Dopo lunghi ripensamenti, l’Italia ha scelto il velivolo di Airbus A300 MRTT per rinnovare e ampliare la flotta di aerocisterne dell’Aeronautica Militare. Il contratto è stato firmato il 16 aprile 2026 da ARMAERO e vale 1,393 miliardi di euro per sei A330 ma la notizia è stata diffusa solo il 19 maggio grazie a un avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea. Questa decisione giunge dopo la cancellazione del processo di acquisizione dei Boeing KC-46A nel 2024 “a causa di esigenze mutate e impreviste” come riferito allora dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, e dopo che la gara di appalto dell’aprile del 2025 era andata deserta per “mancanza di offerte conformi ai requisiti”, in un momento in cui l’AM necessita urgentemente di rinnovare ed espandere le proprie capacità di rifornimento in volo e di trasporto strategico.

Attualmente, infatti, l’Arma Azzurra utilizza solo quattro KC-767 per questo ruolo, e dopo la decisione di bloccare l’acquisto di ulteriori due e quello dei KC-46A, le piattaforme erano diventate troppo poche per sostenere gli innumerevoli impegni dell’AM, anche in considerazione degli adeguati turni di riposo degli equipaggi e delle necessità di manutenzione dei velivoli.

La sospensione dell’ordine a Boeing, al tempo, sembrava essere legata ai costi e ai tempi di consegna promessi per il nuovo velivolo, ma molto probabilmente l’aver optato per una macchina europea segue una precisa decisione politica di riduzione della dipendenza da piattaforme statunitensi. L’ordine per le sei aerocisterne di Airbus arriva in un momento in cui le forze armate europee cercano una maggiore uniformità e sono più caute nell’acquistare prodotti statunitensi, dato che il presidente Trump critica regolarmente la storica alleanza transatlantica tra Stati Uniti ed Europa e ha avviato un processo di riduzione della presenza militare Usa in Europa.

Francia, Spagna e Regno Unito sono già clienti dell’A330 MRTT, mentre numerose altre nazioni europee utilizzano questo velivolo attraverso il pooling NATO, inoltre ci sarebbe la possibilità di coinvolgimento nell’affare di un’azienda italiana, Atitech, specializzata nella manutenzione aeronautica e candidata al general agreement per i servizi dedicati alla flotta militare Airbus. Resta da capire quale sia il modello selezionato, se l’A330 MRTT o l’MRTT+, a fronte di un accordo che prevede fornitura e assistenza logistica nell’arco di 8 anni.

Non solo rifornimento in volo

Abbiamo sempre sottolineato come, dato l’ampliamento del ventaglio delle missioni dell’AM e dato l’attuale e mutevole livello delle relazioni internazionali, una criticità per la nostra Aeronautica fosse quella delle aerocisterne e del trasporto strategico. Nel panorama attuale, avere un mezzo capace di entrambi ruoli con un elevato livello di operatività e capacità di carico è essenziale non solo per condurre le operazioni aeree – sempre più proiettate verso e oltre il teatro del Mediterraneo Allargato – ma anche per le missioni di supporto strategico alle operazioni internazionali e di evacuazione.

L’Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) è un’aerocisterna di nuova generazione collaudata in combattimento che offre la flessibilità necessaria per le esigenze dell’Aeronautica. L’aerocisterna è basata sul velivolo di linea A330, di grande successo, e l’A330 MRTT+ è basato sull’A330neo, la versione più recente dell’A330. L’A330 MRTT+ introduce i motori Rolls-Royce Trent 7000, insieme a un’aerodinamica alare ottimizzata, un’apertura alare maggiore e nuovi dispositivi integrati nelle estremità alari. Il peso massimo al decollo dell’A330 MRTT+ è aumentato a 242 tonnellate per offrire agli operatori una maggiore autonomia rispetto ai 16mila chilometri della versione MRTT. Q.uest’ultima ha la capacità di trasferire sino a 70 tonnellate di carburante durante un volo di un’ora a una distanza massima di 2300 chilometri dal punto di decollo. Il carico massimo imbarcabile è di 45 tonnellate, di cui 37 nella stiva e il velivolo in modalità trasporto VIP può montare sino a 300 posti a sedere.

In configurazione evacuazione medica, l’A330 MRTT può ospitare fino a 40 barelle, 20 posti a sedere per il personale medico e 100 passeggeri. Anche questa ‘aerocisterna ha integrati i due sistemi di rifornimento in volo (a sonda e a cestello) in modo da poter operare con tutti i velivoli presenti nelle flotte aeree occidentali e non. L’A330 MRTT offre anche soluzioni scalabili per trasformarlo in un nodo di comunicazione, sorveglianza, comando e controllo e intelligence sul campo di battaglia, migliorando al contempo la sua capacità di sopravvivenza in qualsiasi missione.

I Boeing KC-767 sono tra i mezzi più richiesti dell’Aeronautica Militare Italiana: sebbene il loro ruolo primario sia il rifornimento in volo, i KC, nelle configurazioni Cargo, Combi e Full Pax, possono essere impiegati per missioni di trasporto strategico, nonché per missioni di evacuazione medica o di biocontenimento. Avendo raggiunto nel 2020 oltre 30mila ore di volo dall’entrata in servizio attivo avvenuta tra il 2011 e il 2012, la flotta di KC-767 necessitava di essere sostituita oltre che ampliata. Non è ancora chiaro se l’acquisizione di sei A330 MRTT rappresenti la dimensione finale prevista della flotta o l’inizio di un più ampio programma di espansione delle aerocisterne, ma viste le necessità nazionali legate al trasporto strategico e nel quadro delle operazioni NATO/UE ci auguriamo di vedere almeno altre due aerocisterne oltre quelle già ordinate.

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All’inizio di questo mese Airbus ha disposto un aggiornamento urgente del software di controllo di volo per circa 6.000 aerei della famiglia A320, disponendo la più grande aggiornamento mai effettuato nella storia della nota azienda aeronautica europea. La ragione, spiegano piloti ed esperti, è legata a un malfunzionamento dei sistemi elettronici causata dall’interazione delle radiazioni generate da una tempesta geomagnetica e una specifica versione del software ELAC, il computer che governa superfici di volo fondamentali come elevatori e alettoni. Questo tipo di malfunzionamento è già stato riscontrato in passato a causa di altre tempeste solari.

