) avevano espresso l’esplicita contrarietà all’operazione. La scorsa primavera, invece, la Commissione europea aveva avvertito Berlino di non approvare alcun investimento della cinese Cosco nel porto di Amburgo, spiegando che, in caso di accordo, informazioni sensibili sull’attività sarebbero potute finire nelle mani di Pechino. Scholz ha tuttavia optato per una posizione intermedia nel tentativo di far calmare le acque.

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L’accordo per il porto di Amburgo

Il Der Spiegel ha scritto che, oltre a limitare la quota d’ingresso della Cosco nel porto, l’accordo prevede che all’azienda cinese venga negata la possibilità “di concedersi contrattualmente diritti di veto sulle decisioni strategiche in materia di affari o di personale”. Al gruppo, inoltre, viene vietato di “nominare membri del management“.

La trattativa ha creato non pochi strascichi nel cuore dell’esecutivo di Scholz. Il ministro dell’Economia, Robert Habeck, aveva già messo in guardia da nuove “dipendenze” della Germania dopo quella energetica dalla Russia che oggi si sta drasticamente riducendo. Nel settembre del 2021 lo stesso Habeck aveva effettuato una valutazione del memorandum d’intesa tra la società che gestisce la logistica del porto di Amburgo, Hhla, e la Cosco Shipping Ports Limited. La conclusione del ministro era drastica: era necessario bloccare del tutto l’ingresso cinese nella società portuale dei terminal.

Poche ore prima del deal, il presidente tedesco Frank-Walter Steinmeier aveva dichiarato che “per il futuro dobbiamo trarre le lezioni necessarie, il che significa ridurre le nostre dipendenze ovunque questo sia possibile, e questo riguarda anche la Cina”.

Scholz ha alla fine deciso di prendere una strada diversa. Il compromesso si è reso necessario a fronte dell’avvicinarsi della scadenza del 31 ottobre. Entro tale data, il governo federale avrebbe dovuto assumere la decisione sulla partecipazione di Cosco nel terminale di Tollerort. In caso di mancata delibera, l’accordo tra il gruppo e Hhla sarebbe entrato in vigore nella versione originaria.

La costellazione del Dragone

L’ingresso cinese nel porto di Amburgo è soltanto la punta dell’iceberg. Nell’ultimo decennio, le aziende cinesi hanno infatti acquisito partecipazioni in 13 porti in Europa, tra cui Grecia, Spagna e, più recentemente, Belgio. Questi porti gestiscono circa il 10% della capacità dei container marittimi dell’Europa.

L’ultimo accordo degno di nota, precedente alla vicenda tedesca, risale all’inizio del mese. Le operazioni nel porto israeliano di Haifa, uno dei più grandi snodi di trasporto marittimo del Mediterraneo, sono state trasferite allo Shanghai International Port Group, gestito dallo stato cinese, per i prossimi 25 anni.

Il Gruppo Cosco, anch’esso di proprietà statale, è invece nientemeno che la quarta compagnia di spedizione di container al mondo. Le sue navi fanno scalo al terminal di Tollerort, Amburgo, da oltre 40 anni: il progetto della società, in teoria, è quello di fare del terminal un punto di trasbordo privilegiato in Europa.

Ma Cosco ha le mani in molti altri porti, quasi 40 sparsi in tutto il mondo. Nel 2008, ad esempio, ha acquistato il 67% delle quote dello scalo greco del Pireo per 368,5 milioni di euro. Il colosso cinese ha investito anche in Belgio, a Zeebrugge, non molto distante da Anversa, in Spagna, precisamente a Valencia, e perfino in Italia, a Vado Ligure. La Via della Seta Marittima non è affatto tramontata.

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Nell’estate scorsa la Germania di Angela Merkel manifestò un improvviso dinamismo sul fronte geopolitico e geoeconomico europeo mettendo i bastoni tra le ruote ai propositi cinesi di estendere il controllo sullo scalo marittimo di Trieste, ritenuto terminale strategico per l’ampliamento al Mar Mediterraneo della “Nuova via della seta”.

L’investimento miliardario di Hamburg Hafen und Logistik (Hhla), società di logistica partecipata dalla città di Amburgo, prevenne l’inserimento cinese nel capitale dello scalo giuliano tramite Cccc e prospettò la volontà di Berlino di promuovere un’integrazione economico-commerciale mitteleuropea e continentale capace di creare un asse tra il traffico merci nel Grande Mare e quello dell’Atlantico del Nord. Il tutto manifestando alla Cina la volontà tedesca di unire a una corposa partnership commerciale anche un istinto competitivo nei terreni in cui i rispettivi interessi erano divisi. A gennaio si è conclusa ufficialmente l’operazione per l’acquisizione del 50,01% della società triestina Piattaforma logistica Trieste da parte di Hhla.

