Mario Draghi ha avviato le sue consultazioni per la formazione del governo e, ora dopo ora, si va manifestando sempre di più la volontà dell’ex governatore della Bce di costituire un esecutivo capace di ottenere la più larga maggioranza possibile e di andare oltre le barriere del palazzo. Un esecutivo definito di “salvezza nazionale” aperto al confronto con i partiti che sappia affrontare di petto le emergenze sociali ed economiche che la pandemia e le insufficienti risposte del governo giallorosso lasciano dietro di sé.

Il governo Conte II è affondato sulla scia della partita di potere apertasi tra il premier e Matteo Renzi, ma il flop delle sue politiche economiche ne aveva da tempo condizionato il giudizio e ridimensionato le aspettative. Abbiamo dato conto delle prime tre sfide che Draghi, da presidente del Consiglio, dovrà affrontare: l’emergenza lavoro (la fine del blocco dei licenziamenti si avvicina), un’ondata di fallimenti nel mondo corporate di imprese “zombie” non protette dagli aiuti pubblici e il caos bancario sono altrettante spade di Damocle sul sistema-Paese che il governo del bonus monopattino non ha saputo affrontare a livello di sistema. Garantendo un exit solution a un mondo economico e ai settori occupazionali più in crisi.

Il sistema-Paese vede le streghe della recessione volteggiare sulla sua testa a causa del combinato disposto tra queste scadenze impellenti i cui danni sono difficili da quantificare. Che purtroppo rappresentano solo la superficie del Paese. Il problema principale dell’esecutivo a guida M5S-Pd non è stato tanto il fatto di essersi focalizzato, nella fase più dura dell’emergenza, su manovre volte a garantire sussidi e coperture all’azione delle imprese e dei lavoratori maggiormente spiazzati della pandemia, quanto piuttosto aver rifiutato ogni visione strategica per la costruzione di un progetto-Paese serio e coerente.

Gli esempi non mancano. Possiamo partire dal più recente dei flop, quello dei ristori alle attività economiche chiuse o danneggiate dall’emergenza pandemica in settori come la ristorazione e gli alberghi. Fipe-Confcommercio ha parlato di perdite di fatturato pari a circa 33 miliardi di euro su 86 complessivi per il 2020 e di un inizio 2021 che si preannuncia altrettanto duro, di fronte al quale i ristori giallorossi sono parsi come la goccia d’acqua che avrebbe dovuto soddisfare un assetato in assenza di un piano strategico per il turismo.

E questo è solo un caso tra tanti. Vogliamo poi parlare del sistema previdenziale? In via di chiusura la finestra triennale di Quota 100 sulle pensioni, che nonostante gli allarmi accorati rivolti dall’Ue al governo gialloverde non ha finito per creare sconquassi sui conti pubblici nazionali, il prossimo anno si preannuncia uno scalone per cui il pensionamento sarebbe accessibile solo a partire dai 67 anni di età, contro i 62 (con 38 anni di contributi) oggi vigenti; Quota 102 o Quota 41, le proposte più in voga di riforma, circolano come opzioni da tempo. Tuttavia, come nota Il Sole 24 Ore, “al di là delle promesse dell’attuale esecutivo dimissionario, il cantiere della nuova riforma è praticamente fermo da mesi”. E “con il trascorrere del tempo, comincia a circolare con sempre più insistenza l’ipotesi di una mini-proroga, almeno fino ai primi mesi del 2022”. Di fronte alla possibile catastrofe occupazionale in arrivo e al possibile impatto del Covid-19 in termini previdenziali (nuove pensioni di invalidità e pensionamenti precoci aggiuntivi per i colpiti dalla malattia), irrigidire ulteriormente il mercato del lavoro consentendo lo scatto dello scalone e impedendo l’accesso di centinaia di migliaia di giovani a nuove occupazioni rappresenterebbe una decisione miope. Che M5S e Pd non hanno affatto sanato.