Il provvedimento è stato annunciato ufficialmente alla fine di novembre, dopo che un A320 della compagnia JetBlue è stato costretto a un atterraggio di emergenza negli Stati Uniti a seguito di un’improvvisa perdita di quota. L’episodio, avvenuto il 30 ottobre durante il volo B6-1174 da Cancun a Newark, non ha causato vittime ma ha provocato il ferimento lieve di 15 passeggeri, imponendo l’intervento delle autorità aeronautiche. Altre compagnie hanno immediatamente messo a terra velivoli che potevano riscontrare malfunzionamenti analoghi.

Le indagini tecniche hanno individuato l’origine del problema in un’intensa tempesta geomagnetica innescata da un brillamento solare di classe X, verificatosi due giorni prima dell’incidente. In una fase in cui il ciclo undecennale dell’attività solare si trova vicino al suo massimo, l’elevata concentrazione di protoni ad alta energia ha interferito con il funzionamento dell’ELAC, mettendo in luce una vulnerabilità della versione software L104, introdotta nel 2019 e priva di adeguati filtri di protezione contro questo tipo di radiazioni.

L’EASA ha reagito emettendo una Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza, rendendo obbligatorio l’aggiornamento per tutti gli aeromobili interessati. Il richiamo coinvolge tra i 5.920 e i 6.200 A320 in servizio in tutto il mondo, circa la metà della flotta globale. Le operazioni di verifica e aggiornamento stanno interessando alcune delle principali compagnie aeree internazionali, tra cui American Airlines, EasyJet, IndiGo e Wizz Air, con ripercussioni significative sulla regolarità dei voli e un’ondata di ritardi e cancellazioni.

Per la maggior parte degli aeromobili, circa 4.000 unità, la soluzione consiste in un semplice rollback a una versione precedente del software, considerata sicura e già certificata, con tempi di fermo limitati a poche ore. Più complesso il caso di circa mille velivoli più datati, per i quali si renderà necessaria la sostituzione fisica del computer ELAC, con conseguenti tempi di inattività più lunghi. Secondo le stime del settore, il 95% della flotta dovrebbe tornare operativo entro la prima metà di dicembre, mentre il completamento definitivo degli aggiornamenti è previsto entro giugno 2026. La messa a terra di centinaia di velivolo ha portato alla cancellazione di numerosi voli causando perdite economiche alle compagnie.

Al di là delle cifre, l’episodio riporta al centro dell’attenzione un tema spesso sottovalutato: la crescente esposizione dei sistemi aeronautici alle interferenze di origine spaziale. In un contesto tecnologico sempre più dipendente da software e sensori elettronici, le tempeste solari non rappresentano più solo una variabile astronomica, ma un fattore di rischio concreto per la sicurezza e la continuità del trasporto aereo globale.

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Quelle che, alcuni mesi fa, erano apparse solo voci di corridoio, ora si sono concretizzate: la Germania intende perseguire un proprio progetto per un caccia di sesta generazione abbandonando, di fatto, il programma franco-tedesco-spagnolo SCAF (Système Aérien du Futur).

A otto anni dal lancio, lo SCAF, che doveva riunire Dassault Aviation, Airbus e Indra Systems, si è quasi del tutto dissolto come neve al sole, portando a una frammentazione di sistemi che non era prevista dal progetto.

La Francia, con Dassault, ha voluto fortemente il predominio della progettazione e costruzione del caccia, arrivando, a luglio di quest’anno, a richiedere l’80% del carico di lavoro complessivo, mentre la Germania, con Airbus, ha sempre osteggiato questa possibilità, per una questione di ripartizione equa del lavoro e dei relativi brevetti. Dassault, nei mesi scorsi, era arrivata al punto di minacciare l’uscita dal programma se le sue condizioni non fossero state accettate, e Berlino, a quel punto, ha cominciato a correre ai ripari: dapprima ventilando l’ipotesi di entrare nel consorzio trinazionale che sta progettando il GCAP (Global Combat Air Programme), poi riformulando lo SCAF come quadro di riferimento per l’interoperabilità e costruendo le proprie fondamenta attorno a un nuovo progetto, il Combat Fighter System Nucleus (CFSN), ovvero un sistema di sistemi del tutto nuovo che vedrà molto probabilmente anche la presenza di un caccia, non solo del primo Combat Cloud operativo in Europa e di una famiglia di CCA (Collaborative Combat Aircraft), velivoli da attacco senza pilota.

Come riferito recentemente dal colonnello Andreas Rauber, responsabile del programma SCAF presso il BAAINBw (l’ufficio federale della Bundeswehr per l’equipaggiamento, informazioni, tecnologia e supporto in servizio), l’”equilibrio globale” del programma è ora “messo in discussione” in quanto “diversi partner propongono di trattare sempre più aerei e sistemi senza pilota come risorse nazionali. Questo rompe completamente l’equilibrio. Questa è la sfida centrale nella transizione alla Fase 2” del caccia di sesta generazione. Queste nuove esigenze di condivisione del lavoro mettono a rischio il progetto nella sua forma attuale. Il colonnello Rauber ha confermato che Dassault e il nuovo ministro della Difesa francese hanno recentemente riaffermato di volere il controllo di maggioranza su specifici ambiti di progettazione, contraddicendo i precedenti accordi di condivisione del lavoro. La Germania, ha quindi affermato di voler continuare con l’impostazione stabilita, ma se questo non funziona più, di considerare delle alternative. La decisione politica da parte tedesca è prevista entro la fine dell’anno.

Al di là della retorica politica, che cerca di salvare le apparenze, la realtà è da tempo sotto gli occhi di tutti: lo SCAF, che dovrebbe fare da contraltare al GCAP italo-anglo-nipponico, si è ridotto alla sua spina dorsale tecnica, ovvero il Combat Cloud e la sua architettura dati sottostante. Sono gli stessi funzionari del BAAINBw a definire il programma principalmente come “un quadro di coordinamento per l’interoperabilità tra sistemi nazionali”, lasciando intendere che il caccia di sesta generazione verrà fatto singolarmente da Francia e Germania, senza più una collaborazione per la cellula del velivolo pilotato. I dimostratori di sensori e collegamenti dati rimangono nel programma condiviso, ma il concetto di un unico velivolo costruito congiuntamente è praticamente scomparso.