I tedeschi sono però un popolo pragmatico e non hanno interesse a spingere fino in fondo la competizione con il Dragone. Chiariti i rapporti di forza, gli equilibri e la possibilità per Berlino di farsi assertiva (sui porti, sul tema tecnologico e del 5G, sullo scrutinio delle scalate straniere) la Cancelleria federale sa che con la Cina di Xi Jinping è positivo e anzi favorevole dialogare a fini commerciali. E per una particolare eterogenesi dei fini ci potrebbe essere spazio anche per la Cina stessa nell’acquisizione dei dividendi strategici dell’operazione triestina di Hhla.

Cosco, colosso della logistica di proprietà del governo cinese che controlla in Grecia lo scalo del Pireo, sarebbe interessato a entrare nel capitale sociale della stessa Hhna come socio di minoranza. In questa fase di incertezza sulla ripresa del commercio globale e in cui l’evoluzione dei traffici marittimi planetari sulle rotte oceaniche va visto come un insieme, la cooperazione appare come una necessità per permettere agli operatori del settore di contenere il rischio di perdite economiche e farsi trovare pronti alla prova della ripartenza post-pandemica.

Non a caso nell’agosto scorso, mentre l’affare Hhla-Trieste si concretizzava Angela Titzrath, ad di Hhla, ha espresso la sua lucida ambizione di costruire un “campione europeo” della logistica capace di influenzare i traffici del Vecchio Continente, per la cui edificazione Trieste offre lo sbocco ideale. La società amburghese, che in quanto partecipata di un ente pubblico è espressione delle volontà delle centrali operative federali, mira a consolidare la complementarietà tra Mare del Nord e Mare Mediterraneo sul fronte commerciale, tra rotte atlantiche e rotte verso l’Oriente e i mercati emergenti. Proposito chiaro anche a Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità portuale di Trieste, che ai tempi dell’operazione tedesca ne parlava come di una “ottima soluzione per non rinunciare alla Via della Seta”. La Cina, battuta sul tempo sull’investimento a Trieste, non vedrebbe di cattivo occhio il raggiungimento di un’integrazione di questo tipo che si salderebbe ai progetti in atto in Europa orientale e al forte interesse per la connettività euroasiatica.

Amburgo necessita poi di investimenti sistemici per poter riprendere la sua centralità nel commercio euro-atlantico. Splash 24/7 riporta che problemi di congestionamento e ritardi logistici hanno imposto nel primo trimestre del 2021 un calo dei volumi di traffico del 7% rispetto al periodo pre-Covid del 2020. Operatori come Maersk e Msc hanno spostato i loro container a Bremerhaven, e nella città anseatica è emersa la necessità di rivolgersi a un socio solido in grado di garantire competenze e investimenti per poter espandere l’operatività del porto. Cosco, che ha rilanciato lo scalo del Pireo e, da Vado Ligure a Bilbao, ha importante partecipazioni integrate in tutta Europa, è parsa un’opzione valida.

Un’alleanza Hhla-Cosco avrebbe sicuramente un avversario deciso negli Stati Uniti. Già critici dell’apertura della Germania a Russia e Cina e attenti a presidiare gli scali strategici italiani. Robert Needham, da ottobre console generale statunitense a Milano, ha dichiarato recentemente a Il Secolo XIX che gli Usa sperano che l’Italia “valuterà con attenzione i potenziali rischi per l’economia e la sicurezza nella ricerca di partner per progetti di sviluppo dei suoi porti” ritenendo possibile una presenza di attività di spionaggio e intelligence dietro le iniziative cinesi. Ad ora fondata su elementi circostanziali e difficili da verificare appieno: per l’Italia si apre la possibilità di giocare nel triangolo Washington-Berlino-Pechino sfruttando la propria posizione geografica ma dando anche vita a una strategia in grado di definire le priorità del settore portuale e di capire le nuove dinamiche del commercio e dell’interconnessione europea. Ben comprese dalla Germania, superpotenza commerciale che si sta integrando come grande piattaforma logistica con vista all’Impero di Mezzo. Per una nazione esportatrice fortemente legata alle dinamiche dei mercati internazionali come l’Italia, questo impone di non restare indietro. E far sì che al di là della bandiera dei possessori di quote nei suoi porti, essi siano sviluppati in maniera funzionale all’espansione del ruolo dell’Italia nei commerci transcontinentali.

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L’investimento miliardario di Hhna, società di logistica partecipata dalla città di Amburgo, nel complesso portuale di Trieste apre un nuovo fronte della geopolitica dei trasporti nel Vecchio Continente. La Germania è entrata direttamente in competizione con la Cina per esercitare la massima influenza sullo scalo giuliano e il porto, che appariva destinato a diventare l’hub adriatico della “Nuova via della seta”, vede ora nel suo futuro una strada maggiormente europea.