Gravosa eredità sono anche i numerosi tavoli industriali e finanziari lasciati aperti dall’esecutivo dimissionario. Come risolvere in futuro la questione di Alitalia, perenne problema per la politica economica nazionale? Quale futuro per il Monte dei Paschi di Siena, che in due decenni ha accumulato oltre venti miliardi di euro di perdite? Che futuro dare all’impianto dell’Ilva in cui recentemente Invitalia ha deciso di affiancare Arcelor-Mittal? Zero risposte da parte dei giallorossi.

Tutto ciò si lega direttamente alla totale assenza di un disegno di politica industriale nel contesto del programma italiano per il Recovery Fund. Tagliati i fondi allle tecnologie abilitanti, è mancato completamente un discorso sulle priorità per i settori che dovranno ricevere la maggiore spinta dalla politica per la ripresa del Paese. Dall’impiantistica alla meccanica, passando per l’energia e la chimica farmaceutica, non c’è un disegno di massima per quegli ambiti che potrebbero rappresentare volani di ripresa del Paese. E anche sul fronte della tanto decantata transizione energetica, mancano priorità strutturali, come un serio discorso nazionale sull’idrogeno o la promozione di progetti come l’impianto di cattura del carbonio Eni di Ravenna.

Più che la caduta del Pil vicina alla doppia cifra, l’eredità del 2020 che maggiormente salta all’occhio, a spaventare è la mancanza di una prospettiva per la ripresa del Paese. Draghi si trova di fronte il deserto economico dell’era gialloverde, con una serie di danni autoinferti che hanno moltiplicato le conseguenze della pandemia. Un cambio di passo appare come necessario, e l’agenda di governo dovrà capire a che temi dare priorità. E trasmettere ai partiti la necessaria responsabilità per agire in modo da mettere in campo soluzioni efficaci.

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Una delle maggiori attestazioni dell’abilità politica di diversi Paesi ufficialmente “rigoristi” nel piegare a proprio vantaggio la politica europea è la loro capacità di far coesistere coerentemente una radicale critica di qualsiasi forma solidale di risposta economica alla crisi del coronavirus (come il Recovery Fund) e una forte spinta a una deregulation dei controlli della Commissione agli aiuti di Stato sul fronte interno. Germania, Olanda e Austria hanno fino ad ora usufruito a pieno diritto e con grande forza della deroga della Commissione ai vincoli stringenti sugli aiuti di Stato legata all’emergenza pandemica.

Il 52% dei 1.900 miliardi di euro di interventi nazionali approvati da Bruxelles è ascrivibile alla sola Germania. Che ora si prepara a influenzare una nuova svolta nelle politiche Ue. Dato che, come scrive Il Fatto Quotidiano, “le iniezioni di liquidità e gli aiuti a breve termine potrebbero non bastare, la Commissione sta valutando se autorizzare i Governi a entrare nel capitale delle imprese e a sottoscriverne le obbligazioni, a patto che le aziende beneficiarie non paghino dividendi, non possano riacquistare azioni proprie né versino bonus o premi a manager e dipendenti”.

In questa direzione si era già mossa, di fatto, Berlino predisponendo, tramite il ministro dell’Economia Peter Altmaier, un fondo sovrano a protezione dal rischio di takeover di aziende strategiche da parte di concorrenti extraeuropei (statunitensi e cinesi innanzitutto), mentre il collega francese Bruno Le Maire non ha esitato a ritenere possibili nazionalizzazioni temporanee di aziende in crisi, soprattutto nel comparto industriale ed aeronautico.

Parliamo di una posizione in linea di principio corretta, ma che risulterebbe sostenibile solo se nel quadro delle nuove regole europee non si creassero asimmetrie tra i diversi Paesi in quanto a possibilità di intervento a sostegno dei settori in difficoltà.