La tabella di marcia della Luftwaffe delinea quattro obiettivi principali per un’era post-SCAF: il CFSN Combat Cloud, ovvero la parte nazionale di comando e condivisione dati che forma la spina dorsale made in Germany del più ampio SCAF Combat Cloud per garantire l’interoperabilità; lo sviluppo di un CCA in due classi di sistemi (da 4-5 tonnellate e 10 tonnellate di peso) per ruoli di scorta, attacco e disturbo; l’integrazione delle piattaforme esistenti (Eurofighter, F-35A e futuri droni). Per quanto riguarda il velivolo vero e proprio che sarà l’espressione tangibile del Next Generation Fighter (NGF) Berlino vuole sviluppare un successore dell’Eurofighter, idealmente in collaborazione con Spagna e/o Svezia, quest’ultima ritiratasi dal programma Tempest, poi maturato in GCAP, la quale sembra essere il partner privilegiato quando (ormai non più “se”) lo SCAF fallirà. Parallelamente, la Germania ha avviato colloqui tecnici coi membri del GCAP nel Regno Unito e in Italia per esplorare l’allineamento dei collegamenti dati e dell’interoperabilità tra il CFSN e l’architettura di sistema anglo-italiana-giapponese, espandendo la compatibilità del Combat Cloud nei progetti europei.

Secondo i piani tedeschi, la Germania, sarà la prima nazione in Europa a rendere operativa un velivolo da combattimento senza pilota nell’ambito del CFSN con due piattaforme: una leggera che si concentrerà sull’estensione dei sensori e sulla guerra elettronica e una pesante destinata a missioni di attacco e superiorità aerea. Il fabbisogno totale delineato dalla Luftwaffe per i CCA più grandi è attualmente di circa 400 sistemi, con l’approvvigionamento e le consegne iniziali per i test previsti per il 2029. Berlino vorrebbe assumere la leadership nello sviluppo del CCA europeo, con almeno una linea di produzione e una suite di sistemi di missione da progettare e costruire a livello nazionale. Il Combat Cloud del CFSN nelle intenzioni tedesche fungerà da spina dorsale digitale per tutti i caccia di sesta generazione europei, collegando piattaforme con e senza pilota attraverso uno scambio di dati crittografato pienamente compatibile con il Federated Mission Networking della NATO e con gli standard Link 16/22/MADL.

Parigi, al contrario, sta consolidando il suo concetto nazionale di NGF basato sullo standard Rafale F5. Dassault sta evolvendo l’F5 in una nuova piattaforma con sistemi basati su un nuovo radar e un nuovo motore, insieme a un’interfaccia per il collegamento manned-unmanned. I funzionari francesi ritengono questa strada un’evoluzione economicamente vantaggiosa che mantiene la sovranità industriale, escludendo però di fatto i partner stranieri dallo sviluppo.

Una scelta, quella francese, che porta con sé diverse criticità: dal punto di vista interno pur rafforzando la posizione di mercato e il controllo nazionale di Dassault, essa limita l’apporto tecnologico e la portata del programma a causa della scarsa cooperazione esterna; dal punto di vista della politica industriale e della difesa europea, le imposizioni francesi hanno portato alla ulteriore frammentazione del panorama dei velivoli di sesta generazione in Europa, con la Germania che intende proseguire con un nuovo progetto. Tre programmi per un sistema di sistemi aereo di sesta generazione non sono assolutamente compatibili con la nuova politica europea della Difesa, e vanno contro il pilastro centrale del ReArm Europe, ovvero la razionalizzazione del procurement militare volta a impiegare meglio i fondi della Difesa, sino a oggi sparsi in numerosi sistemi omologhi acquistati dalle nazioni europee. Berlino dovrebbe dimostrare più saggezza (di Parigi) e ripensare alla prima opzione che si era ventilata: una forma di collaborazione nel GCAP, che è destinato a essere il primo caccia di sesta generazione europeo data la felice forma di collaborazione stabilita tra i tre Paesi partner.

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Tra Italia, Francia e Germania sta per nascere un colosso spaziale di portata continentale, primo potenziale game-changer dell’approccio europeo per la conquista delle orbite e dei servizi che la nuova economia dello spazio può abilitare. Tre dei maggiori attori della difesa e dell’aerospazio, l’italiana Leonardo, la francese Thales e la franco-tedesca Airbus, hanno concordato la messa in comune dei propri business spaziali per abilitare economie di scala e maggiori capacità di innovazione e sviluppo nel settore. E la notizia è potenzialmente dirompente.

Un’alleanza attesa da tempo sui satelliti

Nella joint venture, di cui si parla dal 2019 e che prevede un’integrazione sul modello del produttore di missili paneuropeo Mbda (sinergia tra Leonardo, Thales e la britannica Bae) Leonardo e Thales conferiranno la partecipata Thales Alenia Space, il gruppo italiano metterà nel paniere la controllata Telespazio e Airbus la sua divisione satellitare.

Si prevede che il nuovo gruppo, in grado di valere oltre 11,5 miliardi di euro e di sdoganare un fatturato di 6,5 miliardi alla partenza, possa aver sede nella città francese di Tolosa e, come Moda, coordinare in forma centralizzata le attività strategiche e comuni salvo tutelare le specifiche legate alla sicurezza nazionale di ogni Paese, come la continuità dei contratti con le difese nazionali e i brevetti strategici.

Cosa faranno Leonardo, Thales e Airbus

Il focus della nuova alleanza sarà la corsa ai satelliti per la connettività e la trasmissione internet e la ricerca di capacità comuni per conquistare le orbite terrestre basse (Leo) dove si gioca la corsa tra Starlink, il servizio offerto dalla SpaceX di Elon Musk, la costellazione Kuiper di Amazon e i nuovi provider cinesi.

“Gli sforzi per fondere i produttori di satelliti europei si sono ripetutamente arenati a causa delle rivalità nazionali e delle diverse priorità industriali, ma le pressioni del mercato si sono intensificate. La società di consulenza Novaspace prevede che nel prossimo decennio verranno lanciati 43.000 satelliti in tutto il mondo, rappresentando un mercato da 665 miliardi di dollari in produzione e servizi di lancio“, nota Aerospace Global News.

Non mancherà, inoltre, una capacità di ricerca congiunta nello strategico settore dei satelliti in orbita geostazionaria fondamentali per l’osservazione della Terra e le telecomunicazioni strategiche. Integrare le capacità date dalla costellazione italiana Sicral, dalla tedesca Egnos e dalla francese Syracuse per coordinare le capacità di trasmissione dell’informazione e cifratura, creando un’impalcatura comune di sicurezza, può essere un altro obiettivo a cui la nuova alleanza, che si sta forgiando con il nome in codice di Project Bromo, può ambire.