Nell’operazione tedesca su Trieste si intravede la copertura della cancelleria federale di Berlino: Angela Merkel da diversi mesi gioca una partita più assertiva rispetto al passato e si muove per consolidare la centralità geoeconomica del Paese nel Vecchio Continente. La pandemia, la crisi industriale e la ridefinizione delle catene del valore insegnano che la mera potenza produttiva e commerciale da sola non basta più: servono politiche lungimiranti, specie di fronte all’emergere di Paesi concorrenti come la Cina, che a Berlino si vede sempre di più come un attore in grado di togliere quote di mercato e di influenza economica alla Germania.

Al contempo, l’integrazione con la Germania e il suo blocco economico (comprendente l’Austria, i Paesi dell’Europa orientale, il Benelux e, attraverso i legami con l’industria manifatturiera italiana, il Nord del nostro Paese) è parsa anche alle autorità portuali di Trieste la strada più funzionale per restituire alla città giuliana il ruolo strategico di crocevia dei commerci assunto per secoli durante la dominazione austriaca.

“Per secoli, la città di Trieste è stata un perno tra gli imperi, e il suo era un porto fiorente nel cuore dell’Europa”, scrive Formiche. “Poi, per quasi settant’anni, la stella geopolitica della città si è affievolita. Oggi, Trieste si appresta a essere il nuovo hub tra l’oriente e l’occidente e tra Nord e Sud, collegando una vasta distesa di strade ferrate affiancate da corridoi intermodali con navi che attraccheranno in un mondo a emissioni zero”. La testata fondata da Paolo Messa ha chiesto il parere del presidente dell’autorità portuale giuliana e vicepresidente dell’European Sea Ports Organization, Zeno d’Agostino, per il quale “quello che sta accadendo nel porto di Trieste è il ritorno del suo ruolo logistico per l’Europa durante l’impero austro-ungarico”. Una svolta neo-asburgica dunque, per quanto mediata dall’intervento di un operatore tedesco: ma l’integrazione tra Austria e Germania e i rispettivi settori industriali è tale da far capire il senso dell’operazione, cioè restituire la piena integrazione tra Trieste e il pre-carrè continentale. Angela Titzrath, ad di Hhna, non nasconde la sua ambizione di costruire un “campione europeo” della logistica capace di influenzare i traffici del Vecchio Continente, per la cui edificazione Trieste offre lo sbocco ideale, garantendo la complementarietà tra Mare del Nord e Mare Mediterraneo, tra rotte atlantiche e rotte verso l’Oriente e i mercati emergenti. Un gioco in cui la Cina, sotto traccia, potrebbe anche vedersi in fin dei conti coinvolta, per quanto D’Agostino parli di una terza via europea tra Usa e Cina come la soluzione più auspicabile.

Certo, aziende logistiche controllate da Pechino come Cosco e Cccc, recentemente sanzionata dagli Stati Uniti, potranno sempre giocare un ruolo acquistando terminal e scali nel Vecchio Continente. Ma i grandi corridoi infrastrutturali europei seguono in primo luogo le direttrici del Paese centrale nell’Unione, la Germania, che per superare la crisi del coronavirus ha mobilitato investimenti e nuovi progetti strategici, dall’industria al digitale passando proprio per le infrastrutture. E D’Agostino ci tiene a sottolineare di non voler in alcun modo chiudere alla cooperazione con Pechino, ma solo di inquadrare la Belt and Road Initiative, nelle propaggini europee, nel contesto di un piano europeo: “non possiamo immaginarci di interrompere queste rotte vitali, fondamentali per lo sviluppo e la cultura, che connettono la Kerneuropa alle vaste aperture delle terre eurasiatiche”.

Chi non sembra voler giocare un ruolo in partita è l’Italia che, incidentalmente a quanto pare, detiene la sovranità su Trieste e non ha ancora completato la transizione verso l’applicazione del regime di porto franco. L’opinione del governo Conte II sull’acquisizione di Hhna e la svolta “asburgica” di Trieste sarebbe interessante, se solo si palesasse: l’imbarazzo dell’esecutivo è dovuto forse al fatto che la Germania ha trovato in pochi mesi a Trieste quel ruolo strategico che a lungo i governi italiani hanno paventato ma mai, in fin dei conti, costruito a livello sistemico? Dalla consapevolezza di giocare in seconda fascia rispetto a Berlino e Pechino? O dalla solita sufficienza geopolitica? Una strategia nazionale per valorizzare i porti, facendo sistema ed evitando la competizione reciproca, si impone come necessaria, pena l’irrilevanza o la svalorizzazione del nostro interesse nazionale.

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