Il portavoce del dipartimento Concorrenza della Commissione, Arianna Podestà, ha detto che il pacchetto è ancora in fase di elaborazione: “stiamo ancora valutando le risposte che abbiamo ricevuto, enon posso anticipare ora ne’ quanto tempo ancora ci vorrà, nè il risultato finale“.La nuova riforma però, stando alle indiscrezioni riportate dal Fatto, “fisserebbe limiti come la natura temporanea degli interventi ed escluderebbe dagli aiuti le società che erano già in difficoltà a fine 2019. Insomma, taglierebbe fuori Alitalia, mentre consentirebbe ad Air France di ricevere 7 miliardi da Parigi e a Lufthansa di ottenerne 10 da Berlino”. Si nota un’ironica distinzione tra aziende arrivate in crisi alla fase epidemica e aziende portate alla crisi dall’epidemia stessa, come se le prime non avessero ora, a maggior ragione, necessità di una ristrutturazione operativa e finanziaria.

La trasposizione economica della polemica sulla conta dei morti per l’epidemia: fa forse differenza se un comparto economico è andato in crisi per il coronavirus o sia stato colpito dal coronavirus in un momento di tendenziale affanno? A nostro parere no, anche perchè le singole imprese rischierebbero di trovarsi spiazzate e, al contempo, la stessa determinazione di quali parametri rendano un’impresa effettivamente e inequivocabilmente in crisi varia da comparto a comparto.

Senza un coordinamento univoco tale misura rischia di legittimare le rendite di posizione nella gerarchia economica dell’Unione. A tutto vantaggio di quei Paesi che pretendono di fare da soli ma di scrivere anche le regole collettive a cui tutta l’Unione dovrebbe conformarsi. A Paesi come l’Italia resta, sulla carta, la possibilità di giocare nel perimetro lasciato a disposizione utilizzando la carta della golden share, ma anche tale strumento potrebbe essere distorto se non sostenuto da adeguati contrafforti e da politiche anti-emergenziali sicure, “perché un conto è proteggere pro tempore imprese forti con partecipazioni o sostegni pubblici mentre un altro è cogliere l’occasione della crisi per soddisfare l’appetito politico-partitico teso ad ampliare la sfera dell’intervento statale”, come ha sottolineato l’economista Alberto Quadrio Curzio. Attendiamo che l’Italia, Paese caratterizzato da una cronica debolezza di diverse filiere (dall’acciaio alle infrastrutture), batta un colpo per evitare di esser esclusa dalla “Fase 2” della partita europea sugli aiuti di Stato. Da cui dipende una grossa fetta della ripresa continentale.

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L’Italia è finita ancora una volta sotto la lente d’ingrandimento dell’Europa. Dopo la lunga querelle fra Bruxelles e Roma sui presunti aiuti di Stato italiani per risollevare dal baratro alcune banche in dissesto economico, sul tavolo dell’Unione Europea c’è un nuovo dossier che promette scintille. Questa volta è la vicenda Alitalia ad aver insospettito la Commissione Ue, e in particolar modo Margrethe Vestager, la commissaria Ue alla Concorrenza e al Digitale. La Vestager è stata chiarissima quando, nel corso di un’intervista al Sole 24 Ore, ha dichiarato che il nostro Paese rischia un’indagine, la seconda, a causa del nuovo prestito da 400 milioni di euro stanziato dal governo italiano nel tentativo di salvare Alitalia. “Ci sono giunte le prime lamentele. Siamo consapevoli della questione dell’equo trattamento. Le compagnie aeree stanno avendo difficoltà in Europa. Quando entra in carica un nuovo esecutivo gli diamo tempo di appropriarsi dei dossier. Il tempo però non è infinito e giungerà il momento in cui dobbiamo arrivare a una conclusione”.