Gli obiettivi dell’asse Leonardo-Thales-Airbus

La nuova piattaforma, che Airbus parteciperà al 35% e Leonardo e Thales al 32,5%, avrà anche la possibilità di presentarsi come grande e importante appaltatore per i programmi futuri dell’Agenzia Spaziale Europea (Esa) e dell’European Union Agency for the Space Programme (Euasp) su progetti che vanno dalla ricerca scientifica nello spazio alle nuove costellazioni continentali per il tracciamento delle informazioni e l’osservazione della Terra. L’obiettivo è creare un prime contractor di rango continentale capace di sfidare i colossi americani e cinesi.

Nelle intenzioni, nota Astrospace, “La nuova realtà vuole inoltre guidare programmi innovativi capaci di rispondere all’evoluzione delle esigenze dei clienti e alla crescente domanda di sovranità europea e nazionale, anche in ambito militare” e “lo farà offrendo soluzioni integrate per infrastrutture e servizi in tutti i principali domini spaziali, promuovendo la cooperazione tra le nazioni e potenziando la capacità d’investimento del continente”.

Appena otterrà l’ok della Commissione Europea, la nuova creatura dovrà integrare i suoi siti produttivi e i suoi 25mila dipendenti, oltre a un portafoglio ordini già spinto per tre anni, a tempo di record: si parla di entrata in servizio della joint venture entro il 2027.

Definire i rapporti politici e industriali

Nel campo dei settori afferenti alla macroaerea della difesa e della sicurezza, si tratterebbe del primo grande progetto industriale coinvolgente al contempo Italia, Francia e Germania, rappresentando dunque un test strategico in cui bisognerà ben definire quote di lavoro, proprietà intellettuale e influenza sistemica sul piano politico. Nel quadro della geometria variabile di molti progetti continentali, la vaghezza su questo fronte ha creato, ad esempio, problemi al programma franco-tedesco per un caccia di sesta generazione.

Leonardo, come grande system integrator che lavora attivamente tanto con Airbus (programma Eurofighter) e Thales (Mbda e Thales Alenia Space), può essere la camera di compensazione di un progetto ambizioso ma che deve scontare la necessità di definire il perimetro di gioco in partenza. Un problema politico, in cui le ambizioni tedesche per i grandi piani di riarmo e il tradizionale solipsismo francese dovranno essere contemperate dall’istinto pontiere dell’Italia, che rappresenta il vero punto di domanda su un progetto che mira a rivoluzionare la corsa europea allo spazio.

La corsa allo spazio e altri grandi macrotrend continuano a cambiare il mondo di oggi. InsideOver li esplora con curiosità, entusiasmo e una visione complessa che mira a unire i puntini e a parlare di fatti e realtà concrete prima ancora che di opinioni. Se sostieni il nostro metodo di lavoro, abbonati e diventa uno di noi!

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C’è un’ombra che si allunga sulle colline di Tolosa, silenziosa ma densa di significato. Lì, dove il campus di Airbus Defence and Space svetta come simbolo dell’orgoglio tecnologico europeo, i servizi segreti francesi hanno puntato gli occhi su un dettaglio apparentemente minore, ma che rischia di trasformarsi in un cuneo nelle fondamenta della sicurezza europea: un’antenna, piccola e discreta, installata da Emposat, una società cinese che dietro la facciata di connettività globale potrebbe nascondere ben altri obiettivi.

La vicenda ha tutte le caratteristiche di un thriller geopolitico: un avamposto cinese nel cuore della capitale spaziale francese, un satellite Airbus venduto all’Azerbaigian e improvvisamente fuori uso, un’ondata di sospetti che risale lungo la catena di comando fino a Parigi. E intanto, a migliaia di chilometri di distanza, anche la Repubblica Ceca decide di alzare un muro contro Pechino, bloccando l’espansione di Emposat sul proprio territorio con un provvedimento senza precedenti. Ma siamo davvero davanti a una semplice contesa economica o si sta aprendo, silenziosa e invisibile, una nuova guerra fredda dello spazio?

Tolosa: la “grande orecchia” cinese alle porte di Airbus

L’accusa è pesante: la stazione satellitare che Emposat ha installato nei pressi del campus Airbus potrebbe essere molto più di un innocuo hub per le telecomunicazioni. Secondo gli 007 francesi, si tratterebbe di una stazione d’ascolto capace di intercettare comunicazioni sensibili, di carpire informazioni strategiche dai satelliti europei e persino di condurre azioni di guerra elettronica.

Non è la prima volta che il colosso aerospaziale europeo finisce nel mirino. Pochi giorni dopo la scoperta dell’antenna, un satellite Airbus venduto all’Azerbaigian ha smesso di funzionare. Coincidenza? I militari francesi non ci credono: intravedono piuttosto il segno di un attacco mirato, un test per verificare fino a che punto le infrastrutture critiche europee possano essere vulnerabili.

Emposat, però, si difende. Sostiene di essere solo un fornitore di connettività, impegnato a “collegare il mondo”. Ma la sua vicinanza al governo cinese e il ruolo ambiguo delle aziende private nella strategia di “fusione civile-militare” di Pechino alimentano sospetti sempre più concreti.

Praga chiude le porte: un segnale all’Europa

Se la Francia osserva con allarme, la Repubblica Ceca ha già agito. Il governo di Praga ha vietato a Emposat di costruire una stazione satellitare a Hodonín, appellandosi alla legge sulla sicurezza degli investimenti stranieri. Una mossa inedita, che sancisce un cambio di paradigma: l’Europa comincia finalmente a prendere sul serio il rischio di affidare pezzi della propria infrastruttura critica a soggetti legati a potenze rivali.

Dietro la decisione ceca c’è la memoria recente di attacchi informatici, come quelli attribuiti al gruppo APT31, collegato al Ministero della Sicurezza di Stato cinese. L’ombra lunga di Pechino sembra proiettarsi sulle reti digitali, sui porti, persino sulle basi NATO. E ora, sull’industria spaziale.

Emposat: cavallo di Troia o semplice player globale?

In Africa, Emposat e altre aziende cinesi hanno costruito e gestiscono il 70% delle reti 4G. In Europa, il timore è che stia replicando lo stesso modello: infrastrutture civili che possono essere riconvertite rapidamente in piattaforme militari per la cybersorveglianza e persino per attacchi informatici.

L’industria spaziale, per sua natura, è già un terreno duale, dove la tecnologia per fini civili può diventare strumento bellico. E se c’è una cosa che la Cina ha dimostrato di saper fare, è proprio sfruttare questa ambiguità.

L’Europa in ritardo: tra Airbus e la frammentazione militare

Il campus di Airbus a Tolosa non è un luogo qualsiasi: qui si progettano velivoli strategici come l’Eurofighter Typhoon e satelliti di nuova generazione per le comunicazioni militari. La presenza di un “grande orecchio” cinese nelle vicinanze non è solo un problema di spionaggio industriale. È una minaccia diretta alla sovranità europea.

La Commissione Europea lo ha capito. Ha avviato il progetto EUCINF, affidato proprio ad Airbus Defence and Space, per sviluppare strumenti di cyber‑difesa e controspionaggio. Ma basterà? Con il 78% degli acquisti militari UE che finiscono fuori dall’Europa, la frammentazione resta il tallone d’Achille del Vecchio Continente.

La nuova corsa allo spazio

Intanto, Pechino avanza. Le antenne di Emposat spuntano come funghi, i porti cinesi circondano il Mediterraneo e le navi militari del Dragone solcano anche l’Atlantico. Ogni infrastruttura può diventare un avamposto militare nascosto, un nodo nella rete globale della supremazia cinese.

A Tolosa, come a Praga, qualcuno comincia a capire che il prezzo della distrazione potrebbe essere altissimo. La guerra fredda dello spazio è già cominciata. E l’Europa deve decidere se vuole essere giocatore o semplice pedina.

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Il consorzio che produce l’Eurofighter Typhoon, il cacciabombardiere di generazione 4+ utilizzato dalle forze aeree di Italia, Germania, Regno Unito e Spagna in Europa, ha stabilito nuovi obiettivi di produzione per incrementare il numero di velivoli a breve termine. Jorge Tamarit Degenhardt, amministratore delegato del consorzio che riunisce Leonardo, Airbus e BAE Systems, ha affermato che il piano prevede un aumento della produzione annuale di Typhoon dagli attuali 14 velivoli a 20 esemplari entro 36 mesi, puntando a 30 in seguito. L’annuncio è stato fatto dall’International Paris Air Show, tenutosi dal 16 al 22 giugno, e Degenhardt ha anche affermato che quest’aumento di produzione è determinato dall’attesa di nuovi ordini da parte di Turchia, Arabia Saudita, Polonia, Austria e Portogallo. L’idea di produrre “massa da combattimento” per l’Europa, come l’ha definita l’AD, risponde all’urgenza di ricalibrare lo strumento Difesa europeo determinata dai recenti conflitti scoppiati nel continente e nei suoi dintorni, in particolare la guerra della Russia contro l’Ucraina, ma soprattutto esprime anche il desiderio, prevalentemente della Germania, di avere un numero adeguato di cacciabombardieri moderni – benché non di ultima generazione – in attesa che venga pronto lo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), che è un velivolo che esiste solo sulla carta.

Francia e Germania stanno guidando il programma SCAF di sesta generazione, che mira a produrre un velivolo “sistema di sistemi” entro il 2040. Questo orizzonte temporale, però, è molto approssimativo e sembra essere diventato più incerto, poiché le nazioni produttrici faticano a trovare un accordo finale. Di conseguenza, al Salone dell’Aeronautica di Parigi, lo SCAF è passato in secondo piano, con Airbus che ha lanciato la sua intenzione di aumentare la produzione di Typhoon e ha siglato complessivamente quasi 21 miliardi di dollari di contratti.

Le difficoltà dello SCAF

Se la Germania, oltre a voler ricorrere all’F-35 – a Berlino serve un aereo con capacità nucleare in sostituzione dei suoi Tornado – sta puntando sull’aumento della flotta di Typhoon dotati degli ultimi aggiornamenti, che porteranno la macchina alla generazione 4++, anche la Francia sta correndo ai ripari cosciente che lo SCAF, se davvero nascerà, arriverà in ritardo rispetto a quanto previsto.

La Dassault, infatti, non nasconde che sta puntando su un ulteriore sviluppo del ben noto Rafale e su droni da combattimento in grado di interagire col caccia. L’azienda francese punta a prolungare la vita operativa del Rafale di almeno altri due decenni e sta attualmente preparando il prossimo aggiornamento per portare il caccia allo standard F5, che aggiungerà una migliore connettività per l’integrazione con altri sistemi e la possibilità di collaborare con un drone stealth senza pilota, il Neuron. Eric Trappier, amministratore delegato di Dassault, ha affermato che lo standard del Rafale F5 è previsto per il periodo 2030-2035, e lo scorso aprile, dopo un’audizione in Parlamento e non senza un tono piccato e polemico, ha riferito che il primo prototipo del caccia SCAF sarà pronto probabilmente per il 2045.

Jean-Brice Dumont, responsabile del settore aereo di Airbus, ha dichiarato ai giornalisti in una conferenza stampa tenutasi martedì scorso durante l’air show di non avere “ultime notizie” sul progetto, che la fase 1B del programma ha “chiaramente” riscontrato difficoltà di esecuzione e che i partner devono accelerare. Trappier aveva dichiarato ad aprile, durante la sua audizione, che collaborare con Airbus è “molto, molto difficile” a causa dei continui battibecchi sulla ripartizione del lavoro. Dumont ha affermato invece che Airbus non sta contestando il ruolo di Dassault come responsabile designato dello sviluppo del caccia all’interno del programma più ampio, aggiungendo che la questione della ripartizione del lavoro dovrebbe essere trattata “in modo piuttosto soft” per evitare che diventi dannosa per il programma. “Oggi dobbiamo proteggere la nostra proprietà intellettuale e domani dovremo condividere tutto, e credo che questa sia una delle fonti di tensione in questo programma”, ha affermato Dumont. “Forse alcuni elementi della condivisione del lavoro potrebbero dover essere modificati per rendere il programma eseguibile”. Il dirigente di Airbus ha affermato che ciò che serve ora per realizzare lo SCAF è la volontà politica e un’esigenza operativa congiunta concordata.

Da queste colonne avevamo detto, anzi predetto, che il programma franco-tedesco-spagnolo per un caccia di sesta generazione sarebbe stato molto più complicato da mettere in pratica a causa delle tensioni tra Parigi e Berlino, con la Francia più protezionista verso la propria industria aeronautica e poco incline a una ripartizione equa del lavoro e, soprattutto, a una condivisione dei brevetti.