Roma avvisata su Alitalia

Insomma, il messaggio inviato all’indirizzo di Giuseppe Conte e i suoi è chiaro e, per certi versi, può suonare anche come una minaccia: attenzione a quello che fate con Alitalia. Se l’Europa dovesse infatti ritenere il nuovo piano industriale della compagnia aerea italiana viziato da ipotetici aiuti di Stato, questi “aiuti illegali” dovranno “essere recuperati”. Come? Con una bella stangata. In ogni caso, per capire se il prestito italiano può essere considerato alla stregua di un aiuto di Stato o meno ci sono molteplici fattori da considerare. Intanto, ha aggiunto Vestager, per scongiurare ogni rischio “bisogna dimostrare discontinuità economica tra la vecchia e la nuova azienda”.

Gli scheletri nell’armadio di Lufthansa

Oltre alle istituzioni europee, ad attaccare le operazioni di Alitalia ha più volte provveduto la Germania, la stessa che negli anni passati non si è mai fatta scrupoli quando in ballo c’erano i suoi interessi. Già, perché anche il vettore nazionale tedesco Lufthansa si è più volte appoggiato allo Stato. Come ad esempio nel 1990, all’indomani del crollo del muro di Berlino, quando il vettore  acquisì Interflug, la potente compagnia della Ddr. Quest’ultima era un bocconcino prelibato per due motivi: intanto a causa degli ingenti utili da lei maturati nel primo semestre di quell’anno, poi per l’importanza strategica dell’aeroporto di Schnfeld. Tornando a Lufthansa, che era per il 51% di proprietà statale, il vettore prelevò il 26% di Interflug, entrando in possesso anche di hub e rotte. A quel punto l’antitrust tedesco avanzò alcune legittime obiezioni, tra cui il rischio della creazione di un monopolio delle linee aree della Germania.

Nel frattempo altre compagnie avanzarono proposte di acquisto per Interflug, tra cui British Airways, Cathay pacific e Wimco International. Libertà di mercato? Non proprio, perché la Treuhandstalt, la soscietà statale tedesca che aveva il compito di assicurare la transizione delle aziende della ex Ddr alla Germania occidentale, decise di entrare a gamba tesa. Risultato: British Airways si trovò di fronte a un muro e arrivò persino a chiedere un arbitrato a Bruxelles per “ostacolo alla concorrenza”. L’anno successivo, nel 1991, i conti di Interflug peggiorarono e, con l’unificazione monetaria delle due Germanie, Lufthansa si assicurò facilmente la compagnia nelle vesti di liquidatore. Insomma, grazie a un bell’aiuto di Stato, Berlino riuscì a fare bottino pieno. Certo, da allora sono passati molti anni. Ma la Germania può permettersi oggi di fare la morale all’Italia passando per le verginella di turno?

Via libera per la compagnia tedesca

In anni più recenti, nel 2001, Lufthansa ha acquisito il 24,9% di Eurowings, compagnia tedesca creata dalla fusione di Nurnberger Flugdienst e Reise und Industrieflug nel 1994, per poi passare al 49% nel 2004 e al 100% nel 2011. Nel 2008 Eurowings ha ceduto la sua controllata Germanwings alla solita Lufthansa, che fra una compera e l’altra ha accresciuto sempre di più la sua posizione dominante sul mercato aereo della Germania. Nel 2017 la compagnia nazionale ha assorbito pure Air Berlin nell’ambito di un’operazione rapidissima perché assai gradita al governo tedesco. Verstager, già commissaria alla Concorrenza Ue, si limitò a spendere qualche parola di circostanza: “Siamo preoccupati. Ci sono questioni di concorrenza da analizzare”. Insomma, come andò a finire? L’Unione Europea punì Berlino? Neanche per idea, perché la Commissione europea dette il proprio assenso all’acquisizione di Air Berlin da parte di Lufthansa e discorso chiuso.

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Lufthansa plana su Alitalia e si inserisce nella corsa alla costruzione della cordata che dovrà rilanciare la compagnia di bandiera italiana dopo la crisi dell’asse costituito dalle Ferrovie dello Stato, dalla holding Atlantia della famiglia Benetton e dal colosso statunitense del settore Delta Airlines. Gli screzi tra lo Stato italiano e i Benetton e la natura predatoria dell’interessamento di Delta, che rischia di buttare via un’opportunità strategica, hanno infatti garantito spazio di manovra a Lufthansa, che su Alitalia ha piani ben definiti.