Ma per un caccia di sesta generazione europeo – di carta – che fatica a decollare, un altro ha decisamente preso la strada della pista di decollo. Il GCAP, il velivolo che sarà progettato e costruito da Italia, Regno Unito e Giappone, ha infatti recentemente incassato il via libera della Commissione Europea per la costituzione della joint venture ed è nata Edgewing, composta da Leonardo, BAE Systems e Japan Aircraft Industrial Enhancement. La società dirigerà lo sviluppo del GCAP e manterrà l’autorità di progettazione per l’intera vita utile del prodotto, che si prevede si protrarrà oltre il 2070. Edgewing avrà la responsabilità di subappaltare la produzione e l’assemblaggio finale del velivolo a BAE Systems, Leonardo, Mitsubishi Heavy Industries, le quali detengono ciascuna il 33,3% di partecipazione, e all’intera catena di fornitura. La nuova entità svolgerà un ruolo centrale nel raggiungimento degli obiettivi del programma, tra cui l’entrata in servizio prevista per il 2035, stabilendo al contempo un nuovo punto di riferimento per la partnership industriale trilaterale in Europa e Asia.

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Nelle scorse settimane Airbus, azienda europea leader nel settore aeronautico, ha presentato un concept di drone anti-drone basato sul progetto di un simulacro da addestramento che sembra essere appena decollato da Peenemünde. Il render diffuso dall’azienda, infatti, ricalca proprio una linea riconducibile a quella delle famose bombe V1 del Terzo Reich: arma di rappresaglia e primo missile da crociera della storia.

Questo strumento classificato come Low-Cost Air Defense, per semplicità Load, potrebbe essere la risposta del colosso aerospaziale europeo a una delle principali sfide della guerra moderna: i droni che minacciano di penetrare le bolle di difesa aerea tarate su missili balistici, velivoli ad ala fissa e rotante e missili da crociera. Come è stato dimostrato sia nel conflitto russo-ucraino che in quello che si sta consumando nella striscia di Gaza, e si è allargato a Iran, Iraq e Yemen da cui le fazioni leali ad Hamas hanno lanciato massicci attacchi con missili e droni per colpire Israele.

Una minaccia della guerra moderna

Nella guerra moderna i droni, specialmente quelli impiegati come “munizioni circuitanti”, si confermano essere una minaccia versatile, difficile da intercettare, che prevede costi rilevanti per abbattere un sistema che ha un prezzo unitario assolutamente non comparabile con quello del missile che verrebbe impiegato per abbatterlo. È proprio per ovviare a questo problema che Airbus ha pensato di sviluppare un nuovo sistema anti-drone monouso che sarà in grado di trasportare tre missili guidati.

Basato su un sistema aereo senza pilota utilizzato per esercitazioni di tiro nei primi anni 2000, il Do-Dt25, una piattaforma lunga 3,1 metri, con un’apertura alare di 2,5 metri, e una velocità massima di 300 nodi, potrà rimanere in volo per circa un’ora in raggio d’azione di almeno 100 chilometri. Interessante notare come il nuovo sistema Low-cost verrà lanciato attraverso una catapulta. Particolarità che, assieme al design e alla livrea mostrata nel render promozionale, non può non ricordare le famose V1 del Terzo Reich.

Le Vergeltungswaffen 1, ossia l’Arma di rappresaglia 1 per il volere del ministro della propaganda della Germania Nazista Joeshep Goebbels, erano designate ufficialmente come Fieseler Fi 103, e rappresentano il primo esempio di missile da crociera dalla storia. Considerate prima dell’avvento delle V2 come la più innovativa arma del Secondo conflitto mondiale, vennero sviluppate presso il centro di ricerca militare di Peenemünde, e lanciate da siti segreti proprio da una rampa di lancio inclinata.

A differenza della V1, bomba volante monouso, il drone antidrone Load di Airbus è progettato per individuare e distruggere minacce simili alle Vergeltungswaffen e “tornare alla base”, dove potrà atterrare con il paracadute dopo una “missione riuscita”. Anche se è considerato un drone monouso, il Load potrà essere riutilizzato. Secondo quanto riportato da Defense News, il Load si posizionerebbe a “metà strada tra un drone da combattimento aereo e un munizionamento mobile“.

Negli ultimi mesi, la crescente necessità di un’autonomia europea in questo settore ha finalmente dato spazio a una serie di progetti che sono evidentemente in linea con l’impegno dell’Europa a “svincolarsi dalla dipendenza dagli Stati Uniti“. Anche per questo il nuovo drone di Airbus, che verrà “supervisionato da una stazione di controllo a terra” per intercettare i suoi obiettivi, promette di non contenere alcuna tecnologia statunitense.

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Il Governo cinese ha chiesto alle compagnie aeree nazionali di sospendere gli acquisti di componenti e attrezzature aeronautiche da aziende statunitensi come Boeing. Piccolo dettaglio da non trascurare: la Cina detiene circa il 20% della domanda mondiale di aerei prevista per i prossimi due decenni. E ancora: secondo quanto riportato da Airways Mag, il portafoglio ordini di Boeing prevedeva la consegna di 130 velivoli ad aziende del Dragone entro la fine di marzo, sia per compagnie aeree commerciali che per società di leasing.

I dazi degli Stati Uniti sui prodotti made in China hanno dunque spinto Pechino a reagire, tra le altre cose, intervenendo anche ad “alta quota” e mettendo un freno all’export di aerei made in Usa. Bloomberg ha scritto che circa 10 Boeing 737 Max sono in preparazione per unirsi alle compagnie aeree della Cina; alcuni saranno autorizzati ad entrare nel Paese mentre l’acquisto di altri rischia di essere bloccato.

Cosa succederà adesso alle compagnie aeree del gigante asiatico? Toccherà all’ingegnera Zhao Chunling risolvere il rebus producendo un aereo di linea autoctono tanto avanzato e spazioso quanto i widebody realizzati da Boeing e Airbus. Così da interrompere la dipendenza di Pechino dai velivoli occidentali.

Zhao Chunling e il rebus degli aerei

Lei si chiama Zhao Chunling. Laureata presso la Northwestern Polytechnical University (NPU) di Xian, nella provincia dello Shaanxi, nel 1991, Miss Zaho è l’ingegnere incaricata di gestire il programma C929. Il suo obiettivo? Creare un aereo di linea Made in China.