Il piano dei tedeschi è infliggere uno schiaffo sonoro agli avversari americani tagliandoli fuori dalla cordata. Lufthansa ha infatti inviato una lettera a Fs e Atlantia proponendo una partnership strategica che non comporti il suo ingresso diretto nel capitale ma un’alleanza diretta tra la newco costituita per rilanciare la compagnia di bandiera e il colosso tedesco.

Manovra di disturbo o azione ben congegnata? Vi è di certo che Lufthansa, in primo luogo, vuole colpire Delta Airlines e le sue prospettive di costruire in Italia lo strategico hub europeo che porterebbe il colosso a stelle e strisce a essere protagonista nel Vecchio Continente.

Secondo l’ex manager del settore aeronautico Paolo Rubino, l’impresa di salvare Alitalia è “quasi impossibile” perché richiederebbe contemporaneamente “capitali coerenti con lo scopo, competenze adeguate e mani libere sul piano strategico”. Delta offre le prime due, ma ha voluto alzare eccessivamente la posta sul condizionamento strategico, mettendo a repentaglio soprattutto l’azzeccata decisione del governo italiano di coinvolgere le Ferrovie per garantire coordinazione infrastrutturale e intermodalità dei trasporti. Lufthansa, invece, garantisce incognite su ogni punto di vista: nessun investimento in capitale, condizionamenti strategici e ambiguità sulle competenze necessarie a rilanciare la compagnia verso scenari profittevoli.

Nel primo semestre di quest’anno, infatti, Lufthansa ha subito una perdita netta di 116 milioni di euro, che si confronta con l’utile netto di 713 milioni dell’anno precedente. Anche da questo dato derivano le cautele su un impegno finanziario in Alitalia che risulterebbe troppo gravoso per la compagnia di bandiera tedesca. A essere messo in una situazione scomoda è il governo italiano, e stupisce l’atteggiamento pilatesco del ministro dello Sviluppo Economico Stefano Patuanelli (M5S) dopo la ricezione, per informazione, della lettera con cui Lufthansa ha ufficializzato la discesa in campo. “Il ministero dello Sviluppo economico ha un ruolo di vigilanza sulla struttura commissariale, non certamente di sponsor in una operazione di mercato che è tra privati”: un modo per dire che il governo è stretto tra la possibilità di scontentare la Germania, e quindi in parte tradire il suo afflato europeista, e quello di negare un affare agli alleati statunitensi, per quanto estreme siano le richieste di Delta. Dopo la buona idea di coinvolgere Fs per un fine dichiaratamente strategico, infatti, sarebbe sconsiderato rinnegare quanto fatto adducendo il primato del mercato sulla politica in un settore tanto importante.

Scontiamo dilettantismo e poca progettualità, la mancanza di una reale politica industriale all’altezza dei tempi presenti, l’incapacità di dar seguito a buone intuizioni e finiamo per essere terra di conquista e sfera d’influenza altrui. Il futuro di Alitalia nell’era del governo giallorosso è sempre più incerto, specie perché tra tutte le voci manca quella fondamentale: la parola del governo di Roma.

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Nelle prossime settimane il governo giallorosso si potrebbe trovare di fronte all’ennesimo nodo Alitalia, alla necessità di tornare nuovamente a discutere del futuro economico e strategico della compagnia aerea di bandiera per capirne prospettive di sviluppo, piani di rilancio e, soprattutto, disponibilità finanziarie.

La cordata di partenza, ufficializzata dall’allora in carica governo M5S-Lega in estate, è quella formata da Ferrovie dello Stato, dalla compagnia statunitense Delta Airlines e da Atlantia, il gruppo finanziario della famiglia Benetton preferito agli altri concorrenti al ruolo di terzo socio, tra cui l’imprenditore Claudio Lotito, per la presenza stabile nel business aeroportuale.

Tralasciando la questione del legame tra i Benetton e il caso del Ponte Morandi, da accertare in via giudiziaria, la presenza di Ferrovie dello Stato e Delta avrebbe, in linea teorica, una razionalità strategica. Fare entrare il gruppo di trasporto ferroviario nella compagnia aerea di bandiera, da un lato, significa spingere fortemente in direzione del trasporto intermodale e della razionalizzazione infrastrutturale di cui il Paese ha bisogno per rafforzare la sua connettività interna. Coinvolgere il colosso a stelle e strisce, dall’altro, vorrebbe dire aprire alla creazione di un hub europeo per Delta, che specie dalla costa orientale degli States guarda con interesse al mercato europeo.

Proprio Delta, però, sta creando problemi al governo italiano. Forte della sua posizione primaria nel mercato aereo mondiale, la compagnia statunitense ha iniziato a dettare condizioni gravose. Delta con il 10% del capitale punta a far rientrare Alitalia nella sua galassia di interessi, preferendo un ragionamento estrattivista di breve termine. Chiedendo come condizioni per un impegno che, in ogni caso, non è destinato a estendere oltre il 12% il controllo della gestione operativa, il potere di veto sull’ingresso di nuovi soci e la modifica di numerose rotte. Un piano traspare in controluce dalle mosse di Delta: sopprimere le rotte Alitalia verso il Sud America utilizzando come alternativa il passaggio per l’hub globale di Atlanta. Richiesta esosa in cui si può leggere la bulimia di potere degli americani, che vedono nella debolezza di Alitalia un’opportunità. Ma nella perfetta logica dei nostri tempi, ogni ragionamento sensato di politica industriale è da Delta subordinato a un approccio duro nei confronti di un governo percepito come debole e arrendevole. Indicativo della volontà di Delta è stato il messaggio lanciato proprio in America Latina, con l’acquisto del 20 per cento di Latam, una compagnia cilena, valutata 1,7 miliardi di euro, che prepara lo sbarco in forze nel Cono Sud.

In quest’ottica, la fidelizzazione dei clienti Alitalia ai voli Delta e l’ingresso stesso del colosso Usa nel gruppo metterebbe a rischio gli incassi derivanti dalle rotte Italia-Usa, il principale bacino dei ricavi della compagnia tricolore in amministrazione straordinaria dal 2 maggio 2017. L’assenza di una politica industriale capace di dirigere una fusione tra componenti tanto diverse e di imbrigliare gli animal spirits degli americani ha messo il governo all’angolo. Il governo Conte ha segnata in rosso la data del 15 ottobre, termine ultimo prima che l’attuale amministrazione straordinaria avvii l’iter di messa in liquidazione di Alitalia. Cedere alle condizioni di Alitalia o imbarcarsi nel tunnel buio del rischio fallimento? Un dilemma che prevede solo possibilità di sconfitta e una sconfessione di un piano originario sicuramente non privo di potenzialità ma lasciato decadere per l’incuria del dossier e la mancanza di volontà di programmazione politica.

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Il Cda di Ferrovie dello Stato ha recentemente approvato il via libera all’ingresso del tandem Delta Air Lines-EasyJet nel capitale della nuova società che dovrebbe prendere in gestione Alitalia, nella quale l’operatore ferroviario dovrebbe ottenere una quota di circa il 30%, lo Stato italiano riservarsi un 15% della partecipazione e le due compagnie aeree ottenere il 40% complessivo, con una distribuzione che vedrebbe Delta maggioritaria.

La mossa del gruppo guidato da Gianfranco Battisti apre la strada a un piano di salvataggio coinvolgente il colosso aereo statunitense a pochi giorni di distanza dal dietrofront di Air France che sembrava aver notevolmente complicato le prospettive di salvataggio di Alitalia. Ma non solo. Se il piano dovesse definirsi nella maniera in cui è concepito, lo Stato italiano otterrebbe numerosi obiettivi di primo piano: mantenere la maggioranza italiana nella compagnia, rafforzare l’asse economico con Washington e avviare un processo di graduale marginalizzazione di Parigi.