Dopo aver lasciato il segno nel decennale impegno cinese nel lancio dei modelli regionali e a fusoliera stretta C909 e C919, Zhao è dal 2023 progettista capo dell’ambizioso programma di jet widebody, con la Commercial Aircraft Corp of China (Comac) che intende recuperare terreno rispetto al duopolio occidentale rappresentato da Boeing e Airbus.

La signora ha iniziato la sua carriera lavorando in un istituto di ricerca optoelettronica a Luoyang, nella provincia di Henan, affiliato al colosso aerospaziale e della difesa Aviation Industry Corporation of China. Ha trascorso qui ben 18 anni, diventando vice capo progettista dell’istituto e contribuendo a trasformare la struttura in un polo chiave di ricerca e sviluppo per le tecnologie della Difesa cinese.

I velivoli del Dragone

L’agenzia cinese Xinhua ha scritto che Zhao è entrata a far parte dell’azienda statale Comac nel 2009, appena un anno dopo la sua fondazione a Shanghai. Da quanto sappiamo la signora è coinvolta nella progettazione, nei voli di prova e nella certificazione nazionale del C909 e del C919.

Scendendo nei dettagli sarebbe responsabile dei sistemi avionici del C909 e di un innovativo design del cruscotto della cabina di pilotaggio che prevede un ambiente buio e silenzioso per aiutare i piloti a concentrarsi meglio e a rispondere alle emergenze. Per il C919, che punta a sottrarre quote di mercato al Boeing 737 e all’Airbus A320, Zhao ha invece guidato la progettazione di un nuovo display e di un sistema di allerta per l’equipaggio, secondo Comac più avanzati di quelli occidentali.

Il nuovissimo C929 potrà trasportare fino a 440 persone e avrà un’autonomia di 12.000 chilometri, all’incirca la distanza tra Shanghai e New York. I prototipi dell’aereo sono in fase di sviluppo e, secondo quanto riferito, i fornitori nazionali dovrebbero iniziare a spedire alcuni componenti di grandi dimensioni, tra cui la prima sezione centrale della fusoliera, nel 2027.

“Sarà caratterizzato da un eccellente design aerodinamico e da un’elevata efficienza nei consumi, da un controllo di volo fly-by-wire avanzato che tiene conto delle condizioni meteorologiche più estreme e da una progettazione intelligente della cabina per offrire ai passeggeri un’esperienza di volo migliore”, ha dichiarato Miss Zhao durante una sessione di condivisione con gli studenti di scienze, tecnologia, ingegneria e matematica presso la Shanghai Jiao Tong University. “Tuttavia devo anche tenere presente la fattibilità commerciale e la redditività del nuovo modello, poiché puntiamo a venderne molte unità in patria e all’estero”, ha aggiunto la donna cinese degli aerei rispecchiando le grandi ambizioni di Pechino.

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Leonardo contro Airbus: il campione italiano della Difesa guidato da Alessandro Profumo sfida il colosso franco-tedesco dell’aeronautica nel Regno Unito. La posta in palio è il nuovo fiore all’occhiello del reparto elicotterì di Sua Maestà, il programma “New medium helicopter” per ammodernare la flotta ad ala rotante del Regno Unito e sostituire gli storici Puma provati da circa mezzo secolo di servizio e da un ultimo trentennio in cui hanno dato ottima prova di sé in ambito operativo in Kuwait, in Iraq e in Afghanistan. Il progetto è legato ambizioni della strategia Global Britain e dal documento operativo che le è segutio, “Defence in a Competitive Age”, già pienamente in via d’applicazione sul fronte dell’aeronautica e del piano per gli F-35.

Gli elicotteri saranno destinati ad essere utilizzati congiuntamente dall’Esercito e dalla Royal Air Force sotto il controllo del Joint Helicopter Command e potranno essere schierati con grande celerità ed utilizzati in ambienti e scenari meno accessibili agli elicotteri pesanti quali il Chinook.

In questa gara ad essere messa alla prova sarà non solo la capacità dell’Italia di ottenere dividendi industriali e strategici da un asse militare con il Regno Unito che avrà modo di approfondirsi sulla scia del programma per il caccia Tempest ma anche lo stato dell’arte della rivalità franco-britannica in queste filiere. Il nuovo elicottero medio del British Army aprirà a un contratto per la  fornitura di circa quaranta apparecchi, dal valore complessivo di un miliardo di sterline, a partire dal 2025.

In gara c’è anche Leonardo con il suo modello AW149, che il gruppo di Piazza Monte Grappa punta a costruire con una filiera prevalentemente made in Uk attorno all’impianto di Yeovil, nel Somerset. Per la precisione, Leonardo ha dichiarato di voler costruire nel Regno Unito tra il 60 e il 70% della piattaforma del New medium helicopter in termini di valore aggiunto e filiera industriale.

Come ha commentato la compagnia sul suo sito, questo dovrebbe nell’ottica di Leonardo essere la prova generale per una cooperazione sempre più strutturata col Regno Unito in termini di difesa. Anche il Financial Times si è interessato alla crescente presenza di Leonardo nel Paese di Sua Maestà, segnalando la possibilità per il gruppo in termini di ritorni industriali e le prospettive per l’aggregazione italo-britannica nella Difesa. Le attività di Leonardo nel Regno Unitocontribuiscono annualmente all’economia con 1,9 miliardi di sterline, sostenendo oltre 26.000 posti di lavoro. Una linea di produzione separata rimarrebbe comunque presso lo stabilimento di Leonardo Helicopters (ex Agusta) a Vergiate, in Italia.

La concorrenza è però temibile, sotto forma dell’ala rotante H175 di Airbus. L’azienda franco-tedesca ha sviluppato il primo modello “M” dell’elicottero superando le accuse di diversi analisti e esperti di questioni strategiche per il coinvolgimento di aziende cinesi nella supply chain dell’elicottero dual use (civile e militare), ma non avvierà lo sviluppo di questa variante senza un primo ordine.

Nel caso, Airbus utilizzerebbe il sito produttivo di Broughton, città identificata come la migliore posizione industriale per il progetto, per sviluppare il programma. Come ha scritto Aviation Report, infatti, “per Airbus Helicopters UK non si tratta, quindi, solo di soddisfare le esigenze del Regno Unito per il New Medium Helicopter, ma di soddisfare le esigenze future del mercato mondiale per l’esportazione del prodotto H175M. La linea di produzione di Broughton sarebbe stata istituita appositamente per massimizzare l’input dei fornitori regionali”, scelta rappresentante a detta dell’ad Colin James “un segno evidente che il produttore vuole prendere sul serio la rinnovata spinta pubblica del Ministero della Difesa inglese sulla prosperità nazionale come indicato dal Defense Command Paper” e superare gli ostacoli della rivalità industriale nel settore della Difesa tra le cordate atlantiche e quelle a partecipazione francese.