L’asse Ferrovie-Alitalia è strategico per il Paese

Sul primo punto, il Mise di Luigi Di Maio vuole ottenere una vittoria strategica di ampia portata. “La nuova Alitalia dovrebbe”, secondo Formiche, “avere almeno il 51% di soci pubblici italiani (Fs, il Mef con la conversione di parte del prestito statale di 900 milioni, altri soci pubblici, tra cui un veicolo riferito alla Cdp e forse le Poste, anche se finora la società guidata da Matteo Del Fante ha sempre smentito un coinvolgimento). Nessuno avrebbe da solo la quota di maggioranza”. Al tempo stesso, data la necessità del Paese di orchestrare sul lungo periodo lo sviluppo delle sue infrastrutture, di garantire ai suoi attori nel campo dei trasporti una maggiore capacità di interoperatività e di razionalizzare l’offerta, la prospettiva di una sinergia Ferrovie-Alitalia mediata da Delta risulta molto interessante.

Su Alitalia l’asse Italia-Usa funziona

Il governo Conte, aprendo a Delta, arriva al contempo a garantire ulteriore vitalità all’asse politico-economico con Washington, testimoniato dalla vicinanza tra l’esecutivo e l’amministrazione Trump. Dopo la scelta italiana di puntare con convinzione sugli F-35 e l’apertura di credito degli Stati Uniti alle operazioni dei colossi italiani della Difesa (Leonardo, Fincantieri), dunque, Italia e Stati Uniti orchestrano una nuova operazione comune in un settore strategico, testimoniando una volontà di cooperazione comune che neanche le diversità d’opinione sul delicato tema di Huawei e del 5G hanno scalfito.

Certo, il trasporto aereo è sicuramente questione di importanza meno dirimente per le prospettive securitarie rispetto ai grandi temi della Difesa e della cybersecurity. Tuttavia, parliamo di un settore che genera un giro d’affari notevole sul piano del prodotto interno lordo e dell’indotto, permette di rafforzare la connettività tra i Paesi e, soprattutto, crea legami strategici che si estendono anche al piano industriale, espandendo ad Alitalia le forniture statunitensi che già costituiscono l’ossatura della flotta di Delta Air Lines. E per la compagnia di Atlanta, forte di un fatturato superiore ai 40 miliardi di dollari, l’espansione nel mercato europeo risulta una prospettiva di notevole interesse.

La Francia rimane spiazzata

Chi perde, in questo contesto, è la Francia di Emmanuel Macron. Che affossando il salvataggio di Alitalia da parte di Air France pensava di aver imposto un duro pedaggio all’amico-rivale italiano. Dopo la fusione con l’olandese Klm, il colosso del trasporto aereo transalpino ha costituito un gruppo di notevoli dimensioni che ha, tuttavia, la sua orbita gravitante attorno all’Europa del Nord e all’asse renano. Il passaggio di Alitalia sotto il diretto controllo di Air France avrebbe significato l’abdicazione dell’Italia al controllo di un ennesimo settore industriale e di servizi destinato a finire sotto gestione francese.

Al tempo stesso, portando Delta nel suo capitale Alitalia potrebbe essere favorita da un incremento di importanza nel contesto dei collegamenti intercontinentali. Delta ha attualmente l’unico suo hub europeo all’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, ma la sinergia con Roma potrebbe spostare verso il nostro Paese investimenti e interessi. Discorso analogo per EasyJet, che ha messo nel mirino il rilancio dell’aeroporto di Milano Linate.

L’operazione è delicata e andrà gestita con calma e perseveranza, ma sul dossier Alitalia la strada dell’alleanza Italia-Stati Uniti è tracciata. E la posizione del Paese nel settore dei trasporti non potrà che beneficiarne.

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