Come dimostrato dalle recenti esternazioni del ministero della Difesa britannico circa una possibile convergenza tra il programma Tempest guidato da Londra e il parallelo progetto Fcas (Future Combat Air System) frutto dell’alleanza industriale franco tedesca, i due piani in corso nel Vecchio Continente per sviluppare un caccia di sesta generazione, tale rivalità è forte e sentita. E Airbus intende bypassarla facendo pesare tutto il suo potenziale industriale e il valore di una cooperazione che, nel quadro di tante divisioni, è rimasta tutto sommato attiva: gli elicotteri H135 Juno e H145 Jupiter utilizzati per l’addestramento al volo militare dalla Raf sono ad esempio prodotti Airbus. Per Leonardo e il sistema-Paese Italia, dunque, la partita sarà importante, una vera e propria prova di maturità per dimostrare di poter contare negli scenari di riferimento delle aggregazioni industriali della Difesa. Una sfida a cui l’Italia deve approcciarsi con la logica strategica che ha caratterizzato altre campagne per appalti di peso come quelle in cui più volte Fincantieri ha avuto la meglio contro concorrenti agguerriti, non raramente transalpini. Il precedente lascia ben sperare, ma solo la capacità di inquadrare l’affare dell’elicottero in una logica geopolitica, e non solamente economica, più ampia potrà garantire dividendi certi.

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In Francia il capitalismo o è politico e strategico o non è: sotto il punto di vista della promozione degli interessi di lungo corso della Republique “i confini tra pubblico e privato non sono mai esistiti”, come ha sottolineato acutamente Alessandro Aresu. Questo vale soprattutto per il settore cruciale dell’aerospaziale e della Difesa, che nel pieno della crisi economica la presidenza della Repubblica e i suoi apparati hanno blindato in maniera coriacea.

Emmanuel Macron e il suo ministro dell’Economia Bruno Le Maire conoscono il valore di aziende come Airbus, Safran, Dassault e Thales. Colossi in cui la presenza di Parigi è forte su ogni versante. Su quello del capitale, innanzitutto. Lo Stato francese controlla un terzo del capitale di Safran, specializzata nella componentistica e nell’elettronica, e oltre il 10% di quello del consorzio Airbus, esteso a Germania e Spagna, che a sua volta ha partecipazioni strategiche in Dassault e Thales. In una fase cruciale come quella del coronavirus, in cui il comparto aerospaziale vive la crisi più grave della sua storia recente, lo Stato deve sempre di più farsi stratega per tutelare una filiera che garantisce la tenuta delle forze armate nazionali, la sua proiezione geopolitica e una considerevole quota del suo export ad alto valore aggiunto.

L’organicità di una strategia si è dispiegata a gran velocità. Per i quattro player del settore Parigi ha stanziato dieci miliardi di euro, che serviranno a garantirne la liquidità, prevenire i licenziamenti (Airbus teme un taglio di 20mila unità al personale nel settore), rafforzare la filiera specie sotto il profilo dell’innovazione e prevenire scalate straniere ai campioni nazionali. Una scelta “sovranista”, come sovranista è sempre stata la Francia di fronte a minacce esistenziali alla tenuta della sua economia.

L’obiettivo della Francia è chiaro: sfruttare la capacità operativa del suo Stato e della sua industria militare per resistere alla marea montante della crisi, tenere botta nei duri mesi che seguiranno e programmare una rinascita graduale nella consapevolezza che mai Parigi farà andare a fondo o si farà soffiare il controllo e la direzione di aziende tanto cruciali.

Allargando il campo visivo, si può constatare come la Francia disponga delle leve politiche e negoziali per poter estendere la tutela dei suoi asset nazionali anche al contesto comunitario. Non è da escludersi che, posta di fronte a una possibile minaccia alla sua industria militare, Parigi eserciti pressioni per azzerare lo status quo in un settore delicato come la cantieristica navale, ove la fusione tra Fincantieri e Naval Group ha aperto una partnership con l’Italia che deve ancora evolversi in una collaborazione a tutto campo. Sarà cruciale capire come la Commissione europea valuterà l’offerta del gruppo triestino per la francese Chantiers de l’Atlantique, partecipata da Naval Group, dopo che il 13 marzo scorso Bruxelles aveva sospeso l’esame chiedendo alle due società maggiori informazioni sull’impatto che l’operazione di acquisto potrebbe avere sulla concentrazione del settore.

Il commissario europeo alla Concorrenza, la danese Margrethe Vestager, ha dichiarato che uno dei motivi per sospendere l’indagine era l’insorgere dell’emergenza Covid-19, ma anche che i responsabili della concorrenza hanno ancora “qualche difficoltà a capire quale sarà la ricaduta, quali saranno i risultati di mercato”. Quindi, pensa che “ci vorrà ancora un po’ di tempo prima che il caso si avvii a una conclusione”, e qui potrebbe eventualmente inserirsi Macron. I temporeggiamenti politici dell’Italia, come l’incapacità di parte del mondo politico di tenere distinto nel rapporto con l’Egitto il caso di Giulio Regeni dalla fornitura di due fregate al Cairo, potrebbero convincere Parigi della convenienza di continuare col massimo grado di autonomia possibile. Per conquistare quote di mercato e egemonizzare un settore ove il rapporto con l’Italia, a più riprese, è stato predatorio: il tentativo di Parigi di inglobare Avio, nel marzo scorso, lo testimonia. Se il governo italiano o freni interni rallentassero Fincantieri, perché non approfittare del momento e mantenere il timone del settore della Difesa navale?

La Vestager appartiene alla grande famiglia del gruppo liberale comunitario Renew Europe, e Macron, qualora volesse ottenere lo stop alla procedura di acquisizione, potrebbe esercitare un deciso ascendente sfruttando la centralità del suo movimento En Marche! su un dossier tanto rovente: la capacità strategica di Parigi si manifesta anche attraverso la spinta a tutelare su ogni tavolo l’interesse nazionale, anche sul fronte europeo. Abilità che troppo spesso l’Italia ha trascurato di coltivare.

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